文前辅文

本课题得到：

国家民委人文社会科学重点研究基地广西民族大学中国南方与东南亚跨境民族研究基地资助

广西高等学校人文社会科学重点研究基地广西民族大学中国南方与东南亚民族研究创新基地资助

“西南边疆历史与现状综合研究项目·研究系列”编委会

名誉主任 江蓝生

主任 马大正

副主任 晋保平

成员（按姓氏笔画排序）：

马大正 方铁 方素梅 吕余生

刘晖春 刘楠来 江蓝生 孙宏开

李世愉 李国强 李斌城 杨群

宋月华 张振鹍 周建新 贺圣达

晋保平

总序

“西南边疆历史与现状综合研究项目”（以下简称“西南边疆项目”）为国家社科基金重大特别委托项目，由全国哲学社会科学规划办公室委托中国社会科学院科研局组织管理。“西南边疆项目”分为基础研究和应用研究两个研究方向，其中基础研究类课题成果结集出版，定名为“西南边疆历史与现状综合研究项目·研究系列”（以下简称“西南边疆研究系列”）。

西南边疆研究课题涵盖面很广，其中包括西南区域地方史与民族史等内容，也包括西南边疆地区与内地、与境外区域的政治、经济、文化关系史研究，还涉及古代中国疆域理论、中国边疆学等研究领域，以及当代西南边疆面临的理论和实践问题等。上述方向的研究课题在“西南边疆项目”进程中正在陆续完成。

“西南边疆研究系列”的宗旨是及时向学术界推介高质量的最新研究成果，入选作品必须是学术研究性质的专著，通史类专著，或者是学术综述、评议，尤其强调作品的原创性、科学性和学术价值，“质量第一”是我们遵循的原则。需要说明的是，边疆地区的历史与现状研究必然涉及一些敏感问题，在不给学术研究人为地设置禁区的同时，仍然有必要强调“文责自负”：“西南边疆研究系列”所有作品仅代表著作者本人的学术观点，对这些观点的认同或反对都应纳入正常的学术研究范畴，切不可将学者在研究过程中发表的学术论点当成某种政见而给予过度的评价或过分的责难。只有各界人士把学者论点作为一家之言，宽厚待之，学者才能在边疆研究这个颇带敏感性的研究领域中解放思想、开拓创新，唯其如此，才能保证学术研究的科学、公正和客观，也才能促进学术研究的进一步深入和不断繁荣。

自2008年正式启动以来，中国社会科学院党组高度重视“西南边疆项目”组织工作，中国社会科学院原副院长、“西南边疆项目”领导小组组长江蓝生同志对项目的有序开展一直给予悉心指导。项目实施过程中，还得到中共中央宣传部、全国哲学社会科学规划办公室、云南省委宣传部、广西壮族自治区党委宣传部、云南省哲学社会科学规划办公室、广西壮族自治区哲学社会科学规划办公室以及云南、广西两省区高校和科研机构领导、专家学者的大力支持和参与，在此一并深表谢意。“西南边疆研究系列”由社会科学文献出版社出版，社会科学文献出版社领导对社会科学研究事业的大力支持，编辑人员严谨求实的工作作风一贯为学人称道，值此丛书出版之际，表达由衷的谢意。

“西南边疆研究系列”编委会

2012年10月

目录

- 导论

- 一 广西对外出海通道

- 二 广西对外陆上通道

- 第一章 先秦时期广西对外交通的开启

- 第一节 广西地理环境与对外交通的关系

- 第二节 岭南越人的早期航海活动

- 第三节 岭南越人与东南亚及南太平洋岛屿的海上交通

- 第四节 岭南越人与中原王朝的交往

- 第二章 秦汉魏晋时期广西对外交通的发展

- 第一节 秦汉以来广西经济的开发

- 第二节 开“新道”，凿灵渠

- 第三节 广西通安南及出海的水陆通道

- 第四节 经广西出海的红水河水道和文象与郁水道

- 第五节 南海丝路与合浦徐闻海道

- 第六节 魏晋时期的对外交通

- 第七节 交通对社会经济的影响——都会与沿边港埠的出现与繁荣

- 第三章 隋唐时期广西对外交通的扩展

- 第一节 隋唐以来广西经济的开发

- 第二节 隋唐时期广西经济发展对交通的影响

- 第三节 隋唐时期广西对外交通概说

- 第四节 隋唐时期广西陆路对外交通

- 第五节 隋唐时期广西海路对外交通的繁盛

- 第六节 隋唐时期广西对外交通兴盛原因与道路建设

- 第七节 隋唐时期广西对外交通对广西经济和社会的影响

- 第八节 五代十国时期广西的商业贸易与交通

- 第四章 宋元时期广西对外交通的扩展

- 第一节 宋代广西社会经济的发展及对交通的影响

- 第二节 宋代广西交通与统治方略的关系

- 第三节 宋代广西的海港与海上交通线

- 第四节 宋代广西海上交通路线的特殊形式——海陆联合

- 第五节 宋代广西陆路交通的驿道建设

- 第六节 宋代广西陆路入越交通路线

- 第七节 宋代广西陆路交通路线之买马路线

- 第八节 宋代广西对外交通发展的特点及其影响

- 第九节 元代广西站赤与对外交通

- 第五章 明清时期广西对外交通的扩大

- 第一节 明清时期广西经济的发展及对交通的影响

- 第二节 明清广西形势与交通的关系

- 第三节 明代广西至边境要塞的驿道

- 第四节 清代广西至边境要塞的驿道

- 第五节 明清时期广西陆路边关入越道路

- 第六节 明清时期道路的疏通

- 第七节 明清时期广西海路对外交通的主要形式——海陆联合

- 第八节 明清时期广西对外交通的新形式——公路、铁路

- 第九节 明清时期广西对外交通发展的特点及其影响

- 第六章 近现代广西对外交通的兴盛

- 第一节 龙州、梧州、北海、南宁的开埠通商与对外交通

- 第二节 帝国主义列强对广西航权、路权的掠夺

- 第三节 广西对外水路交通的振兴

- 第四节 广西对外公路交通的开拓

- 第五节 广西对外铁路的修筑

- 主要参考文献

- 后记

导论

交通在人类历史发展中起着重要作用，对国家的经济发展、政治管理、文化交流、民族往来、对外交往等，有着紧密的联系。严耕望先生在《唐代交通图考》序言中开宗明义道：“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融和，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”[1]这深刻说明了交通发展对整个社会发展的重要作用。方铁教授也认为：“交通在西南地区历史发展中有极其重要的作用。交通线的兴衰，可能影响到各地政治经济中心的形成与转移，影响各地经济文化的发展和兴衰，影响中国与西南邻国的交往，甚至影响到封建统治者的治边方略与治策。另一方面，交通线的兴衰也受到诸多相关因素的影响，两者间存在密切的互动关系。”[2]受区位偏僻、地形地貌复杂等因素影响，广西又是联系内地与安南等东南亚国家的纽带，交通在广西历史发展中有极其重要的作用。交通线的兴衰，影响到广西政治经济中心形成与转移、区域经济文化发展和兴衰、中国与越南等邻国的交往。广西山地多，河流多，自古以来，先人们不畏艰险，逢山开路，遇水搭桥，开辟了广西一条条对外的交通道路。

一 广西对外出海通道

先秦时期，岭南各部落就与当时中央王朝有了往来。成汤灭夏建商，统治疆域进一步扩大，历史上第一次出现了“四夷来朝”的盛况。正如《诗·商颂·殷武》的记载：“昔有成汤，自彼氐羌，莫敢不来享，莫敢不来王。”四夷之国都要来献来见。商王命伊尹拟定四方进献的法令，伊尹接受了命令，于是就作了《四方献令》说：“臣请……正南，瓯邓、桂国……请令以珠玑、玳瑁、象齿、文犀、翠羽、菌鹤、短狗为献。”[3]文中“瓯邓”“桂国”即指生活在今广西或岭南的瓯骆人民，他们已经向中原王朝进贡，说明先秦时期，广西与中原王朝之间已经形成了一些交通通道。

秦始皇统一六国后，为拓展疆土，“利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”，[4]派尉屠睢率兵50万，分五路进军，开辟了五条入岭南通道，经越城岭入桂林和经萌渚岭入贺州两条驿道，后来便成为中原入广西的主要途径。[5]这也是中国古代通往南邻各国陆上对外交通的两条进入广西地区的干道。[6]为了转运粮饷，秦始皇令士卒开凿灵渠，沟通湘漓二水，沟通长江水系和珠江水系，自湖南零陵溯湘江而上，经灵渠，入漓江，下郁江（今西江），顺江而下可至番禺（今广州市）出南海；溯郁江而上，可至布山（今广西贵港市）等地，中原至广西有了便利的交通。同时，秦击败西瓯、骆越人后，在岭南设置桂林、南海、象三郡，广西开始纳入中央王朝的版图，秦帝国版图延伸到广西沿海。

秦亡汉兴，汉武帝平定岭南后开始经略岭南、东南亚及南亚等地。汉朝将南越国辖地划为儋耳、朱崖、南海、合浦、苍梧、郁林、交趾、九真、日南九郡，今广西大部分区域属合浦、苍梧、郁林三郡，合浦郡治汉建武十九年（43）从徐闻迁至合浦县（今浦北县境内）、苍梧郡治在广信县（今梧州市）、郁林郡治在布山（今桂平市西南）。合浦是当时重要的出海远航的起点站，是汉代“海上丝绸之路”的重要始发港。自合浦港入南流江，转陆行入北流江，经郁江至苍梧郡治，溯桂江而上，经漓江，过灵渠，进入湘江，可直抵中原。合浦港成了联系中原与东南亚、南亚等地的重要中转站和交通枢纽。从合浦发船，自南海向北部湾西行，经印度东岸之建志补罗，可到达终点斯里兰卡，形成一条穿过马六甲海峡而贯通两大洋的航线。汉武帝曾派黄门使者出使南海等地，其行程路线为：“自日南障塞、徐闻（今广东徐闻县）、合浦（今广西合浦东北）船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国；自夫甘都卢国可行船二月余，有黄支国，民俗亦与珠崖相类；其州广大，户口多，多异物，自武帝以来多献见。……自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。”[7]这是有关中国汉代“丝路”最早最详细最权威的记载，是中国官方与西方进行海上贸易的最早记录，它详实地记载了当时海船从中国港口出发，历经数国到达东南亚地区进行海上贸易的情形，这也是被学术界认定为海上丝绸之路正式形成的标志；合浦被列入三个始发港之一，并且是与中国内地交通最为方便的港口，可见其在这条商路上的地位非同一般。[8]

东汉以后，“这条海上丝绸之路更往西延伸到地跨欧亚非三大洲的罗马帝国”，“环北部沿海的对外贸易，也使中华文明和印度文明、阿拉伯文明、罗马文明第一次实现了沟通和交流”。[9]今广西贺州、梧州、贵港、合浦等地汉墓出土的水晶、玻璃、玛瑙、琥珀等质料的珠饰和碗、犀角、象牙等器物，以及头部硕大、胡须满颊、鼻梁勾如鹰嘴的陶俑，证明文献记载是可信的。[10]考古和文献资料证明，广西已成为中原出海的重要通道，经合浦等港口可通达远洋海外。

三国魏晋南北朝时期，中原政权更迭频繁，战乱不已。广西对外水路交通，没有大的发展。但“越人便于舟”“以船为车，以楫为马”的传统，此时发挥得更加淋漓尽致，水路交通得到更大的发展。合浦自汉时就是南海丝绸之路的重要出海港之一，是广西海外远洋交通的枢纽，到三国魏晋南北朝时期，其造船和驾驶技术比汉代有所提高。其船“大者二十余丈，高出水面二三丈，望之如阁道，载六七百人，物出万斛”[11]，行船时“乘大海舶，张七帆”[12]，改进了张驾风帆的技术，提高了航行的速度。远洋航线也较汉代更远，东吴黄武五年（226），大秦（今罗马）商人秦论来到了中国，见到了孙权，说明东吴已与红海西岸的北非地区发生了直接的联系。广西当时在东吴的统治之下，史籍虽无合浦至红海西岸的北非地区之间的航行的确凿记载，但合浦乃是当时重要的贸易港口，其与红海西岸的北非之间有直接往来也是有可能的。

隋唐时期，随着中国海上对外交通的发展，广西的合浦（后改为廉州）、钦州凭借着历史及自然地理的优势仍是中原经广西出海交通往来的重要港口。如唐代洛阳高僧智弘，曾“济湘川，跨衡岭，入桂……至合浦升舶……复向交州，住经一夏。既至冬末，复往海滨神湾，随舶南游，到室利佛逝国”。[13]即经湖南，跨衡岭进入桂林，经广西合浦泛海往交州，到东南亚和南亚、印度等地。另外，以钦州为出海口的广西对外交通也在运行。唐代益州僧人义郎、智岸及义玄，曾从长安南下，过五岭，到钦州乌雷，然后跟着商船“挂百丈，陵万波，越舸扶南（今柬埔寨一带），缀缆郎迦戍……智岸遇疾于此亡。郎公怀死别之恨，与弟附舶向狮子洲（今斯里兰卡），披求异典，顶礼佛牙，渐之西国”。[14]从这个史料的记载来看，当时从钦州港出发，可经东南亚到南亚一带。

宋元时期廉州远离政治中心，江口泥沙淤积，其作为广西对外交通贸易港口的地位已经衰落，“安南舟楫多至廉，后为溺舟，乃更来钦”。[15]“今安南国……由钦州渡海，一日至”。[16]钦州是当时广西出海和对外贸易的重要港口。“凡交趾生生之具，悉仰于钦，舟楫往来不绝。其以鱼蚌来易斗米尺布者，谓之交趾蜑。其国富商来博易者，必自其边永安州移牒于钦，谓之小纲。其国遣使来钦，因以博易，谓之大纲。所齐乃金银、铜钱、沉香、光香、熟香、生香、真珠、象齿、犀角。吾之小商近贩纸笔、米布之属，日与交人少少博易，亦无足言。唯富商自蜀贩锦至钦，自钦易香至蜀，岁一往返，每博易动数千缗，各以其货互缄，逾时而价始定”。[17]可见，当时钦州港与交趾的贸易中，有大宗贸易也有小宗贸易，贸易物品有日常用品，也有一些奢侈品，西南内陆的货物也经过钦州港而远销海外。

虽然宋元时期，钦州继廉州之后，初步显示它在广西对外交通贸易中出海口的地位和作用，但其发展又受到自然条件及政府政策的限制。“自广州而东，其海易行；自广州而西，其海难行；自钦廉而西则尤为难行”。[18]宋朝在广州设立市舶司，凡广西进出口的货物必须到广州抽验，由广州市舶司发给允许和外商贸易的凭证后方可与外商贸易。除安南外，广西外贸货物必须经过广州。至正年间黄圣许叛乱，“攻掠州城及灵山、安远二县，时罗、贴浪七峒人民亡散殆尽。大兵征讨，贼渠窜入深峒，饷道绝险，仅获其妻子。钦之生意，由是凋敝”。[19]这一叛乱给钦州致命一击，钦州由此衰落。

由于明清政府实施海禁、闭关等政策，导致了广西海路对外交通的落后，甚至停滞，广西海路对外交通发展的势头受到限制，以钦州港、廉州港为出海口的海上对外交通受到限制，海上交流主要是以与安南的近海贸易往来为主。

近现代以来，广西以西江为主干，以梧州为枢纽，从梧州溯桂江而上，可达湖南；由梧州经浔江溯黔江、柳江、红水河可抵贵州；溯郁江，经右江可至云南，经左江可到越南。由梧州东下西江，可通广州及香港。到光绪至民国期间，左江、平而河、水口河成为广西通往越南的水运要道。

新中国建立后，广西充分利用防城、钦州、北海等港口得天独厚的区位优势，加快广西水运建设，加大水路交通基础设施建设力度，以沿海的防城、钦州、北海三个主要港口为链接点，以出海出边国际大通道建设为着力点，大力推动连接东盟国家的海运，加速构建发达的现代化的海路交通网络。

广西北部湾各海港距港澳地区和东南亚诸国的港口都较近，是中国大西南的最佳出海处，北部湾港既是广西的海上通道，也是云南、贵州、四川、重庆、湖南等省市的海上通道。长期以来，西南出海三大水路通道，以及广西沿海诸港为西南地区与珠三角乃至世界各地的物资交流提供了便捷的水路运输保障，我国外贸货物运量的85%通过海运实现。

进入21世纪以来，随着中国—东盟自由贸易区的建立，广西北部湾港已成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地，是中国内地与东盟地区合作的连接纽带，是国家综合运输体系的重要枢纽，是大西南通往国际市场的主要出海通道，是我国西南内陆地区通往国际市场的主要通道。习近平总书记在2013年9月和10月分别提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。2014年11月8日，在北京钓鱼台国宾馆举行的加强互通伙伴关系对话会议上，习近平总书记宣布中国将出资400亿美元成立丝路基金。丝路基金的设立充分显示中国将以资金实力直接支持“一带一路”的建设，古丝绸之路将在重金护航下重启。广西作为21世纪海上丝绸之路战略构想的重要一环，规划力争到2020年，把沿海各港口建设成我国面向东盟，并经由马六甲海峡通达印度洋、地中海、大西洋沿岸各大港口的最便捷出海港和泛北部湾地区重要的国际航运枢纽。

二 广西对外陆上通道

秦始皇统一六国后，分五路进军岭南，开辟了五条入岭南通道，经越城岭入桂林和经萌渚岭入贺州两条驿道，后来便成为中原入广西的主要途径。[20]这也是中国古代通往南邻各国陆上对外交通的两条进入广西地区的主要干道。[21]秦始皇令士卒开凿灵渠，沟通长江水系和珠江水系，中原入广西交通更加便利。秦始皇采取的这些措施，改善了广西对外陆路交通。此外，秦始皇置象郡，其范围包括今越南中部、北部及广西西南部。[22]当时广西西南部与越南北部、中部地区已有路可通，广西通往越南的陆路交通已见端倪。

汉置九郡中交趾郡治龙编（今越南河内），九真郡治胥浦（今越南清华），日南郡治西卷（今越南顺化附近），三郡范围大抵相当于今越南北部及中北部地区。[23]交趾既成为汉王朝的一部分，则与中原的联系必不可少，而广西则是其交流的一个重要的中转站。汉武帝元狩二年（前121），南越从交州经广西“献驯象，能言鸟”。[24]

唐代从广西邕州（今南宁市）通往交趾（即安南）的陆路通道上已设有驿站，邕州与安南之间道路的方向开始明朗，其道路的里数已有较详细的记载。“交趾，自（邕州）州西南陆行取马援路，至瀼州二百七十里，又二百四十里至禄州（今越南凉山一带），又二百里至交州，天宝以陆行凡二十驿”。[25]又据《新唐书》卷48《志第三十三下·地理七下》记载经广西，过安南，可到环国、文单、陆真腊、水真腊、罗越国等国的路程：

自州东二日行，至唐林州安远县，南行经古罗江，二日行至环王国之檀洞江。又四日至朱崖，又经单补镇，二日至环王国城，故汉日南郡地也。自州西南三日行，度雾温岭，又二日行至棠州日落县，又经罗伦江及古朗洞之石蜜山，三日行至棠州文阳县。又经漦漦涧，四日行至文单国之算台县，又三日行至文单外城，又一日行至内城，一曰陆真腊，其南水真腊。又南至小海，其南罗越国，又南至大海。[26]

宋元承唐势，广西对外交通迅速发展。但是自南宋安南独立为国，广西逐渐成为中国封建王朝与越南的一个缓冲地带，自宋边境至安南都城的交通已属境外交通，是广西对外交通主要组成部分。而邕州—永平寨—安南大罗城这一通道，据《岭外代答》卷2《外国门上》安南国条记载：“自邕州左江永平寨，南行入其境机榔县，过乌皮、桃花二小江，至湳定江亦名富良江，凡四日至其国都，乃郭逵师所出也。又自太平寨东南行，过丹特罗江，入其谅州，六日至其国都。若自右江温润寨入其国则迂矣。”[27]可见从永平寨及太平寨均有陆路可直接通往安南。由于思明州与交趾相邻，思明至交趾界只一百三十里。[28]边民之间相互往来已久，有些土官“诸女皆嫁交国，左右多受交官”，[29]思明州与交趾之间一直有道路相通。

元朝为保证政令顺利推行，十分重视交通的发展，地处西南边陲的广西也不例外。据《永乐大典》载，元代广西所辖各路站赤，共计51处：陆站26处，马471匹，黄牛145只，轿70乘；水站25处，船138艘，形成了以靖江（今桂林）为中心、四通八达的驿道网络。新开辟的驿道，主要以邕州为中心或中转站，如邕州—云南道；桂州—邕州—安南道，等等。以陆路为主的对外驿路交通路线基本定型。至元二十一年（1284），元军借道安南征占城，第二年，“万户李邦宪、刘世英领军开道自永平入安南，每三十里立一寨，六十里置一驿，每一寨一驿屯军三百镇守巡逻，后又立堡，专提督寨驿公事”。[30]这条路后来成为元朝与安南之间的官道。至元二十三年（1286）、二十四年（1287）元朝两次征讨安南，至元二十八年（1291）张立道奉命出使安南，均走这一路线。

此外，自古以来滇黔地区与广西已有往来。建元六年（前135），南越与蜀之间已有贸易往来，其通道为出“西北牂牁，牂牁江广数里，出番禺城下”。[31]又元鼎五年（前112），汉武帝平南越时，“越驰义侯遗别将巴蜀罪人，发夜郎兵，下牂牁江，咸会番禺”。[32]可见，至少在汉代，滇黔地区经牂牁江（红水河）可达番禺（广州）。唐贞观十三年（639）六月，“渝州（今重庆市）人侯弘仁自牂牁（今贵州黄平）西北开道，经西赵（今贵州遵义至都匀一带），出邕州，以通交、桂”。[33]南诏也通过明州等地与邕州发生联系，“从邕州路至蛮苴哶城（今云南大理），从黔州路至蛮苴哶城，两地途程，臣未谙委”。[34]由此可知，邕州与南诏苴哶城（今云南大理）间有路可通，只是不知道如何走向而已。到唐朝末年，南诏乘乱由云南东南部进军广西，经田州（今广西田阳北），顺郁水（今右江）而下到邕州（今南宁市）。[35]这次战争规模庞大，造成了很大损失，但大军行进，开山辟路，也使得这条路有了新的扩展。宋代，政府曾于横山寨博易场与大理等国进行军马交易，同时亦有一部分大理商人到石溪“僚市”进行马匹和土特产贸易。据《岭外代答》卷3《外国门下》“通外夷道”云：

中国通道南蛮，必由邕州横山寨（今广西田东县）。自横山一程至古天县，一程至归乐州，一程至唐兴州，一程至雎殿州，一程至七源州，一程至泗城州（今广西凌云县），一程至古那洞，一程至龙安州，一程至凤村山僚渡江，一程至上展，一程至博文岭，一程至罗扶，一程至自杞之境名曰磨巨（自杞国都，在今贵州兴义；磨巨，即今贵州安龙），又三程至自杞国，自杞四程至古城郡，三程至大理国之境名曰善阐府（今昆明市），六程至大理国矣。自大理国五程至蒲甘国，去西天竺不远，限以淤泥河不通，亦或可通，但绝险耳。凡三十二程。若欲至罗殿国，亦自横山寨如初行程，至七源州而分道。一程至马乐县，一程至恩化县，一程至罗夺州，一程至围慕州，一程至阿姝蛮，一程至硃砂蛮，一程至顺唐府，二程至罗殿国矣，凡十九程。若欲至特磨道，亦自横山，一程至上安县，一程至安德州，一程至罗博州，一程至阳县，一程至隘岸，一程至那郎，一程至西宁州，一程至富州，一程至罗拱县，一程至历水铺，一程至特磨道矣。自特磨道一程至结也蛮，一程至大理界虚，一程至最宁府（今云南开远），六程而至大理国矣。凡二十程。所以谓大理欲以马至中国，而北阻自杞，南阻特磨者，其道里固相若也。闻自杞、特磨之间，有新路直指横山，不涉二国。今马既岁至，亦不必由他道也。[36]

可见，宋代广西到云南、贵州的通道路线的走向，路况已经明晰。邕州、横山寨、石溪等交易地，在沟通广西与云南、贵州商品交易的同时，还与钦州、港口等相连，沟通了滇黔地区与海外国家的贸易。

从先秦到宋元时期，随着中国对外交流的发展，广西对外海路交通也得到了一定的发展。宋元以前，广西对外交通的发展主要表现为中原出海过路通道型交通。宋元时期，广西的对外交通体系基本形成，以广西为通道，中原、云南、贵州经广西出海的路线逐渐明晰，广西区域内，以钦州、邕州为主体通往安南的对外通道路线形成，但由于自然条件及宋政府对海外贸易的规范，广西对外交通在向以自身为主体对外交通体系转变的同时，其海路发展亦受到了限制。同时，元朝在国内及通往属国的交通干线上，根据日程和地理形势，广设站赤，形成四通八达的交通网络，广西交通道路已融入元朝的交通网络，以驿道为交通干线对外交通网络形成，并为明朝所继承。

明清时期，在继承前代交通通道的基础上，随着社会经济开发的扩大，广西边疆开发进一步加深，以及统治者对广西边疆治理的加强，广西的交通得到了较好的发展，尤其是明代广西区内驿站网络日益完善，以驿道为依托的广西陆路对外通道形成，并为清朝所继承。到清代广西对外交通道路网已经明朗，其中桂林通安南大道，桂林经梧州通广东大道，云南、贵州至广西大道，梧州经博白通广东大道等，乃是通往广东和广西并延伸出国境，或是经广西出海与海外国家交流的重要交通干线，这些大道构成了广西对外交通的境内外干线。伴随着中越使者在桂越通道上的往来，桂西南、桂东南、桂东北地区贡道所经之地，驿站遍布，加速了这些地区交通的发展。道路的发展主要是出于中央政府和少数民族政权的需要，服务于官方贸易，但明清时期广西驿道驿站的建设也强有力地巩固了对祖国西南边陲的统治，对后世影响深远。

中法战争后直至1911年辛亥革命清王朝覆灭这段时间，是广西交通近代化酝酿和筹建时期，现代意义的公路开始起步，铁路虽没有实际建成通车，但广西官绅界对铁路交通的大讨论及对一些具体交通线路的勘测，为后人进一步开拓新式交通起到了抛砖引玉之效。

近现代以来，广西现代意义的公路、铁路开始筹建兴修。广西近现代公路的出现是在民国时期，民国时期广西不仅开创了有公路的历史，而且取得了显著成就，甚至广西修筑的公路在民国时期曾居全国之首，并且是全国最先大规模修筑公路的一个省份。广西公路建设开始于1915年，当时是为了军事上的需要修筑了全长52公里的邕武公路，由于经费不足和时局动荡，公路的修建工程时建时停，直至1919年始告竣工。广西的第一条对外公路龙州—镇南关公路是在1923年竣工通车的，使广西的陆路交通开始发生了由古代驿道到近代公路的质的飞跃，它是广西陆路交通现代化的开端。之后龙州至梧州公路西接安南线、柳江道经南丹、邕宁达钦州公路出海线、容武公路线相继修竣通车。

新中国成立后，广西公路建设更加迅速，尤其是进入21世纪以来，广西高速公路的建设突飞猛进，至2008年底，广西建成高速公路2181公里，已基本实现了地级市连通高速公路，以南宁为中心连接地市，“通江、达海、连边”的高速公路通道网络骨架初步形成。根据《广西高速公路网规划修编》，至2030年，全区高速公路里程将达8492公里（根据6横7纵8支线公里数统计），高速公路网密度将达3.18公里/百平方公里，超过多数发达国家目前水平。

广西按照构筑国际区域经济合作新高地，形成我国沿海新的经济增长极的战略规划，构建国际及西部地区过境通道，规划建成“6横7纵8支线”[37]的广西高速公路网布局，其中陆路及转海路的对外高速公路有：横6合浦（山口）至那坡（弄内）高速公路，全长516公里（支线崇左至水口96公里）；纵2资源（梅溪）至铁山港高速公路，全长715公里（支线松旺至铁山港东岸32公里）；纵3三江至北海高速公路，全长542公里；纵4全州（黄沙河）至友谊关高速公路，全长711公里（支线六景至钦州港144公里）；纵6南丹（六寨）至东兴高速公路，全长548公里；纵7天峨（黔桂界）至龙邦高速公路，全长307里。

已建成通车的对外高速公路有：钦州至北海高速公路磨刀水至星岛湖段，1999年10月建成通车；钦州至北海高速公路星岛湖至北海段，2000年8月建成通车；龙州至高平国际运输线，2003年12月建成通车；南宁—友谊关—河内高速公路，2005年12月建成通车；玉林至铁山港高速公路，2013年4月建成通车；六景至钦州港高速公路，2013年4月建成通车；防城至东兴高速公路，2013年12月建成通车。

这一“6横7纵8支线”总里程8492公里的畅通、快速、便捷的高速公路规划，将对促进广西经济社会发展、构建两区一带（两区：北部湾经济区、桂西资源富集区，一带：西江黄金水道）区域协调发展新格局做出重要贡献。

广西最早筹建铁路是在1885年，1938年广西出现铁路。近现代以来人们所提出的经过广西的铁路大体可分为4种类型：

其一，广西腹地线，包括梧邕线、桂梧线、桂邕线；其二，广东联络线，广西与广东联络线有4条路径：1条东向线是从梧州经三水，3条南向线一从北海、二从钦州、三从广州湾，这是3条联络广东的西南对外出海线。其三，西南出海线，西南出海线的路径有4条：一为北海、二为钦州、三为广州湾、四为广州，筹建较多的西南出海线是滇桂铁路、钦渝铁路、渝柳铁路。其四，中原联络线，包括衡邕铁路、株钦铁路等。[38]

近现代以来议建的广西铁路规划或西南铁路规划，都很注重国际联络线的筹建兴修，由于广西面向东南亚的地理优势，合理、完整的广西铁路规划或西南铁路规划，其国际联络线是系统规划中必不可少的重要组成部分。有学者在1932年提出的规划西南铁路三大原则时就指出：“计划西南铁道，就其性质可区分为三类：一联西南，使长江流域或黄河流域相沟通；二贯穿西南，使得一自主之海口；三接缅甸，得一直趋印度洋岸之捷径。此为建造西南铁路之三大原则。”[39]

进入21世纪以来，广西开始了新一轮铁路建设，加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，形成南宁、柳州、桂林三大铁路枢纽“三足鼎立”的快速客运网和大能力货运网，“北通、南达、东进、西联”的路网新格局，将会使广西交通优势、资源优势和对外开放合作优势得到更大提升。

广西加快建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要提出，将建成“一轴四纵四横”等铁路，一轴，即湘桂铁路；四纵，即贵阳—河池—南宁—防城港、永州—贺州—梧州—玉林—铁山港、怀化—柳州—黎塘—钦州—防城港、黄桶—百色—龙邦铁路；四横，即贵阳—桂林—广州、贵阳—河池—柳州—梧州—广州、昆明—百色—南宁—广州、东兴—钦州—合浦—湛江铁路。

目前，德靖、南钦、钦防、钦北高速铁路已建成通车，南广高速铁路、南凭高速铁路将分别在2014年底和2015年建成通车。到2015年，广西将通过凭祥、东兴、龙邦口岸和滇桂（南昆）铁路“三口一线”建设，形成面向东盟的国际大通道，发挥广西在中国—东盟合作中的“桥头堡”作用，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。

[1] 严耕望：《唐代交通图考》（第1卷），台北中研院历史语言研究所，1985，“序言”第1页。

[2] 方铁：《论西南古代区域史的特点以及研究的内容与方法》，《西南民族大学学报》2007年第9期。

[3] 黄怀信译注《逸周书校补注译》第五十九《王会解》引《商书·伊尹朝献》，西北大学出版社，1996，第360页。

[4] 赵宗乙、孟庆祥等译注《淮南子译注》卷18《人间训》，黑龙江人民出版社，2002，第977页。

[5] 岑仲勉：《评〈秦代初平南越考〉》，《中外史地考证》（上册），中华书局，1962，第50～51页。

[6] 徐亦亭：《古代广西对外交通》，《广西民族研究》1991年第3期。

[7] （汉）班固：《汉书》卷28下《地理志第八下》，中华书局，1975，第1671页。

[8] 覃主元：《汉代合浦在南海丝绸之路中的特殊地位和作用》，《社会科学战线》2006年第1期。

[9] 廖国一：《中国最早开展远洋贸易的地区——环北部湾沿岸》，《广西民族研究》1998年第3期。

[10] 李富强：《西南——岭南出海通道的历史考察》，《广西民族研究》1997年第4期。

[11] （宋）李昉等纂《太平御览》卷769《舟部二·叙舟中》，中华书局，1960，第4册，第3412页。

[12] （宋）李昉等纂《太平御览》卷771《舟部四·帆》，中华书局，1960，第4册，第3419页。

[13] （唐）义净著，王邦维校注《大唐西域求法高僧传校注》，中华书局，1988，第174～175页。

[14] （唐）义净著，王邦维校注《大唐西域求法高僧传校注》，中华书局，1988，第72～73页。

[15] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《边帅门》，中华书局，1999，第53页。

[16] （宋）范成大著，齐治平校补《桂海虞衡志校补》，广西民族出版社，1984，第5页。

[17] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《财计门》，中华书局，1999，第196～197页。

[18] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第37页。

[19] （嘉靖）《钦州志》卷9《历年志》，嘉靖十八年（1539）刻本，《天一阁藏明代方志选刊》，上海古籍书店影印，1961，第19页b面。

[20] 岑仲勉：《评〈秦代初平南越考〉》，《中外史地考证》（上册），中华书局，1962，第50～51页。

[21] 徐亦亭：《古代广西对外交通》，《广西民族研究》1991年第3期。

[22] 钱宗范：《秦汉象郡位置新释》，《广西社会科学》1999年第2期。

[23] 谭其骧主编《中国历史地图集》第2册，地图出版社，1982，第35～36页。

[24] （汉）班固：《汉书》卷6《武帝纪第六》，中华书局，1975，第176页。

[25] （宋）曾公亮编《武经总要前集》卷21《广南西路》，中华书局，1959，第8册，第90页。

[26] 《新唐书》卷43下《志第三十三下·地理七下》，中华书局，1975，第1152～1153页。

[27] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《外国门上》，中华书局，1999，第55页。

[28] （明）李贤等纂《大明一统志》卷85《思明府》，台北台联国风出版社，1977，第5233页。

[29] （宋）李曾伯：《条具边事奏》，《可斋杂藁续稿》后卷7，《四库全书·集部·别集类》，上海人民出版社，电子版。

[30] （明）宋濂撰《元史》卷209《外夷二》《安南传》，中华书局，1976，第4635页。

[31] （汉）司马迁《史记》卷116《西南夷列传》，中华书局，1964，第6148页。

[32] （汉）班固：《汉书》卷6《武帝纪》，中华书局，1962，第186页。

[33] （宋）司马光编，（元）胡三省音注《资治通鉴》卷195《唐纪十一》，中华书局，1956，第6168页。

[34] （唐）樊绰撰，向达原校、木芹补注《云南志》卷1《云南界内途程一》，云南人民出版社，1995，第10页。

[35] 顾颉刚、章巽编著《中国历史地图集》（古代史部分），地图出版社，1955，第16页。

[36] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《外国门下·通外夷道》，中华书局，1999，第122～123页。

[37] 广西高速公路网规划修编布局方案为“6横7纵8支线”，规划总里程8492公里（已扣除重复路段里程）。具体路线为：
横1 灌阳（永安关）至三江（唐朝）高速公路，全长234公里
横2 贺州（灵峰）至隆林（板坝）高速公路，全长886公里（支线桂林—河池216公里）
横3 贺州至巴马高速公路，全长463公里
横4 苍梧（龙眼咀）至硕龙高速公路，全长558公里（支线梧州—柳州219公里）
横5 岑溪（筋竹）至百色（罗村口）高速公路，全长721公里（支线武宣—平果254公里）
横6 合浦（山口）至那坡（弄内）高速公路，全长516公里（支线崇左—水口96公里）
纵1 龙胜（思陇）至岑溪（水汶）高速公路，全长524公里（支线钟山—富川及贺州联线133公里）
纵2 资源（梅溪）至铁山港高速公路，全长715公里（支线松旺—铁山港东岸32公里）
纵3 三江至北海高速公路，全长542公里
纵4 全州（黄沙河）至友谊关高速公路，全长711公里（支线六景—钦州港144公里、支线北流清湾—南宁苏圩307公里）
纵5 桂林经柳州至南宁高速公路第二通道，全长366公里
纵6 南丹（六寨）至东兴高速公路，全长548公里
纵7天峨（黔桂界）至龙邦高速公路，全长307里

[38] 参见朱从兵《铁路与社会经济——广西铁路研究（1885～1965）》，广西师范大学出版社，1999，第300～313页。

[39] 胡焕庸：《西南亟待建造之铁道》，《时代公论》1932年第3期。

第一章 先秦时期广西对外交通的开启

第一节 广西地理环境与对外交通的关系

广西地处中国华南西部，南临北部湾，东南连广东，东北接湖南，西北依贵州，西靠云南，西南与越南社会主义共和国毗邻。广西的地势是由西北向东南倾斜，四周被高山、高原围绕，中呈盆地状。盆地内山岭、丘陵起伏，小块平原相间。水量丰富，绝大多数河流顺着地势汇入西江。广西水源丰富，河流众多，河流总长约3.4万公里，分属珠江、长江、红河、滨海四大流域的五大水系。属珠江流域的有西江、北江两水系，其中西江水系以红水河、柳江、黔江、郁江、浔江和桂江为主；属长江流域的有洞庭湖水系，主要为湘江上游；属红河流域的有百都河，经越南流入北部湾；属滨海流域的是独流入海的桂南沿海诸河。水域面积约8026平方公里，占陆地总面积的3.4%。广西大陆海岸东起广东、广西交界的洗米河口，西至中越交界的北仑河口，全长1500多公里。海岸沿线形成防城港、钦州港、北海港、铁山港、珍珠港、龙门港、企沙港等天然良港。

广西地处五岭之南，自然地理环境独特，地理区位优越，地形地貌丰富，水系密集，气候条件独特，这些自然条件深刻地影响着广西对外交通的发展。广西自先秦时期就与中原王朝有了往来，秦代秦始皇统一全国后，在很长的一段时间里，广西一直是中原王朝重要的出海或通往交趾的通道。同时，随着中国古代经济的发展和对外交流的加强，以及中央王朝加强对广西的治理，广西的对外海陆交通得到了一定发展，交通路线日益明晰。

一 地理区位与对外交通

在影响交通发展的诸多因素当中，自然地理环境是最重要的因素之一。广西对外交通通道的取向、道路的走法、交通干线的作用等与自然地理环境关系甚为密切。要了解广西历史时期交通发展的概况，首先要了解广西的自然地理环境为交通发展提供了哪些条件，同时又存在哪些弊端。

广西为古越人活动地区，秦始皇平定岭南后，置象郡和桂林郡。汉武帝平定南越改置郁林、苍梧、合浦3郡。唐初属岭南道，咸通三年（862）分置岭南西道，治于邕州（今南宁市）。宋太宗至道三年（997），置广南西路，治桂州（今桂林市），“广西”成为行政区域名称由此开始。元初改隶湖广行中书省，称广西两江宣慰使司，广南西路所管辖的北部湾北岸、雷州半岛及海南岛等地区，元另设海北海南宣慰司，治海康（今广东海康），隶湖广行中书省，至正二十三年（1363），分置广西行中书省，简称广西省。明初将原隶湖广行中书省的海北海南道改隶广西行中书省，但不久又将它转隶广东行中书省，洪武九年（1376），将广西行中书省改称为广西承宣布政使司，领桂林、南宁等11府，以后至清代广西的境域基本未变。新中国成立后今北海、合浦、钦州、防城、灵山、浦北等市县和永宁部分地域重新划归广西。总之，广西地名所辖区域，在历史时期略有变化，本文研究广西对外通道，所指范畴以今天广西所辖为基准。

图1-1 广西政区示意图

资料来源：《广西地图册》，湖南地图出版社，2007，第6～7页。

广西地处中国五岭之南，位于东经104°29′～112°04′，北纬20°54′～26°24′之间，全区总面积236661平方公里，北回归线横贯全区中部。[1]

由图1-1可知，广西地处中国华南西部边陲，东南连广东，东北接湖南，北接贵州，西接云南，南临北部湾，是中国东、中、西三个经济地带及东南亚海陆连接的纽带，是中国西南重要的出海大通道。早在2000多年前，广西就已经成为中国海上通向东南亚、印度和斯里兰卡的门户，是中华民族和上述地区人民友好往来的重要纽带。同时，广西西南与越南为邻，海陆相通，中越边境线广西段长约637千米（公里）。[2]广西的防城港、凭祥、宁明、龙州、大新、靖西、那坡等7个市县与越南高平、谅山、广宁等省份分别接壤。历史上，广西对外交通的发展深受中越两国关系的影响。两国交恶时，广西则成为边防前线，军事的征调等均要依托于交通，对广西对外交通的发展影响深远；两国和平相处时，使者、商旅之间的往来，促进了广西对外交通的持续发展。可以说广西对外交通发展的“东南亚因素”尤其是“越南因素”影响十分明显。

二 山川地势与对外交通

广西以山地和丘陵为主，桂西北地区地处云贵高原的东南边缘，地势是西北高，东南低，自西北向东南倾斜，四周被一系列整齐且有规律的弧形山脉所环绕着。如图1-2所示。

图1-2 广西山脉分布示意图

资料来源：《广西风物志》，广西人民出版社，1984，第13页。

从图1-2中可以看出，广西辖域内的山脉形成了三大弧：桂北的八十里大南山、天平山和九万大山形成了北弧；桂东北向西南方延伸的驾桥岭、大瑶山和从西北方向东南方延伸的大明山、都阳山形成了中弧；桂南的云开大山、六万大山、十万大山、公母山、大青山、六韶山形成了南弧。另外，在桂东北，五岭山脉自东北向西南横亘于此，越城岭、海洋山、都庞岭、萌渚岭等山脉间的谷地，自古是岭南与中原地区相互往来的交通要道，是中原经广西出海的交通干线。

“两山之间必有川，两川之间必是山”，广西境内山峦起伏，密林葱郁，雨量充沛，孕育着丰富的水源，区内河流众多，水量丰富，含沙量少，十分有利于航行。广西河流大多随着地势的总倾斜而呈西北向东南流的走势，形成了以南盘江—红水河—黔江—浔江组成的西江干流横贯于中部，至梧州为出水口连接广东的树枝状西江水系。经梧州入西江过北江可进入中原地区；经梧州北上溯桂江、漓江达桂林，过灵渠，入湘江可北上入中原；自梧州经西江顺流而下可达广州出南海；自梧州溯浔江，经郁江、邕江，西南溯左江而上至龙州登陆，经凭祥可至安南；自梧州溯浔江而上，经郁江、邕江，西北溯右江而上至百色登陆，西行可至云南；自梧州溯浔江而上，经黔江、柳江、融江，入都柳江可至贵州。西江水系，自古就是中原、云南、贵州经广西出海或通往安南的重要过境通道。还有众多东南流的河道和大海相连，如南流江——合浦出海口，钦江——钦州出海口等河海相连，这些独流入海水系直接注入北部湾，玉林、钦州等地顺流而下经海路可直接到达越南沿海等地。此外，广西第四大水系——属越南红河水系的百都河水系，发源于云南省富宁县，经广西百色那坡县流入越南甘河后汇入红河入北部湾，是沟通越北与桂西地区及滇东南的重要纽带。如图1-3所示。

图1-3 广西河流分布示意图

资料来源：《广西风物志》，广西人民出版社，1984，第25页。

广西石灰岩地层分布较广，尤其是桂西地区与越南陆路边境地区，喀斯特地貌特别典型，峰丛连绵，在山峰与山峰之间形成众多的隘口，这便成了桂越边境交通的孔道。同时，山峰之间往往形成洼地、谷地，其间土壤肥沃、水源丰富，是人们居住较为集中的地区。桂越边境道路错综复杂，在古代，广西通往越南的海路经过波涛不定、飓风盛行的大海，航行也极不安全，当广西通往越南的陆路畅通后，人们多愿意选择这条道路往来。正如《安南志纪要》在序中道：

安南界在粤东西及滇南之国，粤东、滇南由海道入，而粤西由陆道入，故颁朔传檄以及上表进贡，由粤西，取其地形便也。[3]

可见，山川地势是影响广西对外交通发展的一个重要因素。

三 气候环境与对外交通

广西地处低纬，北回归线横贯其中部，南濒热带海洋，北接云贵高原和岭南山地，全年受海洋暖湿气流和北方干冷气团的交替影响，属亚热带季风湿润气候。气温较高，降水充沛，雨热同期，无霜期长，冬短夏长，冬暖夏热。由于广西东西跨近8个经度，南北跨6个纬度，山脉纵横，地形复杂，气候地域差异明显，存在着东西和南北差异。从降雨量上看，广西年平均降水量为1500毫米左右，降水分布为南北多、中部少，东部多、西部少。由于广西地势呈西北向东南倾斜的格局，桂东地区降水多达1500～2000毫米，中部1500～1250毫米，西部多在1250毫米以下。[4]受东亚季风影响，广西夏季雨水充沛，年降水量约有80%集中在4～9月份，冬季干旱，雨水稀少。[5]高热多雨的夏季，常常使广西河水暴涨，影响广西的内外交通。

除了雨水多发对交通的妨碍外，广西瘴疠的盛行亦是广西对外交通发展的一大障碍。自古以来，广西一直被视为瘴乡，中原人闻之而生畏，有关瘴气的记载，更是连篇累牍。“自岭以南二十余郡，大率土地下湿，皆多瘴疠，人尤夭折”。[6]“瘴，二广惟桂林无之。自是而南，皆瘴乡矣。瘴者，山岚水毒，与草莽沴气，郁勃蒸熏之所为也”。“邕州两江，水土尤恶，一岁无时无瘴，春曰青草瘴，夏曰黄梅瘴，六七月曰新禾瘴，八九月曰黄茅瘴。土人以黄茅瘴为尤毒”。[7]明永乐八年（1410），黄福建议自安南至黔州之间增设驿站，其中一个原因即是鸡陵、隘留、丘温、凭祥、龙州、太平“俱瘴疠之地，行者艰难”。[8]由于广西道路瘴疠颇多，明成祖曾诏令安南，如果经广东路来没有瘴气，奏事者可以由广东入京来。直至清代，“岭南辽阻，昔人视为畏途”。[9]“来宾、南宁、浔州一带江水腥浊”，[10]俱瘴毒，不可饮。这些地区都是广西对外通道的必经之地，气候和瘴疠对广西的交通，尤其是广西的对外交通产生了阻滞的作用，同时也阻碍了广西同外界的交流。

第二节 岭南越人的早期航海活动

百越民族是我国东南和南部地区的古老民族，一般认为，新石器时期分布于南方各地的原始居民即是百越的先民，商周秦汉时期，百越民族各支系散居于今之浙江、上海、江苏、安徽、江西、福建、台湾、广东、广西、海南、越南以及云、贵、湘、鄂等南方各地部分地区。

百越之名，最早出现于战国时期，[11]百越包括许多支系，因而号称百越。百越的分布，《汉书·地理志》颜师古注引臣瓒曰：“自交趾至会稽七八千里，百越杂处，各有种姓。”[12]交趾郡范围在今越南北部，会稽郡范围在今江苏南部和浙江西部、北部。由此可以断定，从江苏南部沿着东南沿海的浙江、福建、广东、海南、广西、越南北部这一长达七八千里的半月形圈内，是百越民族最集中的分布区。而与上述地区相近的安徽、江西、贵州、湖南、云南等地也有百越分布。

百越中最重要的一个支系是句吴，句吴又称勾吴、攻吴、吴等，其名称首见于《史记·吴太伯世家》“太伯之奔荆蛮，自号句吴”。在西周及春秋时期，句吴作为越人一支强大的支系，与地处浙江的于越并立于世，称雄一时。其地域范围大致分布于今苏南、皖南和浙北一带。

于越是百越民族中著名的一支，是出现时间较早的一支。《竹书纪年》载，周成王二十四年（前1040）“于越来宾”。于越至允常时逐渐强大，到勾践时国力昌盛，越国从而崛起。其地域范围以会稽（浙江绍兴）为中心，分布于今宁（波）绍（兴）平原、杭（州）嘉（兴）湖（州）平原和金（华）衢（州）丘陵地区。

东瓯，《山海经·海内南经》记载：“瓯居海中。”郭璞注：瓯“今临海永宁县，即东瓯，瓯在岐海中”。此外，《逸周书·王会》提到的“东越”“瓯人”“越沤”等名称可能也与东瓯有关。汉惠帝三年（前192），东瓯立国。其地域范围分布在今浙江南部瓯江流域，温州一带是其分布中心。

闽越，《山海经·海内南经》载：“闽在海中。”《周礼·职方氏》载有“七闽”等。据《史记·东越列传》记载，秦始皇统一之前，闽越王无诸统治的闽越政治组织已经形成，秦统一后，“皆废为君长，以其地为闽中郡”。“汉（高祖）五年，复立无诸为闽越王，王闽中故地，都东冶”。其地域范围大致分布在今福建省、台湾地区，旁及今江西东部。

其中分布在岭南的越人是南越、西瓯、骆越。南越，《史记·南越列传》载：“秦已破灭，（赵）佗即击并桂林、象郡，自立为南越武王。高帝已定天下，为中国劳苦，故释佗弗诛。汉十一年，遣陆贾因立佗为南越王。”秦末汉初，秦将赵佗在南越境建立南越国，以广州番禺为国都，势及今广西地。南越分布地域以今广东全部为主。春秋战国初，其北境可能达到今湖南、江西南部的部分地区，西部可抵今广西东北界，东部达今闽粤交界地区，南至珠江口沿海地区。

西瓯或称西呕，《逸周书·王会》载商汤时伊尹受命令贡方物，正南有“瓯、邓、桂国、损子、产里、百濮、九菌”，其中的瓯、桂国等大致与西瓯有关系。此后的《史记》《淮南子》等对西瓯都多有记载。西瓯分布的地域，《汉书·两粤传》说南越其西“有西瓯”，郭璞注《山海经》说：“瓯在海中，郁林郡为西瓯。”一般认为，西瓯人主要分布于今桂江流域一带，其地大体上包括秦的桂林郡，亦即西汉时期的郁林、苍梧二郡。

骆越，《逸周书·王会》有“路人大竹”的记载，《吕氏春秋·本味》有“越骆之菌”之载，这里的路人、越骆当指骆越。骆越的地域大致包含今广西南部，越南北部、中部及海南岛等地，即汉代郁林郡的南部、交趾、九真、日南郡和儋耳、珠崖郡等地。西瓯、骆越分布在岭南西部和云贵高原边沿的广大范围内。今广西和海南两省区全部，贵州、广西、湖南三省区毗邻结合部，越南北部都是西瓯和骆越的分布范围。

中国最初的原始航海活动，可能在旧石器时代的晚期就已开始。新石器时代，中华民族的先民已懂得了“木浮于水”的道理，开始制作最早的船舶——独木舟和排筏，在天然河流上航行，独木舟的制造和利用，是中华民族走向江海的第一步。北京大学陈炎教授认为，在我国海洋文化中，传播最广、影响最大的有两大文化系统：一是北方滨海地区的龙山文化；二是南方滨海地区的百越文化。“龙山人和百越人，创造了上古时代卓越的海洋文化”。[13]

百越民族很早就开始了原始的航海活动，为以后开拓海上丝绸之路准备了条件。越人制作竹、木筏及独木舟的历史可以追溯到7000年以前的河姆渡人时期。1973年浙江余姚河姆渡遗址中曾出土一件陶制舟船模型，在第三、四文化层中还出土了六支木桨。桨柄和桨叶由一块木料制成，形如柳叶，造型考究，经碳-14测定距今约7000年。有桨必有舟，而舟应出现于桨之前。河姆渡遗址虽未发现舟，但出土了一件“夹碳黑陶舟，它两头尖，舟体呈梭状半月形，底部微翘，极似独木舟”。[14]此舟虽然是陶舟艺术品，但再现的是当时的造船文化，显然它是当时现实生活中所造所用独木舟形状的艺术写照，陶舟和木桨的出现，表明百越民族在7000年前就已进行了水上航行。

类似木桨在良渚文化时期的遗址中也有发现。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吴兴钱山漾的新石器时代遗址中也出土了木桨，表明四五千年以前，江浙等地区的越人先民已经可以制作筏或小舟以及划船用的木桨。此外，在湛江沿海地区也出土了新石器晚期的独木舟。“刳木为舟，剡木为楫”是海上交通发展的标志，说明当时独木舟已成为岭南地区的水上重要交通工具。

《易经·系辞》曾载：“伏羲氏刳木为舟，剡木为楫。”这说明中国制造独木舟已有悠久的历史。《易经·系辞》在记载尧、舜、禹时代时亦说，黄帝、尧、舜，“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通，致远以利天下”，可见当时近江沿海的中华民族先民制造独木舟，操桨划舟行于水上已很普遍。

岭南临海，其南尽南海之利，西临中南半岛的独特地理优势，成为我国早期发展海外贸易的主要地区。岭南越族一向擅长舟楫，《淮南子·原道训》载：“九疑之南，陆事寡而水事众。于是民人被发文身，以象鳞虫，短绻不绔，以便涉游，短袂攘卷，以便刺舟。”广西漫长的海岸线上有无数的天然良港，具有发展海上交通的优越条件。因此，早在远古时代，岭南越人就得利于优越的地理条件和具备善于驾舟航行的特长，开始在海洋上航行。

考古资料证明，早在新石器时代（约一万年至四千年前），越人就已在合浦沿海地区劳动生产，繁衍生息。1957年和1978年在合浦县环城乡一带，出土了石锛、石铲、石礰和石戈等新石器时代的石器[15]。石锛是我国百越文化的特征，而百越文化的创造者主要是越人，这些出土的石器可以证实，最晚在新石器时代，百越族系之一的西瓯越人，就已在合浦沿海地区披荆斩棘，用自己辛勤劳动开发了合浦沿海地区。岭南越人自古善于造舟、航海，此时的越人已经开始了航海活动。《越绝书》谓越人“水行而山处，以舟为车，以楫为马，往若飘风，去则难从”。[16]《淮南子》亦记载“胡人便于马，越人便于舟”。这是越人擅长驾舟航海的生动写照，越人在“刳木为舟，剡木为楫”的基础上，开创了航海活动。而处于南流江下游的故城旧州至廉州镇的河口，以及今北海市区的港汊、泻湖，最早成为当地独木舟寄碇之所。港口的产生和发展，显然是当地人民长于海上生活，充分利用当地具有出海方便的地理条件，随着社会经济的发展和航海活动的日趋频繁，在与海外各国不断交通贸易往来中逐步形成并不断发展的必然结果。

春秋战国时期，到岭南沿海活动和捕捞的南越人，就曾在海湾的石壁上凿刻岩画。如1989年珠海市南水高栏岛发现的宝镜湾岩画，长5米，高29米，内容为用线条刻画出人、船、蛇、鸟、波浪纹等。这应当是对岭南古越人渡海活动的艺术呈现，是岭南越人“习于水斗，便于行舟”的具体见证，可见早期的岭南越族先民就已凭借自制的航海工具进行海上交往活动。

《淮南子·人间训》记载秦始皇经略岭南，意在“利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”，而犀角、象齿并非岭南所产，大都是舶来品，显然是与海外交易之物。所以，日本中西交通史专家藤田丰八说：“交广之珍异，似为其本地所出，然此不过对中土而言的结果，多数珍品实由海上贸易获得的，”[17]这些舶来品是岭南越人长于舟楫，擅于航海的结果。《史记·货殖列传》言：“番禺为珠玑、犀、玳瑁、果、布之凑”，此语必非言汉时，可见陆梁之地未开，蛮夷贾船，已有来至交、广者矣。说明当时岭南与中原地区的交往已经非常频繁，因此中原人才知道岭南有这些奇珍异物。此时岭南的水路海外贸易更为便捷，故吕思勉先生曾指出：贸迁往来，水便于陆，故南琛之至尤早。[18]可见在秦汉前，合浦沿海一带已有海外贸易，原始港口已在这里出现，足证岭南与海外的贸易交往有着悠久的历史。

第三节 岭南越人与东南亚及南太平洋岛屿的海上交通

最晚在新石器时代晚期，岭南越人就已经有了早期的航海活动。岭南越人对外海上交通之路的开辟可以追溯到西周时期，而到战国时期，岭南越人已开辟了我国东南沿海至东南亚各地乃至南太平洋岛屿的远洋航线。这就为汉代开辟以合浦沿岸港口为起点的海上丝绸之路打下了基础。

从我国沿海地区的考古发掘中得知，百越部族至迟在新石器时代晚期（约前4000～前3000）就开始了早期的航海活动。到西周（前1046～前771），周王朝与沿海近邻国家已经有了更多交往。到战国（前475～前221）时代，不但华夏近海诸侯之间海上战事和民事活动频繁，而且与沿海邻国的来往也更加密切。

根据考古学和民族学的研究，百越文化是以有段石锛和几何印纹陶器为其特征的新石器文化，这类文化广泛分布于江、浙、湘、皖、闽、赣、粤、桂、台以及西南部分地区。有段石锛不仅在中国东南沿海大量发现，而且在遥远的太平洋各岛均有发现。有关有段石锛在太平洋各岛考古发现地区主要有：菲律宾的苏拉威西和北婆罗洲，以及夏威夷（Hawaii）、马奎萨斯（Margueses IS）、社会岛（Society IS）、库克群岛（Cook IS）、奥斯突拉尔（Austal IS）、塔希地岛（Tahiti IS）、查森姆岛（Chatham IS）等地。甚至在新西兰、复活节岛和南美的厄瓜多尔也有少量发现。根据有段石锛的发展阶段和制造时间看，在中国发现的多是初级和中级的器物，高级器物比较少见。而在菲律宾和波利尼西亚各岛所发现的多为高级型器物，制作时间也比中国所见者为晚。

据此，国内外考古学界已断定有段石锛起源于中国的东南沿海，后经百越人漂航传播到太平洋各岛。是百越人的海上活动把这些器物首先传播到沿海各地及海外的。

几何印纹陶，在东南亚地区亦普遍存在。早在20世纪40年代，林惠祥先生就说南洋史前陶器多以刻纹为饰，其纹皆属几何纹。越南东山文化出土的印纹陶数量不少，其中方格纹、席纹、云雷纹、叶脉纹、曲折纹、菱形凸纹、回字纹等与中国南方各地出土的印纹陶纹饰接近，制作方法大体也采取了拍印、梳刷、刻划等方式。马来西亚柔佛州等地出土的印纹陶，经安志敏等人鉴定，认为其中的云雷纹、曲折纹、席纹、篦点纹、叶脉纹、波浪纹、S形纹、圆点纹饰与中国南方的印纹陶纹饰十分相似。韩槐准先生更认为，这些陶器与中国东南沿海发现的印纹陶中的云雷纹、方格纹、编织纹等极为相同，“可能殷商时代或稍后，我国烧制之印纹陶已在南洋交易”。[19]

这表明早在史前时期，华南和东南亚乃至大洋洲地区就有了广泛交流和往来，德国的考古学家、民族学家海尼·格尔顿（Robet Hiene Geldern）就认为大洋洲的文化来源于中国。他还认为当地人是在新石器时期，从中国东南沿海使用澳亚语言（AustroasiaticSpeech）的民族中漂洋过海迁去的。海尼·格尔顿的观点，以后被考古发现和语言学的研究所证实。从人类学的角度来看，加里曼丹的尼亚洞穴古人、澳大利亚的维兰德拉湖古人，是广西柳江古人东渡的后裔。

古人类学家在对我国南方地区史前、上古时期人骨遗存的综合研究中发现，浙江余姚河姆渡、福建闽侯昙石山、广东佛山河宕、广东南海鱿鱼岗、广西桂林甑皮岩等颅骨组的种族特征非常集中，代表了古代人群的一个重要区域类型“古华南类型”，其前身还可以追溯到旧石器时代的广西柳江人。该类型的分布正与古越人的活动空间重叠，其体质特征与现代华南汉民人群有别，而与东南亚的印尼人、大洋洲的美拉尼西亚人等现代对比组比较接近。[20]在语言学上，不少学者对南方壮侗语族的许多人群做了深入的语言调查，并与今南岛语族语言进行比较，发现黎族、水族、侗族、壮族等民族的方言和口语与今高山族、菲律宾土著、马来语等南岛语言在基本词汇上有很大的共性。这些成果进一步佐证了华南和东南亚、大洋洲地区的广泛交流和往来的事实。

有学者主张华夏文明实际上是由南向北，由东向西扩展的。认为晚期智人从两河流域沿海岸（乘木筏）来到印度，绕过印巴次大陆，通过马六甲海峡，到越南沿海岸线北上，到北部湾，再到广东、台湾，再到长江入海口，即浙东平原，在这里发展为最初的华夏文明。然后沿长江向西迁移，沿海岸线向北迁移，再沿黄河向西，从而扩展为巴蜀文明和黄河流域文明。继续向北迁移的又形成辽宁的红山文化，等等。

邓端本先生在《广州港市形成与海上丝绸之路的关系》一文的研究结论是：在新石器晚期开始，便有山东拔齿人及其他百越诸族，陆续向南方迁移到菲律宾、印度尼西亚及汤加群岛，再散布到太平洋诸岛。[21]太平洋海岛地区和东南亚民族的族源，就是来自中国东南沿海的越族，这些地方与中国之间都远隔重洋，除了从海上传递之外别无他途。据此有学者指出：凡是出土了有段石锛的岛屿，便是百越人海上活动的所到之地。百越人从中国东南沿海，逐岛漂航，一直到达了拉丁美洲西岸。[22]说明在新石器晚期开始，便有百越诸族，陆续向南方迁移到菲律宾、印度尼西亚及汤加群岛，再散布到太平洋诸岛，甚至远达拉丁美洲西岸。

迄今，已有的考古研究成果也一再显示，东南亚的地方青铜文化与中国云南、两广地区的诸青铜文化类型始终存在着明显的交融共生现象。国外一些学者在分析泰国东北部班清文化和越南北部的早期青铜文化时就认为，不排除它们是受到了来自北方中国文化的影响。而岭南青铜文化的起源，当是在北方中原内地青铜文化的影响下而独立发展出来的地方性青铜文化。[23]因而岭南及东南亚青铜文化均深受殷周青铜文化的影响与辐射。考古学者在香港、广西那坡感驮岩、越南北部等地曾发现了殷周式典型器——牙璋和石戈，发现了越式夔纹印纹陶，[24]这是殷周文明对岭南及东南亚青铜文化相互影响交融的确凿证据，表明古越人是对外交流、传播殷周文明的中介，也是古越人向东南亚等地迁移的确证。

因此，古越人在无文字记载之前，在大迁移的过程中，早就开辟了我国东南沿海至东南亚各地的远洋航线。

在我国古代史籍中，就记载有很多远古帝颛顼、尧、舜、禹等人“南至交趾”“南抚交趾”的传说。《淮南子·卷术训》篇中说：“昔者神农之治天下也……其地南至交趾，北至幽都。”《帝本纪》卷一载：“帝颛顼高阳者……北至于幽陵，南至于交趾，西至于蟠木。”“虞舜者，名曰重华……南抚交趾、北发，西戎、析枝、渠羌，北山戎、发、息慎，东长、鸟夷，四海之内，咸戴帝舜之功”。《墨子·节用篇》也载：“古者尧治天下，南抚交趾，北降幽都。”《吕氏春秋》卷二十二《论·求人》篇中亦说：“禹东至抚木之地……南至交趾、孙朴、续描之国……围之国……北至人正之国。”这些文献记载明确告诉我们，岭南与周边的密切交往与史俱来。见于《竹书纪年》一书还有关于夏朝第九代王帝芒曾“东狩于海，获大鱼”[25]的记载，这是我国见于史籍的最早的海洋活动。

岭南越人在西周时期，海上航行已相当发达。越南《越史略》卷一《国初沿革》载：“至周成王时，越裳氏始献白雉。”而从越棠国到中原，“道路悠远，山川阻隔”，[26]沿海则是越棠国向中原“朝贡”必经的便捷水道。王充在《论衡》中也提到早到公元前11世纪的西周时期，中国与日本、越南已有海上交通。而此时只能从北部湾出发，利用海流航海。因此，可以说瓯骆人在西周时期，“已经可以从合浦或北部湾沿岸航海到今越南区域”。[27]西周时期，随着社会生产力的逐步发展，人们活动区域不断扩大，我国与东南亚国家已开始进行海上交通和“朝贡”式的贸易来往。这一带的海上交通也得到发展。王嘉《拾遗记》就记载有“周成王时，已有旃涂国、祗因国、燃丘国来献方物”。《竹书纪年》也记载周成王十年时，“越裳氏来朝”。周成王十年交趾南面的越裳国（今越南中部），经合浦郡向周朝进贡。与此同时，“四方贡献，南海贡鱼革、珍珠、大贝”。[28]《韩诗外传》卷五、《尚书大传》卷五也都有此说。合浦在西周时属南海，在当时的航海条件下，越裳国等国由今马来半岛抵中原，合浦沿海是必经水道。

到了春秋战国时期，越人已“呈现主动航行的迹象”。[29]春秋战国时期，楚国称霸，不少中国商品通过水路销往东南亚。楚国声威扬海外，越裳国改为“朝贡百越”，与今中国南方沿海的越人交通来往。此时合浦所产的明珠，已和南洋的象牙、翡翠等珍品一起流入中原。同时，中原的产物经合浦郡销往南洋。当地的骆越人素善航海，很早就与南洋地区发生经济联系。《说苑、正谏篇》记载齐景公（前547～前490）“游于海上而乐之，六月不归”，《史记》和《左传》都曾记载“公元前485年吴国与齐国之海战……将吴国水师击退”。以上大量史实充分说明中国在西周至春秋期间，海上航行更加发达，可以一走六个月。《淮南子·齐俗训》就有“乘船而惑者，不知东西，见斗则矣”的记载，说明此时我国与东南亚地区已有互相来往的贸易船只。

《庄子·徐无鬼》和《吕氏春秋·有始览·听言》也都明确记载：越人从北部湾出发，在海上漂流达一年之久。据《庄子·徐无鬼》的记载：“越之流人，去国数日，见其所知而喜；去国旬月，见其所尝见于国中者喜，及期年也，见似人者而喜矣。”《吕氏春秋·有始览·听言》也载道：“流于海者，行之旬月，见似人者而喜矣。及其期年也，见其所尝见物于中国者而喜矣。夫去人滋久，而思人滋深欤！”以上两则史料都是记载公元前4世纪左右的史实，由此我们可以得知，所谓“及其期年”就是越人从北部湾出发，在海上漂流需要长达一年的时间，参照《汉书·地理志》记载的行程，此时的越人航海者当可到达身毒国（印度），印度多黑人，即文中所说的“似人者”。说明从北部湾北岸的合浦港航行到印度的海上丝绸之路，最晚在战国时期就已经开通了。

此外，还有其他史料可以进一步相互印证，印度总统尼赫鲁在其著作《印度的发现》一书中就认为“中国丝早在公元前4世纪起就开始运入印度”，公元前320～315年印度旃陀罗笈多王时期的《政论》一书中也有“支那产丝与纽带，贾人常贩至印度”的记载，显然中印之间当时已有交通已是不争的事实。据以上史料记载，可以说从合浦航行到印度次大陆的航线在战国时期已经开辟应该毫无疑问，有史可据。由此可见，北部湾沿海一带的“越之流人”和越人中的“流于海者”在公元前4世纪的战国时期，就成为中国至印度远洋航线的最早拓通者。

另外，还可进一步佐证的是：清同治年间，曾在广西廉州九头岭下发现战国时代造船厂遗址，挖掘出造船木材，坚硬如铁，其中一方形大木长达30米，[30]可以想象当时船厂规模之大，这就更增加了远航的可信程度。

同时，随着社会经济的发展，航海事业的兴旺发达，春秋战国时期，中国沿海已出现碣石、黄、腄、琅邪、番禺等众多重要的港口。[31]而番禺就是百越人创建的滨海港口，是早在商周时期就发展起来的南海古港，而到春秋战国时期，番禺已是可通达南洋各地的主要港口，春秋时期楚国能在南方形成“楚子称霸，百越朝贡”的局面，就与楚国占据番禺掌握了对外航海贸易的绝对优势密切相关。

建构航海事业的港、航、船三大基本要素，对百越人来说都已具备，由于百越人既擅长操舟泛海有很强的航海能力，又具有较高的造船技术，因此，可以说在公元前4世纪就已出现了中外海上交通，从北部湾北岸的合浦港航行到印度的海上丝绸之路，最晚在战国时期就已经开通了，这条从华南到印度洋的航路在先秦时代就应已经存在，只不过到汉代才见于史籍文献的记载。

先秦时期，中国大陆南方沿海的百越等族不断从海上南迁菲律宾、印度尼西亚等东南亚地区。东南亚一些民族具有干栏式建筑、铜鼓、铜锣、文身、猎首、食人肉等文化特质，也可以在古代环北部湾沿岸及其附近地区的越族中找到。这一文化共生现象，无疑都进一步佐证了相互之间广泛交流和往来的事实。人类学家林惠祥先生也认为“现代的华南，尤其是东南区的人民还有几点体质特征和马来族相类似，历史上记载的东南区古越族也有些风俗和语言与马来族相联系，再加以两方发现的有史以前的古物也很相像，这几点都能证明这二种民族之间应是有关系的”。[32]

而根据有段石锛的制造时间和发展阶段看，太平洋海岛地区和东南亚民族的族源，就是来自中国东南沿海的越族。谢崇安教授的壮侗语族先民青铜文化艺术研究的成果也证实，中国南部边疆及其相邻的东南亚地区，早在上古的青铜时代，“这里已成为多族群互动融合与文化交流频繁的历史文化区域”，在这一历史区域中最先掌握冶铜术的应是古越人。在这一地区已发现了多种不同的区域性青铜文化类型，“这些文化虽彼此的面貌有较大差别，但它们之间存在交流和相互影响也是显而易见的”，“结合古越人文化向东南亚渗透的考古新发现，就有理由认为，当时在北方中原商周文明向其周边施加强大影响的同时，受此挤压的东南百越系族群也同楚人及其边区的民族一样，又进一步向东南亚推移，甚至波及到印度的阿萨姆等地”。[33]这些研究成果进一步充分佐证，古越人向东南亚等地的海外迁移与交流，以及古越人文化对东南亚等地民族文化的深远影响。

而且，古越人远洋航线的开辟，也就是丝绸之路的开启，古越人对外海上交通的开辟远早于史籍文献的记载。这就明确印证了海上交通之路的探索时期可以追溯到公元前11世纪的西周时期，甚至新石器晚期，最晚在战国时期就已经开通了。由于东南亚某些民族在先秦时期就和合浦的古代越族有渊源关系，加上岭南越人善于驾舟航行，当地越族就可以“以舟为车，以楫为马”，经常航行到东南亚地区，这就为汉代开辟以合浦沿岸港口为起点的海上丝绸之路打下了基础，准备了条件。汉代合浦港能成为最早的海上丝绸之路三个始发港中最繁荣的对外交通的重要港口和我国最早与东南亚海外贸易的链接口[34]，均肇始于先秦以来岭南越人对外航海活动与交通贸易的积聚，海上丝绸之路的形成，是此前岭南越人与海外诸国进行自由交通贸易不断探索、逐步拓宽深化的结果。

第四节 岭南越人与中原王朝的交往

在广西的先民从原始社会逐渐向奴隶社会过渡的进程中，随着在各部落频繁往来和相互兼并战争的需要，交通道路得到进一步的开拓，而且岭南的一些部落，已同中原的华夏族开始相互往来，岭南的百越部族与中原王朝的交往已比较频繁。

大约在新石器晚期，相传虞舜（前2255～前2207）就曾出巡岭南。这时的广西地区属荆州南徼地。如《史记·五帝本纪》载：“（舜）践帝位三十九年，南巡狩，舜崩于苍梧之野，葬于江南九疑，是为零陵。”这就是说舜从洞庭湖沿着湘水到零陵（古地名，初治在今广西全州境，后移治在湖南零陵），崩于苍梧之野，归葬九疑。这是见之于史籍的中原华夏集团与岭南越族进行交往的明确记载。从此，岭南和岭北的交往日益增多。而且，舜崩苍梧之野，葬在九疑山的说法，并非是从司马迁开始，《山海经·海内南经》就说：“苍梧之山，帝舜葬于阳，帝丹朱葬于阴。”这里的九疑山又名为苍梧山。另外，屈原《九歌·湘夫人》也认为，舜南巡死葬九疑山，其二妃追随寻夫的神话传说，即是发生在湖南南部地区及岭南北部地区。

1973年长沙马王堆三号汉墓出土帛质《地形图》，在九嶷山处也标有“帝舜”二字，表明在2100多年前，长沙古国地图中也留下帝舜南巡的遗迹。另据《史记·五帝本纪》的记载，舜时，禹“定九州，各以其职来贡，不失厥宜，方五千里，至于荒服，南抚交趾”。这些根据传说的记载，在一定程度上反映了尧舜时代的政治影响已到达岭南地区，五岭山脉间的一些山口的道路已经有所开拓。

自商周时期起，岭南地区与中原王朝的交流日益加强。“王命召虎，式辟四方，于疆于理，至于南海”。[35]中央王朝的疆域或势力所及已抵岭南地区。岭南的“蛮夷”与中央王朝建立了朝贡的关系。《逸周书》载：

伊尹朝献商书，汤问伊尹曰：“诸侯来献或无马牛之所生而献远方之物，事实相反不利。今吾欲因其地势所有献之，必易得而不贵，其为四方献令。”伊尹受命，于是为四方令曰：“臣请正东符娄，仇州、伊虑、沤深、九夷、十蛮、越沤，鬈发文身。请令以鱼皮之鞞，鲗之酱、鲛盾、利剑为献；正南瓯、邓、桂国、损子、产里、百濮、九菌，请令以珠玑、玳瑁、象齿、文犀、翠羽、菌鹤、短狗为献”……

从正南的方位看，文中“瓯”“桂国”是指生活在今广西或岭南的瓯骆人。当时岭南地区的土特产除上述外，“路人大竹”“苍梧翡翠”“越骆之菌”“南海之珠玑”等也运往中原地区。

商汤定四方献令，岭南地方开始命名为“南越”。商、周时期，岭南的百越部族与中原王朝有了更多的频繁交往。《逸周书·王会》就记载商汤王时百越各部落曾向商王朝贡献珠玑、玳瑁、象齿、文犀等珍贵方物。这说明，在商汤时代，岭北与岭南地区在经济上已有频繁往来。

周成王时（约公元前11世纪），百越部族向周王朝进献的方物有：南海的鱼革、珍珠、大贝，瓯人的蝉蛇；路人（雒越）的大竹，苍梧的翡翠，还有越裳（今越南中部）的白雉。可见到周朝，岭南和岭北的交往更加频繁。而岭南瓯骆人与中央王朝往来的路线是通过湖北到湖南，溯湘江而上进入广西，顺漓江而下，到达广西各地。生活在岭北（包括广大中原地区）的人们，对岭南的情况了解得更加细致，并将南越划分出较小的区域和民族，如南海瓯人、洛人（即雒越人）等。周武王定南岭为藩服，使南海贡鱼革、珍珠、大贝，瓯人贡蝉蛇，洛人贡大竹。

战国时期，楚悼王十五年（前387）任吴起为相，实行变法，国力增强，于是“南平百越”，今桂东北的一些地方一度成为楚国属地，使广西地区与中原的道路交通有了进一步发展，经济、文化交流也进一步加强，当时“越骆之菌”（竹笋）已饮誉中原，北方的陶、铜、铁器等物亦输入岭南，加速了广西地区的发展。

春秋战国时期，岭北的文化随着北方的逋逃人、商人的活动输入了岭南。如先后在广西东北部出土的文物资料中，就有锄、斧、刀、凿等铁制的生产工具，钺、戈、剑、矛等青铜兵器及陶制生活用具等等。这些文物，大部分是南北文化结合的产物。根据有关资料和实物，先秦时期广西东北部地区和岭北湖南地区的交通，主要有两条路线：一条是在湖南境内沿着湘江，通过湘桂低谷，进入广西的全州、兴安一带；另一条是从湖南道县、江华一带通过萌渚岭（临桂岭）隘口，到达广西的贺县、钟山一带。[36]

岭南地区与中原交往的史实，也得到了考古材料的印证。如广泛分布于我国南方地区的几何印纹陶，在广东北部及广西东北地区也有发现。印纹陶中的云雷纹、夔纹是商周青铜礼器上常见的纹饰，它们应是受商文化影响的结果。先秦时期广西地区与中原的经济文化交流，出土文物提供了具体证明。如1971年在恭城县嘉会出土的春秋晚期的青铜器30余件，其中有从中原地区传入的蟠虺纹大铜鼎、尊、罍、编钟和戈等礼乐器，这些鼎、尊、罍、编钟和戈等的形制与纹饰都和中原地区所出土的同期同类器物基本相同，应是由中原地区输入的。1974年在平乐县银雀岭出土的战国时期的成套铁制农业生产工具和铜、铁兵器及各种陶制生活用具，还有1976年在灌阳县出土的周代圈带纹铜钟等。上述出土文物，其形制、纹饰有的与中原地区当时的同类器物基本相同，有的则带有明显的地方色彩。它反映了秦代以前中原文化对岭南文化的影响。

综上所述，先秦时期广西地区的先民，经过漫长的岁月，不仅开创了这一地区的早期文明，而且也开拓了通往中原的原始道路，并与中原地区建立了政治、经济、文化诸方面的联系。这种以道路交通为前提的交往与联系，在一定程度上促进了广西地区的开发，并为以后这一地区的进一步发展奠定了基础。

[1] 《广西壮族自治区概况》编写组编《广西壮族自治区概况》（修订本），民族出版社，2008，第1页。

[2] 广西地图院编制《广西地图册》，湖南地图出版社，2007，第2页。

[3] （清）高熊徵撰《安南志纪要》，河内，法国远东学院订刊，1931，“原序”，第1页。

[4] 广西壮族自治区地方志编纂委员会编《广西通志·自然地理志》，广西人民出版社，1994，第3页。

[5] 《广西壮族自治区概况》编写组编《广西壮族自治区概况》（修订本），民族出版社，2008，第13页。

[6] （唐）魏徴：《隋书》卷31《地理下》，中华书局，1972，第220页。

[7] （宋）范成大著，齐治平点校《桂海虞衡志》卷12《杂志》，广西民族出版社，1984，第111页。

[8] 《明太宗实录》卷103，永乐八年夏四月戊戌，上海书店，1984年影印，第七册，第1336页。

[9] （清）汪森编辑，黄振中等校注《粤西丛载校注》（上），广西民族出版社，2007，“粤西丛载序”，第1页。

[10] （清）陆作蕃：《粤西偶记》，中华书局，1985，第2页。

[11] 《吕氏春秋·恃君》。

[12] （汉）班固：《汉书》卷28下《地理志》，中华书局，1962，第1669页。

[13] 陈炎：《海上丝绸之路与中外文化交流》，北京大学出版社，2002，第1页。

[14] 浙江省博物馆：《三十年来浙江文物考古工作》，文物编辑委员会编《文物考古工作三十年（1949～1979）》，文物出版社，1979，第217页。

[15] 李志俭：《北海港历史现状前景》，广西人民出版社，1989，第5页。

[16] （汉）袁康：《越绝书》卷八，台湾商务印书馆影印文渊阁四库全书本，463册，第104页。

[17] 〔日〕藤田丰八：《宋代之市舶司与市舶条例》，魏重庆译，商务印书馆，1936，第5页。

[18] 吕思勉：《官南方者之贪》，《吕思勉读史札记》（上），上海古籍出版社，1982，第525页。

[19] 安志敏：《马来西亚柔佛州出土的古代陶片》，《考古》1965年第6期；韩槐准：《南洋遗留的中国古外销陶瓷》，新加坡青年书局，1960，第52页。

[20] 朱泓：《中国南方地区的古代种族》，《吉林大学学报》2002年第3期，第10页。

[21] 邓端本：《广州港市形成与海上丝绸之路的关系》，黄鹤、秦柯编《交融与辉映——中国学者论海上丝绸之路》，广东旅游出版社，2001，第71页。

[22] 彭德清：《中国航海史》（古代航海史），人民交通出版社，1988，第5～9页。

[23] 杨耀林：《深圳及邻近地区先秦青铜器铸造技术的考察》，《考古》1997年第6期，第94页。

[24] 安志敏：《香港考古的回顾与展望》，《考古》1997年第6期，第8～9页。

[25] 方诗铭、王修龄：《古本竹书纪年辑证》夏纪，上海古籍出版社，1981，第7页。

[26] 中国社会科学院历史研究所编辑组：《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1982，第2页。

[27] 刘明贤：《“古代海上丝绸之路”的探索开通和发展》，潘琦编《广西环北部湾文化研究》，广西人民出版社，2002，第512页。

[28] 徐文靖：《竹书纪年统笺》卷七，浙江书局，清光绪三年（1877），刻本。

[29] 张炜、方堃：《中国海疆通史》，中州古籍出版社，2003，第33页。

[30] 周家干：《合浦乾体古港作为“海上丝绸之路”始发港探源》，《广西地方志》2002年第5期，第73页。

[31] 张炜、方堃：《中国海疆通史》，中州古籍出版社，2003，第34～35页。

[32] 林惠祥：《南洋马来族与华南古民族的关系》，《厦门大学学报》1958年第1期。

[33] 谢崇安：《壮侗语族先民青铜文化艺术研究》，民族出版社，2007，第267～269页。

[34] 覃主元：《汉代合浦港在南海丝绸之路中的特殊地位和作用》，《社会科学战线》2006年第1期，第171页。

[35] 《诗经·大雅》。

[36] 黄体荣：《广西历史地理》，广西民族出版社，1985，第25～26页。

第二章 秦汉魏晋时期广西对外交通的发展

第一节 秦汉以来广西经济的开发

广西地处五岭之南，自古是少数民族聚居的地区。自夏商周起广西就已经开始与中原地发生政治、经济和文化的联系。而到春秋战国时期其政治、经济和文化的联系进一步加强。春秋战国时期，楚国的势力已经达到广西的北部。据《文献通考·舆地考》载，静江府（今桂林）“战国时楚国及越之交……自荔浦以北为楚，以南为越”。可见，广西的东北一隅已直接受楚国的统治。

此时，从考古发掘出土的大量考古资料中可以看出，春秋战国时期中原文化已经传入了广西。如1986年在武鸣马头乡元龙坡发掘的周至春秋时期的350座墓葬，出土了刀、矛、剑、箭、镞、盘、斧、凿等青铜器共60件，与中原地区的文物是相似的，属中原文化系统。[1]而到战国时期，中原经济、文化大量进入广西也可从此时的文物中得到充分证明。1974年在平乐县银山岭发掘了战国时期的110座墓葬，出土的铁制农具，计有锸、镬、刮刀、斧、凿等多种，总数100余件。此外，还有纺轮、瓮、罐、瓿、壶、鼎、盒、杯、钵等陶器和铜制的生活用器，兵器有青铜短剑、铜双肩钺、铜靴形钺、铜镞等，总共1100余件。1985年，发掘武鸣县马头乡安等秧山战国墓葬85座，出土铜刮刀、铜凿、铜斧、铜钺、铜戈、铜矛、铜镞等共86件。[2]

从广西春秋战国墓葬出土的文物看，有生产工具、生活用具、兵器、装饰品等，这些器物有些是本地制造的，但大多数是从中原地区传入的，显然广西地区在春秋战国时期就已大量融入中原文化。尤其是平乐县银山岭战国墓出土的大量铁器农具，反映了战国时期广西桂北地区农业生产水平的提高。

秦汉时期广西社会经济得到了进一步的长足发展。秦汉略定百越后，在岭南建立了郡县制度，大量汉族人陆续迁入岭南。汉族移民的大量迁入不但带来了中原先进的生产技术和经验，而且对广西地区经济、文化的发展起了很大的促进作用，并为广西经济的发展提供了新条件。

一 农业的开发

秦以前广西的大部分地区，铁制农具的使用还十分有限，进入秦汉时期后，铁制农具的使用地区急剧增多，铁制农具的使用已经遍布半个广西，尤其以湘桂铁路线以东的各县最为突出，其中以全州、兴安、荔浦、平乐、钟山、贺州、昭平、贵港、合浦等县市发现的最多。

在广西汉墓出土铁制的生产工具和其他工具主要有：锸、锄、铧、耙、铲、镰、铣、铫、斧、凿、锛、斤、鼎、剑、戟、矛、匕、削、刀、镞、带钩、剪刀、镊子、锉刀、锯、钉等。铁制农具的种类远比战国时期为多。生产工具中的铁铧，是最重要的翻土农具，在贺州莲塘的东汉墓中曾经出土过两件三角形铁铧，可见当时广西已经使用牛耕和犁耕技术。《后汉书·任延传》曾说到，在东汉建武年间（25～56），任延在任九真郡太守时，曾把牛耕技术推广到广西南部以远的九真郡，牛耕技术既然已经传到了越南，而广西是从中原到越南的必经之路，显然在广西地区也已盛行牛耕。此外，在梧州白石村汉墓曾出土有陶牛的模型，在贺州莲塘汉墓出土过铁铧，综合以上材料，可以说汉时广西已经使用牛耕应当是不成问题的。并且据《汉书·两粤传》记载，汉初中央王朝曾下令关闭与南越国关市贸易，“毋予蛮夷外越金铁田器、马、牛、羊”。可见广西农业生产所需生产工具和牲畜要靠关市贸易进行交换。交换来的马和牛，大多应用于耕作，所以广西的牛耕在赵佗时期就已开始了。赵氏政权大力推广中原地区先进的生产技术，积极从内地引进“金铁、田器、马、牛、羊”，这对改进耕作方式，提高生产效率，发展农业经济，起到了极大的促进作用。屈大均在《翁山文抄》中认为“岭南华风之开，实始赵佗”。[3]

魏晋时期，铁制农具、铁器的使用又上升到一个新水平，还出现了新农具。1982年3月，在广西贺州发掘的两座东吴时期的平民墓葬，共出土遗物79件，其中锄、锸、镰、刀、削、锯、凿等铁器19件，占出土文物比例高达24%，这是此前广西从未有过的高比例。[4]说明社会上铁制农具的使用更加广泛。一些铁制农具有了新改进，例如铧，略呈三角形，中间带脊，这更便于深耕；锸的銎部改成六棱形，既可便于固定木柄，又可利于操作。而且还开始使用一种汉代还没有的新农具——耙，耙是一种效率较高碎土平地的新农具。1980年，广西苍梧县倒水地区发掘的一座年代为东晋晚期到南朝初期的砖室墓中，又出土了1件陶质耙田模型，田中间有一人正赶牛耙田。[5]

广西挖渠的技术在秦代已出现。秦开凿的灵渠为当地留下一条重要的水利工程，灵渠除用于运输外，还可以灌田，对两岸的农田灌溉起到重要作用。东汉建武年间，伏波将军马援南征交趾时，亦曾致力于“治城廓，穿渠灌溉，以利其民”[6]，即大力推行经营农田水利。除修渠引用河水灌溉外，广西凿井灌田已十分常见。据记载，赵佗在任龙川县令时，就曾经组织人力凿井建池蓄水。广西各地汉墓中经常出土陶井的模型可作佐证，证明汉代广西人民已经开始凿井汲水。

到了汉代，人工施肥技术已普遍应用。广西地区普遍修建厕所，圈养家畜积贮人畜粪便，用于农作物的施肥。广西汉墓出土的许多陶屋及陶猪圈模型多设有粪池，这是当时普遍积肥、施肥情形的真实写照。不少陶屋是上下二层干栏式结构，上层住人，下层设厕所和圈养牲畜，人工施肥技术的应用，对提高农作物的产量意义重大。

晋代，广西地区已在晚稻田里种植绿肥。《齐民要术》引《广记》曰：“苕草，色青黄，紫华。稻下种之，蔓延殷盛，可以美田，叶可食。”人工积肥，沤制的农家肥以及在田间种植绿肥以肥田，这是农业生产技术的又一重大进步。使用有机肥，不但可以改变板结的土壤结构，而且还可以提供足够的养分来有效地促进农作物根系的发育，促进增产。

汉代广西种植的粮食作物有稻、粟、黍、菽、薏、芋等，不仅已经普遍种植水稻，并且已经懂得选择、培育和引进外地的优良名种。广西贵县罗泊湾一号墓中就发现有稻粒和一块上书有“仓种”的木牍。经学者考证认为，仓种就是一种经过选择的品种。[7]另外该墓还出土了两块木牍，上面分别写有“客籼米一石”和“客籼”等与水稻有关的文字。籼即籼稻，是一种早熟稻种，在籼字前冠以“客”字，显然它不是本地品种，是从外地引进的新品种。这是提高农作物产量的一项重要措施，也是广西农业生产发展的一个标志。

魏晋时期岭南地区种植二季稻已经比较普遍，而且会根据不同水田的不同水质、土质等条件，种植不同的稻种。有的地方甚至种植多季稻，二季稻或多季稻的种植，有效地提高了水稻的产量，因而岭南有“米不外散，恒为丰国”之说。[8]据晋人郭义恭《广志》一书记载，西晋时期水稻的品种已有13个。

据文献的零星记载及汉墓出土的植物种实，说明除种植粮食作物外，还种植各种蔬菜和水果。当时人们还充分利用广西地区有利的自然条件，发展园圃业，栽培各种蔬菜、水果和药材。据记载，汉时广西向中央王朝进贡龙眼、荔枝、槟榔、橄榄、千岁子、柑橘等，史书所记载的这些水果，在考古发掘中得以印证。如贵港罗泊湾一号汉墓出土的瓜果蔬菜的种类就有黄瓜、甜瓜、西瓜、葫芦瓜、木瓜、姜、花椒、金银花、广东含笑、桃、李、梅、橄榄、人面子等。过去有一种观点认为，橄榄出自波斯，在汉代从西域传入我国。但据上述文献记载和考古资料来看，广西地区就是橄榄的原产地之一。

由于铁农具、牛耕的普遍使用和耕作技术的进步，粮食产量提高，耕地面积扩大，人口不断增长。《广西通史》认为：“西汉时期广西地方的总人口大致可以定为173万。汉时平均每人一年粮食约合为240公斤。这样，173万人一年粮食约需4亿多公斤。如果再加上储备的粮食，应该更多。另外，据有的同志计算，汉时广西水稻产量，亩产大约在70公斤左右。据此推算，4亿公斤粮至少需要有600万亩耕地。从这个数字来看，当时广西的平原地区已得到了不同程度的开发。到了东汉时期，人口不断增长，在岭南人口（其中缺郁林郡和交趾郡的户口数）中，有户籍的人口总数比西汉时增加了一倍多。与此相应，垦田数量和粮食产量也肯定会有所增加。”[9]

二 手工业的进步

汉代广西农业的开发与发展，为手工业生产的进步提供了物质基础，同时由于大批汉人的南迁和先进的手工业技术的传入，使广西的手工业无论在生产门类、生产品种、生产规模以及制作技术等方面，都有了长足的发展和进步。汉代广西的手工业，主要有冶铸业、制陶业、纺织业、漆器制造业、玉石制造业、编织业、采珠业等多种门类，其中冶铸、制陶、纺织、漆器等行业为大宗，有些门类达到了当时国内的先进水平。

1.冶铸业

汉代广西的冶铸业主要有青铜冶铸和铁器冶铸两类，其中以青铜冶铸最发达，无论是冶铸的规模或冶铸的技术都有了长足进步。这些青铜器物造型优美，制作精良，具有很高的艺术价值和实用价值。从器物的造型和装饰风格来看，有些器物是中原产品，但多数青铜器则显然是本地工匠仿中原器形而饰本地纹饰，或独立设计铸造的独具地方特色的器物。其中富有代表性并能反映当时冶铸工艺技术水平的有：铜桶、盘口鼎、靴形钺、扁茎剑、铜案、竹节铜筒、镂孔高足铜壶、铜仓、铜鼓、铜鸟灯、铜棺、干栏铜屋等，特别是铜鼓、铜棺、铜鸟灯和羊角钮铜钟等这些精品铜器，更具有鲜明的地方民族特征。

铜鼓。铜鼓在滇黔桂川及东南亚等地均有发现，以广西发现最多。它集青铜冶铸工艺之大成，是广西乃至岭南最具民族特色的青铜器，也是这一地区青铜冶铸业高度发展的重要标志。广西汉代的铜鼓，主要有石寨山型、冷水冲型、北流型和灵山型四种类型。在铜鼓的鼓面和鼓身上，都铸有许多精美图案纹饰和生产生活场景。如贵县罗泊湾一号墓出土的一面面径56.4厘米，通高36.8厘米的石寨山型铜鼓，鼓面、鼓身均铸有太阳纹、栉纹、勾连雷纹、翔鹭纹、锯齿纹、羽人舞蹈纹、羽人划船纹等，构图飘逸、华美，极具艺术魅力。

铜棺仅见于西林县普驮汉墓，目前国内其他地方尚未发现过，可惜已毁于“文化大革命”。该铜棺呈长方形，长约2米，宽约0.66米，高约0.8米，壁厚约2厘米，壁外全部鎏金，棺盖上立有铜铸人物活动场面的造型。棺头和棺尾挂有鎏金铜铺首，棺的两侧各悬挂3个鎏金或鎏银的铜面具。

铜凤灯。合浦望牛岭汉墓出土一对通体细刻羽毛纹的铜凤鸟灯，形制极为罕见。该灯通高33厘米，长42厘米，形体为鸟形，扁尾下垂，与双足形成3个支脚以支撑灯身的平衡。鸟背部有一圆孔，放置灯盘，凤首后转，嘴衔喇叭形灯罩，灯罩可随意转动以调节亮度，灯盘可以卸开便于倒掉鸟腹中的烟灰。灯罩与颈部及体腔相通，烛烟全部通过喇叭形灯罩、鸟嘴、鸟颈，回流至鸟腹之中，体内既可容纳烟灰，又有防止烛烟污染功能。确实是一对独具匠心，设计得非常巧妙、科学的精致艺术品。

羊角钮铜钟。羊角钮铜钟的形制比较特殊，钟体似半截橄榄形，上小下大，中空平口，无甬，钲部上端有竖长方形的透穿孔，顶部有两个外撇呈羊角状的钮，钟面上饰有翔鹭纹、雷纹或弦纹等。这类铜钟主要见于我国云南、广东和越南等地，在我国内地尚未发现过，以广西数量最多，可见广西是这类铜钟的主要产地。

魏晋时期，广西地区青铜铸造业发展的新特点是工匠们已能根据所铸器物的功用而配制不同比例的合金成分。根据抽样分析结果来看，北流型、灵山型和冷水冲型铜鼓都是铅锡青铜，其锡、铅含量的总和从汉至南朝不断增加。这表明魏晋南朝时广西工匠已较好地认识了合金的性能并掌握了合金的技术，因而能根据自己的需要铸造出性能不同的铜鼓。

2.制陶业

秦汉时期广西的制陶业又有新的发展与进步。首先是制陶规模进一步扩大。目前广西已发现梧州富民坊陶窑、合浦草鞋山窑址、苍梧大坡窑址、藤县古龙窑址、象州运江窑址等5处汉代陶窑，在北流县还发现了魏晋时期的陶窑。

其次是数量和品种明显增多。秦汉以前，广西生产的陶器多是瓮、罐、釜、盂、盘、坛、盅、碗等十多个日常生活用具。但到了西汉时期，四耳罐、联罐（有双联、三联、四联、五联等几种）、博山炉、匏壶、奁、樽、灯、瓶、耳环、案几、榻、砚等各种新式陶器。还出现了大量雕塑陶制品，有造型精致的陶屋、陶仓、城堡、灶和井，还有虎、牛、猪、狗、鸡、鸭等栩栩如生的明器，有的明器是具有很高审美价值的艺术精品，如梧州市云盖山M9出土的虎座陶灯，底座的老虎作卧伏状，背置一圆柱状灯盏，昂翘的虎尾与灯盘底部相连接，形成把手，构思独特，精巧实用。实属融艺术性和实用性于一体的工艺品。[10]

再次是制作技术的进步和青瓷的出现。广西的青瓷器萌芽于战国至西汉，到南朝时更加成熟。岭南在战国时已出现釉陶，但数量很少。到了西汉时期，凡是胎质硬的陶器，表面几乎都挂有一层玻璃釉。据不完全统计，施釉的器物种类已达30种。[11]釉陶的发展，为瓷器的产生奠定了基础。到东汉晚期，广西地区已经能生产出质量较好的原始青瓷。从东汉后期墓葬出土的青瓷碗、罐看，瓷器胎质灰白，质地坚硬，叩之声清越，施青釉或豆青釉，说明当时烧瓷技术已趋成熟。[12]此外砖、瓦等建筑材料的出现，也是这一时期陶制业发展进步的重要标志，说明汉代广西陶制品已经突破了日常生活用具的范围，向更广阔的领域伸展，这样的发展水平，在全国是排在前列的。

3.纺织业

秦汉魏晋时期广西的纺织手工业有了较大较快的发展，并达到了一定的水平。广西自古就是适合“种禾稻苎麻”“桑蚕织绩”的地方[13]，有悠久纺织手工业的历史。

在梧州、合浦、贵港、平乐等地的汉墓中，曾发现过丝绸、麻布、纱衣、织锦、纱帽等残片或印痕。贵港罗泊湾一号汉墓出土的一件自名为《从器志》的木牍上，列有缯、苎、布、、线、絮、丝等纺织原料或纺织品。由此可知广西在秦汉时的纺织品主要有丝织品、麻织品和葛织品等几大类。

岭南很早以前就会养蚕取丝以织布，《汉书·地理志》中说“女子桑蚕织绩”，广西考古也发现汉代绸、绢、锦、缯残迹，显然汉代广西地区已出现丝织品是可以确定的。

秦汉时岭南已普遍种麻，故《汉书·地理志》说“南粤男子种禾稻苎麻”。贵港罗泊湾汉墓出土的植物种实中也有麻，还发现有麻布、纱衣残片。经广西轻工业局绢纺工业研究所鉴定，纱衣残片为平纹麻织物，“其支数估计在200S/1以上，其经纬密度为每平方厘米经线41缕，纬线31缕。其纺织技术已达到很高的水平，目前国内还无法纺出这样细度的纱支”。[14]此时广西的纺织技术水平已逐步赶上先进的中原地区和江浙地区。

广西炎热的气候非常有利于葛藤的生长，史籍文献中一再提到葛织品在岭南普遍流行。《史记·货殖列传》云：“番禺……果、布之凑。”《集解》引韦昭曰：“果谓龙眼、离支（荔枝）之属；布，葛布。”《尚书·禹贡》曰“岛夷卉服”，孔颖达疏引正义曰：“……卉服，是草服葛越也。葛越，南方布名，用葛为之。”葛布薄爽，是做夏衣的最好材料，故《韩非子·五蠹》云：“冬日麂裘，夏日葛衣。”由于葛布适应广西炎热的气候条件，所以广西一直保持织葛的传统，葛织品流传一直经久不衰。

除了丝、麻和葛织品外，晋代还有用芭蕉纤维织成的蕉布。岭南的芭蕉种类较多，有些蕉树躯干的纤维可用来织布。“蕉类不一，其可为布者曰蕉麻。以蕉身熟踏之，煮以纯灰水，漂澼令干，乃绩为布……广人颇重蕉布”。[15]“……一名芭蕉……其茎解散如丝，以灰炼之，可纺织为络，谓之蕉葛，交广俱有之”。这种蕉布的质量不亚于罗纨之类，是名贵特产，因而被列为贡品之一。

此外，还有树皮布和竹布。魏晋时有些树皮、树芽、藤的纤维也被用来织布。史载“蛮夷不蚕……剔古绿藤以为布”。[16]“阿林县（今桂平市境）有勾芒木，俚人砍其大树半断，新条更生，取其皮绩以为布，软滑甚好”。[17]“古贝者，树名也，其华成是如鹅毛，抽其绪纺之以作布，洁白与纻布不殊，亦染成五色，织为斑布”。[18]由于岭南竹类繁多，大约在东汉时人们就已经用竹的纤维织布。到三国两晋南北朝时期，有更多竹类的纤维被用来织布。故史载“单竹……岭南夷人取其笋未及竹者灰煮，织以为布，其精如縠焉”。[19]

贵港罗泊湾汉墓曾出土了与纺车有关的木构件，出土一种圆木棍，一头大一头小，长33厘米，粗端直径0.5厘米，两端均有榫，应是纺车的辐条。这说明广西在汉代也许已经使用了纺车。

4.漆器制造业

漆器的实物在广西地区发现始于汉代。广西贵港就是岭南的漆器制作中心之一，1976年广西文物工作队发掘贵县罗泊湾一号墓，出土漆器800多件（片），[20]罗泊湾二号墓和贺县金钟汉墓又有一些漆器出土，[21]所发现的漆器种类有耳杯、盘、案、奁、盒、豆、盆、桶、梳篦盒、剑鞘、矛柄、伞顶轴、拐杖等器类及附件。

此外，在广西合浦、梧州、昭平等地的汉墓中，曾发现过不少漆器残片，能辨认器形的有敦、扁壶、圆盒、羽觞、盘、奁、豆等，大部分都施绘彩画，素面较少见。上面装饰有犀牛、龙凤、蝉纹、云气纹、叶纹、水波纹、鸟头纹、花蕊纹、鱼纹、星纹、栉齿纹等纹饰。在漆器中名贵的“扣器”和“平脱器”漆器，在广西汉墓中也有发现，如合浦望牛岭木椁墓就出土鎏金铜扣多件和金质平脱箔片100多片。箔片中有加彩绘的狩猎、飞禽、走兽和海水、翔云等纹样装饰。形象精巧、美观，既具有很高的使用价值，又是非常精致的工艺品。

三 商业的发展

农业和手工业的发展，促进了商业的繁荣，在秦汉以前，广西地区的商业已有一些发展。秦统一岭南后，大量中原汉人南迁岭南居住。秦朝崇本抑末，打击抑制商人，曾把商贾当作罪人一样，发配到岭南等边远地区去略地戍边。史载：“发诸尝逋亡人、赘婿、贾人，略取陆梁地。”[22]其中贾人被发配至岭南，客观上对广西商业的发展是一大促进。

广西汉墓出土的大量随葬品中一些器物，可能是从外地交易来的商品。有些器物的器身上，还刻有中原的地名。罗泊湾一号汉墓出土的木牍《从器志》上就记有“中土瓿卅”“中土食物五笥”等。所谓“中土”就是今天所说的中原地区，表明该木牍所记之陶器和食物均为中原地区所产。这些中原器物和食物，显然是通过商业交易才来到广西的。还有铜镜，几乎全是中原所制。此外，据《史记·西南夷列传》载：唐蒙在番禺吃到蜀地的“枸酱”，也是从蜀经广西运抵番禺的物品。中原产品输入岭南，岭南的食盐、水果、葛布、珠玑、犀角、象牙、玳瑁、翡翠等土特产品，同时也远销中原。

秦汉时期广西地区的商业活动，主要是在城市进行。在郁林郡的郡治布山（今贵港），苍梧郡的郡治苍梧（今梧州）和合浦郡的郡治合浦等城市，都设有管理商业活动的官署。贵港就曾发现过烙有“市府”印文的漆器，证明这种官署确实存在。

随着商贸的发展，金属货币已在广西流通。广西汉墓出土的秦汉魏晋时期的货币种类有：半两、五铢、货泉、货布、大泉五十、大布黄千、四出五铢、环五铢、剪轮五铢、金饼等，金属货币的大量出土，说明了当时商业经济已经十分发达。

广西的海外贸易也很发达，广西合浦就是汉代南中国著名的“海上丝绸之路”始发港之一，海外航道开通的主要动力取决于商贸交易。

广西民间的海外贸易由来已久，汉桓宽《盐铁论》称，中国运蜀郡的货物到南海交换珠玑、犀、象等珍物，而官营海外贸易更加繁盛。汉武帝时曾多次派遣使者和商人从番禺和合浦等港口乘船出发，与南洋各国进行海外贸易。出海时，常“赍黄金杂缯而往”，以交换南洋各国出产的明珠、璧、琉璃、水晶、玛瑙、犀角、象牙等奇石异物和各种香料。中国的缟、素、绡、练、绢、缣、纱、绮、锦等珍贵杂缯，深受东南亚各国人的喜爱，因此，成为当时中国向海外输出的最大宗货物。在贵港、梧州、合浦等地汉墓中出土过不少水晶、玛瑙的装饰品和制作精美且风格独特的玻璃制品。《广志》说：“琉璃出黄支，斯调，大秦，日（扶）南诸国。”除大秦外，其他都是东南亚国家。象牙、犀也以东南亚、印度和非洲为多，故《汉书·平帝纪》载，“元始二年春，黄支国献犀牛”，《汉书·王莽传》也载，“黄支国自万里贡生犀”。此外还经常发现以玻璃、琥珀、玛瑙、水晶、硬玉等材料制作的串珠饰件，除有一部分可能来自云南外，有相当一部分应来自海外。

香料也多来自海外，在合浦、贵港等地汉墓出土有用于燃烧香料的各种质地的熏炉。学者认为：汉初以后，燃熏香料的习惯是从南向北传播的，故岭南出土的盖豆式熏炉的年代早于中原博山式熏炉，这亦说明香料由海外输入的线路是先南方后中原。[23]

秦汉魏晋时期广西社会经济的迅速发展，为这一地区交通事业发展奠定了基础。而交通是社会生产力系统的动脉和神经，社会经济的发展离不开交通的作用，交通事业的进步，同样对社会经济的发展产生重要影响和巨大的推动作用。

第二节 开“新道”，凿灵渠

秦汉时期，中原王朝为加强开发岭南地区，在原有古道的基础上，逐步开辟驿道，进一步开辟从四川、云南、贵州，经广西、广东出海往东南海外诸国的水陆通道。番禺、徐闻、合浦、布山（今贵港）、广信（今梧州）等港口以贯穿广西南部的郁江及其上游的支流左右江、西江及其上游的支流黔江和红水河，以及南夷道等水陆道路，内联西南内陆，外通海外远洋，初步形成了西南—岭南出海通道的格局。广西古代对外道路建设进入了一个新的阶段。

广西内外交通道路的形成是在秦汉三次用兵之后奠定下来的。这些交通道路的形成，与秦汉开略岭南时的行军路线有直接关系。

秦始皇二十六年（前221），秦国吞并中原六国，建立统一的中央集权封建王朝后，继续开疆拓土，秦始皇二十八年（前219），秦将尉屠睢率兵50万，分五路进军岭南，发动了“秦戍五岭”的对百越族的军事征服活动。《淮南子·人间训》记载：

一军塞镡城之岭，一军守九嶷之塞，一军处番禺之都，一军守南野之界，一军结余干之水。三年不解甲驰弩，使监禄无以转晌，又以卒凿渠而通粮道，以与越人战，杀西呕君译吁宋。

据岑仲勉先生的考证，镡城之岭即今越城岭，九嶷之塞即今萌渚岭，番禺之都范围大抵在今骑田岭一带，南野之界在今大庾岭。除“结余干之水”的一路秦军守备在江西境内以防闽越外，其他诸路秦军基本上都是从湘、桂、赣交界的越城岭、萌渚岭、骑田岭以及大庾岭等陆路行进的。

在广西境内为两路，一路从广西北部的兴安县边境的越城岭向南突进，由此直下桂江；第二路军从湖南江华境内的萌渚岭向广西的富川、贺州挺进，直下西江中下游地区；第三路军是越过骑田岭进入广东西北部，沿连江南下，向番禺推进；第四路军是从西江与广东交界的大庾岭进入广东北部地区；第五路军则集结在西江境内，作为后援部队。由于交通不畅，粮草供应不上，进军很不顺利。秦始皇命令“以卒凿渠以通粮道”，开通了历史上著名的人工运河——灵渠。灵渠开通后，秦军得到了粮食和兵力的补给，经过6年旷日持久的苦战终于在秦始皇三十三年（前214）统一了岭南，并在岭南地区设置了桂林、象、南海三郡。统一岭南设置三郡后，又在秦始皇三十四年（前213），“适治狱吏不直者，筑长城及南越地”。[24]所谓“筑长城及南越地”是指开辟驿道、整治航道等，“秦所通越道”，[25]称“新道”。[26]这些新道具体来说大致有自今之江西南安逾大庾岭入广东之南雄；自湖南郴州逾岭入广东连州；自湖南道州逾岭入广西贺县；自广西全州入静江等。从地理位置上看，皆在五岭之内，因此，后人有“五岭皆越门之说”。[27]所开辟的驿道，就广西而言，有以下几条。

第一条，扩建自今广西全州经兴安、桂林、阳朔、平乐至钟山的驿道。

第二条，扩建自今湖南道县经江永，广西富川、钟山、贺州、信都至苍梧的驿道。

第三条，修筑自苍梧贯通岭南三郡的驿道。东路沿西江通南海郡治所番禺（今广州市）；西路沿浔江至桂林郡治所布山（今贵县境），再向西沿郁江、左江至象郡治所临尘（今崇左县境），续西南向经今龙州、凭祥通往越南北部地区。

第四条，开辟连接北流江、南流江间的驿道，即自今北流经玉林至船埠。

图2-1 秦新辟驿道交通示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》（第二册）（中国地图出版社，1982）第11～12页绘制而成。

秦所开辟的“新道”是在秦以前穿越五岭的古道的基础上扩建出来的，因为这些古道在当时的历史条件下本身就是最便捷的路，完全没有摒弃古道、另辟新路的必要。此外，与这些古道相联系的经济文化交会点同时往往是这一地区经济中心或军事重镇，因此，利用古道扩建新道，既经济实用，也是出于政治、军事的目的。

而且，秦的“新道”是一条以水道为主，水陆兼程的交通要道。由于岭南地区，山岭棋布，水路纵横，往往是“非水不至”。[28]故水路运输比陆路运输的容量大，成本也比较低。这些驿道连接水道，构成以水道为主、驿道为辅、水陆兼程或水陆并行的交通路线。自江西南安逾大庾岭入广东南雄路，自湖南郴州逾岭入广东连州路，均可下连江入北江至番禺。而自湖南道州逾岭入广西贺县路，自广西全州入静江路，也可取道西江而会于番禺。自秦始的这四条“新道”，在五岭以北亦与水路相通。江西一路可顺赣水通长江。湖南入广东、广西及广西全州入静江三路，均可取道湘水下长江。尤其是史禄开凿灵渠后，引湘入漓，凿通南北水道，这样湘水连通长江，漓水进入西江，沟通了长江水系和珠江水系。北舟可以直接逾岭而过，西江更是中原和内地至“两广舟船必由之路”。[29]岭南用兵，“恒以西江为要害”。[30]从此岭南有了便利的交通凭借，为以后汉朝对岭南的进一步开发和对外交通打下了良好的基础。

第三节 广西通安南及出海的水陆通道

一 广西通安南的左江水道

继秦朝后的汉朝，是经济文化军事强国，其主动开辟了两条对外贸易路线：在北方开辟陆上丝绸之路，在南方开辟海上丝绸之路。在广西则开辟广西和越南的左江水道和东兴陆路，以及广西和东南亚的合浦海道。

左江发源于越南北部，左江上游由流经越南北面的红河、黑水河构成，两河汇合后经龙州、崇左、扶绥到达邕江，后汇入郁江至贵港、梧州后达广州。或自邕江顺流至横县后上岸陆行至灵山一带，再从武利江经南流江到达合浦港，从合浦港出海通往海外诸国。

秦汉时这里的水上交通虽然未见于文字记载，但在左江两岸发现的绘制于我国战国秦汉时期的崖壁画上，有一些由北方中原地区传入的器物的图像，如环首刀、长剑等，说明战国秦汉时期这里已经同中原等地有文化交往。另外，汉武帝平南越后，曾于左江流域设立了临尘、雍鸡等县。据考证，临尘在今崇左，雍鸡在今龙州。汉势力到达这一带地方的途径，非经左江不可。

越南历史学家陶维英在研究秦始皇开拓岭南的情况时，曾推测秦军可能取道左江而进入越南。他认为：“从秦军的作战条件来看，无疑是一支强大的军队，并有粮道可通。秦军是有条件进入骆越的。根据地理情况，秦军既已进入郁江，仍然可以继续深入到左江……交通条件仍然许可秦军更进一步的深入，由左江和奇穷江而进入我国东北地区。”[31]这种分析虽然没有直接的证据，但以情理而言，这种可能性是存在的。

二 广西通安南的东兴陆路

东汉建武十八年（42），汉光武帝刘秀拜马援为伏波将军，以扶乐侯刘隆为其副手，督楼船将军段志等率长沙、桂阳、零陵、苍梧兵万余人南下征交趾征侧、征贰。汉军由湘江过灵渠下桂江，沿西江进北流江，再下南流江，行至合浦上岸，段志染病身亡，马援将其兵，“缘海而进，随山刊道千余里”。[32]显然，马援征交趾时从合浦出发，当时有一支军队是依仗“楼船”循海道而行，而另一支则可能取道陆路，随山刊道千余里，经过钦州市境的乌雷，取道入交趾。据《钦州县志》载，征战结束后，军中的青州人禤、黄二姓因作战有功，留守邕钦二州，最初其后裔居时休峒，后分支派别，散居各地。又据阮氏《钦州志》载：“《水经注》引俞益期笺，马援立铜柱于林邑，遣兵十余家不返，悉姓马，自婚姻，今有二百户，交州以其流寓，号马流，此即十万大山中之马流人也。”从地理情况看，取道陆路大约是经钦州、茅岭、防城、东兴、芒街、河桧、潭河、海防，而抵达河内（当时称为龙编）。另外，二征反叛汉朝，合浦蛮夷“皆应之”，并攻略六十余城，可见合浦与交趾的民间来往比较频繁，相对便利的交通往来能促使起义信息迅速传递。这种民间来往，不会全部取道海上，有一部分应从陆路行走。马援“随山刊道千余里”，显然也不会全是探辟新路，更大的可能是为适应大部队行进的需要而对原有的小道进行扩修，或作局部改道。

图2-2 广西通安南的东兴陆路交通示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》（第二册）（中国地图出版社，1982）第35～36页绘制而成。

三 广西通往东南亚的潇贺古道

潇贺古道位于都庞岭和萌渚岭余脉之间，北连湘潇二水，南连临水（今富江）、贺江。潇水 —贺江线是我国内地沟通南海的咽喉地段，成为当时最兴旺的线路。古人借助潇水和贺江行舟，在两水之间走一段平缓的山路，或者借助秦修湘桂岭口的“新道”，可以轻易地翻越南岭。这条路线从秦代南越国时开始，到唐开元十七年（729）张九龄开辟梅关新道止，兴旺了将近一千年。

图2-3 广西通东南亚的潇贺古道交通示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》（第二册）（中国地图出版社，1982）第11～12页绘制而成。

贺江流至广东封开县注入西江，由封开至梧州一带，就是汉代著名的苍梧郡广信县，正是当时岭南与岭北的交通枢纽。由此溯江西行，可经柳江、邕江、左江到龙州，进入今越南境内；西行不远，从今广西藤县溯北流江而至北流县，再顺南流江到合浦，直接进入北部湾海域出海；东南行不远，从今西江口溯罗定至船步镇，越过分水岭，再沿鉴江顺流而下，可到今湛江、吴川之间出海，转道雷州；向东可经西江前往汉代大都会番禺（今广州），出海通往海外诸国。著名的历史学家罗香林教授在《世界史上广东学术源流与发展》一文中对广信在南北交通枢纽的重要地位给予了很高的评价。他认为：“由西汉至南北朝……广东与中原的交通，亦以西安为中心。由西安经汉中沿汉水而下，至洞庭湖，溯湘水而至粤桂交界。中原的学术思想，由此交通孔道，向广东传播，东汉时代，印度佛教，以至海外各国文化，亦多自越南河内以及广东的徐闻、合浦与番禺等港口传入，而扼西江要冲的苍梧，遂成为中原学术文化与外来学术文化的重心。”[33]

第四节 经广西出海的红水河水道和文象与郁水道

一 途经广西出海的红水河水道

红水河水道是岭南、西南地区与交趾交往的重要水路。红水河古称牂牁江，是流经今越南北部的一条大河，其源于云南巍山，称元江。元江经哀牢山脉南麓，东南流经红河（地名）进入越南境内才称为红河，红河又向东南流经河内而注入南海。其上游有南、北盘江。北盘江发源于云南宣威，向东流入贵州西部；南盘江发源于云南沾益，经曲靖、宜良、罗平等地进入桂黔交界后与北盘江汇合。两江相汇后，经天峨、来宾到达郁江，溯郁江而上至贵港、梧州后直达广州；或经陆路运输进入玉林，再沿南流江到达合浦港口。据《汉书·西南夷粤列传》记载，秦汉前后，南越已与之有过交往。建元六年（前135），“番阳令唐蒙风指晓南越，南越食蒙蜀枸酱，蒙问所从来，曰：道西北牂牁，牂牁江广数里，出番禺城下。……夜郎者，临牂牁江，江广百余步，足以行船。南越使财物役属夜郎，西至同师”。汉元鼎五年（前112）秋，汉兵攻南越，其中一路即“越驰义候遗别将巴蜀罪人，发夜郎兵下牂牁江，咸会番禺”。《补注》：“沈钦韩曰：《一统志》，牂牁江在贵阳府定番州南，一名都泥江……又南入广西泗州城界。”《名胜志》：牂牁江南流入泗城界为右江，至浔州，与左江合，下番禺，入南海。[34]说明在汉王朝开辟由西南出岭南下番禺出海通道之前，这条通道已颇具雏形。而汉王朝的开凿、整治，使之在沟通西南、岭南、番禺至海外的交通往来上，更加便利，发挥了更大作用。

二 途经广西出海的文象与郁水道

文象与郁水道是途经广西，上达句町国、滇等西南夷地区，下达南越国首都番禺的交往通道。句町国位于滇、黔、桂交界处，是西南夷地区的一个古老国家。“其置自濮，王姓毋”。[35]它的范围大致包括今云南广南、富宁，广西西林、隆林、田林、百色、德保等县。《汉书·地理志》载句町境内有文象水（驮娘江）、来唯水、细水、伐水等（今西洋江及其支流乐里河、澄碧河）。驮娘江、西洋江等河流，汇合注入郁水（今右江）后，经增食（田阳、田东、平果等地）、郁林（贵县）、苍梧（梧州）等地。其东南流至广西田林县境汇合，以下为剥隘河，再往东南流，至百色入郁水（今右江）。右江东南流至南宁老口，与左江汇合。这条水路上可达句町乃至西之滇、雟、昆明等西南濮地，下可抵骆越，南越众多地区至番禺出海。句町北境有温水（南盘江），源于云南沾益，经滇、黔、桂边境，至贵州册亨之东与北盘江汇合，以下为红水河。沿红水河而下亦可抵番禺出海。

图2-4 经广西出海的红水河水道和文象与郁水道交通示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》（第二册）（中国地图出版社，1982）第35～36页绘制而成。

第五节 南海丝路与合浦徐闻海道

“丝绸之路”，即古代东西方之间以传播丝绸等重要商品为主与各国互通使节、贸易往来、文化交流的重要通道。自张骞通西域以后，通过西域和西南的陆上丝绸之路，中国丝绸就络绎不绝地传播到亚、欧、非三大洲，这就是闻名于世的“陆上丝绸之路”。除此以外，还有一条海上的丝绸之路，它和陆上丝绸之路开辟的时间几乎不相上下，都在公元前2世纪汉武帝时代。我国的海上丝绸之路主要有两条：一是起自中国沿海港口，经过南中国海，到达东南亚，继而进入印度洋，到达波斯湾、阿拉伯半岛和非洲东岸；二是由中国港口出发，横渡黄海和东海，抵达朝鲜和日本。自中国沿海港口出发，穿越南中国海，至东南亚诸国的南海丝绸之路，是我国海上丝绸之路最繁盛的一段。后来人们就把从中国南方沿海地区出发，抵达东南亚、南亚、西亚、欧洲、非洲等地的海上贸易和从东海区域起航，抵达朝鲜、日本的海上贸易称为“海上丝绸之路”。

早在汉朝，中国就开辟了由日南、合浦、徐闻为始发港的海上丝绸之路。合浦港是《汉书》所记载的我国汉代海上丝绸之路三个始发港之一。但在过去海上丝路研究中，学术界曾把泉州作为中国最早的海上丝绸之路始发港。联合国教科文组织在有关海上丝路港口的图片上，只标注了宋代始发港泉州，却没有汉代始发港合浦。近年来，许多学者认为，徐闻（雷州）[36]、番禺（广州）[37]是中国海上丝绸之路最早的始发港。而对合浦是海上丝路始发港多有忽略。或把汉代的三个出海港口日南、合浦、徐闻都定位为军事要地，认为日南是面向东南亚的要塞，合浦、徐闻则是局部地方性的军港及港口，其作为“海上丝绸之路”的起点城市并不存在，只是官方外贸使团离境放洋的地点。[38]

随着大量文献考证、考古发现、遗址遗迹等证据的出现，均表明合浦古港是最早的海上丝绸之路始发港最繁荣的一个，它对合浦地区，乃至整个岭南的社会发展起到了巨大的历史推动作用，合浦港是汉代中国南方对外交通的重要港口，是我国最早与东南亚海外贸易的链接口。

一 广西合浦通东南亚及南亚的南海道

合浦是汉武帝平“南越国”后设置的一个郡，郡治在今合浦廉州镇附近。汉武帝元鼎六年（前111），西汉政府平定“南越国”后，在原秦岭南三郡的基础上分设南海、苍梧、郁林、合浦、交趾、九真、日南、澹耳、朱崖九郡，并设置交趾刺史部总领各郡，合浦郡为九郡之一，其下辖五县，即徐闻（今广东雷州半岛）、高凉（今广东茂名、电白一带）、合浦（今北海市、钦州市、防城港市、贵港市等）、临允（今广东新兴县）和朱卢（今海南琼山县境）。合浦郡当时已经成为岭南地区的政治、经济、军事和文化重镇。自此，以合浦港等钦州湾沿岸各港为起点与东南亚及南亚各国的海上交通及官方贸易便大规模展开。

西汉时中国西南的海上交通与贸易，一以日南（今越南中部）为中心，一以合浦为中心。这可从《汉书》中得到证实。《汉书·地理志》两次谈到汉代“丝路”航船启程，详细记载了当时合浦与南海[39]诸国的海上交通行走路线与贸易的情况：“自合浦徐闻南入海，得大州，东西南北方千里，武帝元封元年，略以为儋耳、朱崖郡……”“自日南障塞，徐闻、合浦船行可五月，有都元国（今马来半岛南部）；又船行可四月，有邑卢没国（苏门答腊岛）；又船行可二十余日，有谌离国（今缅甸南部海岸）；步行可十余日，有夫甘都卢国（缅甸夫甘都卢城）；自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（印度东南部），民俗略与朱崖相类。其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠，璧流离、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，为蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛，自黄支船行可八月，到皮宗（今新加坡西面的皮散岛）；船行可二月，到日南、象林（今越南广南维川南荣桥地方）界云。黄支之南，有已程不国（斯里兰卡），汉之译使自此还矣”。[40]

对《汉书》所记载的这些地名，学者们历来各抒己见，争论不休。周连宽、张荣芳先生根据有关资料做的综合考证认为：都元国约是今马来半岛东岸的北大年，邑卢没国约为今印尼的雅加达，谌离国约为今之三宝陇，夫甘都卢国约在于坷陵西南方的海岸，黄支国约为今苏门答腊西北部，皮宗约在今越南半岛之最南端，已程不国约为今Bangis（班吉斯）之南的Sipora（明打威）群岛。这些区域大体上都没有超出今印度支那半岛或南亚诸海域。[41]此外，韩振华先生考证认为：都元国约在今越南南圻东缘海边，邑卢没国约为今泰国华富里，谌离国为泰国佛统，夫甘都卢国在今缅甸界，黄支国当在印度东海岸今之Conjeeveram（康吉弗兰）。已程不国为今斯里兰卡。皮宗为马来语，指苏门答腊岛，之后返回日南郡之象林界。[42]这些地点虽各说相异，但其大体范围是一致的，即基本航线不超出东南亚或印度南亚沿海一带。

图2-5 合浦通东南亚及南亚的南海道交通示意图

资料来源：根据《汉书·地理志》和《世界地图》（地质出版社，2011）绘制而成。

这是有关中国汉代“丝路”最早最详细最权威的记载，是中国官方与西方进行海上贸易的最早记录，它详实地记载了当时海船从中国港口出发，历经数国到达南亚地区进行海上贸易的情形，这也是被学术界认定是海上丝绸之路正式形成的标志。合浦被列入三个始发港之一，并且是与中国内地交通最为方便的港口，可见其在这条商路上的地位非同一般。这两段史料充分表明，合浦作为中国汉代“丝路”始发港的历史地位，已经成为不容置疑的事实。

日南是汉代版图最南端的一个郡，距东南亚、南亚诸国最近，故中外富商和使者多在此进出。西汉开辟的“徐闻、合浦南海道”只能通到印度和斯里兰卡，还不能与罗马直接通航。印度洋西部的一大段航程，中国船还没走过。至东汉桓帝延熹九年（166），“大秦（罗马帝国）王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁，始乃通焉”。[43]这是有史记载以来公认的中西方首次直接通使，是从徐闻、合浦道之海路而来，与中国建立了直接联系。从此，这条航线在西汉开拓的航路基础上绕过了印度和斯里兰卡，“并以其为中介港，把东西两段航路接通，使中国与罗马有了直接往来的海上航路”。[44]由于交趾、九真、日南新归汉朝版图，且距汉都较远，汉皇鞭长莫及，从西汉起该地域就有少数民族反汉的记载，至东汉时反叛事件更加频繁，动乱、劫杀中外来往富商和使者之事时有发生，严重影响了日南港的进出港业务，最终日南港被迫关闭，因此才有日南“障塞”之说。因此合浦取代日南，成为汉朝版图上南端的始发港，是最佳的选择。日南这条通道闭塞以后，合浦港便被选为对外交通贸易“海上丝绸之路”的始发港，其地位至为重要。“西汉商船队以合浦为始发港，开辟了一条以南流江出海口为枢纽，沟通我国南北，伸达南洋、东南亚及南亚各国的重要航线”。[45]

二 合浦古港是南海丝路的最早始发港

因汉代的日南与东南亚等国距离最近，因此，海上丝绸之路始发港第一个便选在日南。后因日南郡的林邑蛮反叛，劫杀来往的外国使节和客商，日南这条通道因此被阻塞。日南这条通道阻塞以后，便选择当时合浦郡治所以东的徐闻县，作为海上丝绸之路的始发港。这是因为当时的徐闻县，地处雷州半岛的南端，扼交趾至番禺海道之咽喉，对儋耳郡和珠崖郡（琼州）的控制尤为重要。徐闻当时又是内海交通贸易的中心，商贸往来于琼州（海南岛）、番禺、徐闻。因此当时选择了徐闻港作为海上丝绸之路始发港。然而，徐闻县无内河作依托，土地贫瘠干旱，每年多台风袭击，且港口开阔，无阻挡风浪之屏障，地理环境和经济条件均不及合浦。故徐闻港如昙花一现，不久便被合浦港所取代。由于合浦地理环境优越，又是合浦郡的治所，为北部湾沿海的经济、政治、文化中心，故选择合浦作为海上丝绸之路始发港是历史的必然。

合浦（北海）出土的文物和历史文化遗址较多，可以充分印证它就是海上丝绸之路最早最大的始发港。在《汉书》提到的进出口贸易货物，都能在合浦汉墓出土的物品中找到佐证。

首先，合浦汉墓群全国最大。合浦古汉墓群范围，遍布县城廉州镇北、东、南三面，南起环城乡禁山村，北至偏东的清江村，东西宽约5公里，南北长约18公里，古汉墓群面积达90平方公里，[46]是迄今为止国内发现的规模最大、连片最广、保存最为完整的古汉墓群。汉墓数量，据考古调查和专家估计，仅地面保留有封土可数的汉墓就达6000多座。[47]其中绝大多数是西汉中叶至东汉时期的墓葬。古汉墓规模，已挖掘的望牛岭1号汉墓，封土直径40米，高5米，墓室呈干字形，分主室、甬道、左右耳室、墓道等部分，全长25.8米，最宽14米，深8.8米，[48]规模宏大，结构复杂。

迄今合浦汉墓已出土文物超过1万件，大部分是舶来品，主要品种有铜凤灯、陶器、玛瑙、琥珀、琉璃、水晶、玉块、金、银、铜等，与汉书记载的舶来品相吻合。1971年挖掘的望牛岭1号墓出土随葬品245件，有两件陶提桶内壁书写“九真府”等款，推测墓主曾任九真郡太守；[49]1975年发掘的堂排2号墓出土随葬品230件；[50]1986年清理的风门岭一座东汉墓随葬品近260件；1990年清理的黄坭岗西汉末期的一座墓，出土大量铜、铁、漆、金、银器，其中有龙首金带钩、錾刻花纹铜仓模型。这些墓都可能是郡守一级高级官吏的墓。许多器物制作工艺水平很高。出土的铜凤灯制作精巧，造型庄重美观，达到了当时艺术和技术的最高水平，由此可见当时极度繁荣的盛况。

到目前为止，没有任何一个港口城市的汉代舶来品比合浦多。目前徐闻发现汉墓200多座，均为中、小型平民墓，尚未发现大型汉墓。[51]广州也不过几百座，且零星分散，两地相加只为合浦的零头。而合浦古汉墓范围之广，汉墓数量、随葬品、出土国家级文物之多，墓体之大，墓结构之复杂，随葬品铸造与烧制工艺之高，在全国是独一无二的，充分反映了汉时合浦经济文化十分繁荣。因此，合浦作为汉代南海丝路贸易大港的形象日益凸显。

其次，合浦汉窑全国罕见。合浦沿海汉代陶瓷窑遗址有：山口英罗村的三处，廉州老哥渡的两处，廉州镇窑上街的两处。这些汉代陶瓷窑址，大多在合浦沿海，特别是廉州老哥渡和廉州窑上街的汉陶瓷窑址群，这些陶瓷窑群均在汉代海上丝绸之路的始发港附近。这肯定与合浦海外贸易往来有着密切的关系。1987年以来，合浦县在廉州镇草鞋村、老哥渡、福城上下窑、山口罗美、北海匙羹岭等合浦港周边地区发现多处汉代陶瓷窑址，面积达1万平方米。有10座马蹄形的烧制板瓦、筒瓦的土窑，窑体内径约1.5～2米，[52]这在汉代已达相当规模。遗址地面均散布及堆积有丰富的黄釉半陶碎片、砸钵、石槌和窑砖等，也有不少夹砂粗陶和青铜片、几何纹软陶，堆积很厚，瓷片多样精致。出土和采集到的汉代筒瓦、板瓦、罐、钵类陶器及其残片，表面饰有绳纹，呈棕灰色和灰褐色，与合浦县城汉井出土的汉砖相似。它们的生产量很大，看来大多是为出口服务的。[53]说明汉代以前合浦就是生产秦砖汉瓦、出口陶瓷的重要基地。

荷兰考古学家，曾在爪哇西部的万丹发掘出土一些陶瓷片及器物，它们与合浦汉墓出土的陶瓷器及沿海出土的汉青白瓷、乌金陶器的风格、造型、图案极为相似；在苏门答腊出土的夹砂陶、白瓷与合浦汉陶瓷窑址出土的陶瓷器在造型、彩绘或施釉配方上也都极为相似，与合浦汉墓出土的陶器更是基本一致。我们从外国出土的陶瓷器物及在合浦汉墓中出土的外国舶来品分析，可以知道汉代合浦港成为海上丝绸之路的始发港后，合浦沿海的汉陶瓷窑所生产的产品大多是为出口服务的。

再次，县治遗址和码头遗迹可为佐证。2002年9月，广西文物工作队在合浦县东北约14公里的石弯镇大浪村古城头村挖掘了一处西汉时期的合浦城遗址。城址长宽均为210米，大致呈正方形。考古发掘表明，古城头遗址极有可能就是西汉中期最初设立的合浦县治。《大清一统志》载，“合浦故城在县东北十五里多颧乡”。道光十三年修《廉州府志》亦引用此说。多颧乡，在今石湾镇周江口诸村，史载与古城地吻合。出土的遗物经过研究，其年代为西汉中期前后，与合浦在汉元鼎六年（前111）建县的年代相当，该城的构筑方法、规模也与其他地区发现的汉城大致相同。主持现场发掘的广西文物队熊昭明副研究员认为，“从该城护城河和城墙过度较缓的坡度看，明显不大注重其防御能力，而是偏重象征性和贸易便利”。[54]

从考古学意义上说，因为古代人口稀少，陆路交通不便，港口不可能脱离城市相对密集的人群而单独存在，可以据古城址来确定港口的位置。2003年6月，广西文物工作队在古城遗址西城门外发掘了一专用码头遗迹。发掘所见的古港码头，地层叠压清楚，夯筑的弧形平台有三级台阶下水，平台北亦有台阶连着船步（供停靠船舶、装卸货物用，也称步头），船步长约8米，为夯土筑成，东与城墙边相接处宽3米，外撇呈弧形直伸入古河道中，最宽处为5米。同时还发掘了两个相隔1米的柱洞，其中一个柱洞还残存有木屑，应是当时固定船只所用的木桩。这些遗迹与城墙相连，表明为同期夯筑。城址南北东三面为护城河，仅西面临近古河道，从西城门通往水路的道路仅有此码头。据此，学者们认为，发现的码头遗迹应是《汉书》所记载的海上丝绸之路最早始发港。[55]古港码头的发现，为合浦是西汉海上丝绸之路始发港提供了实物的、更为充分的考古学证据，进一步佐证了合浦是中国最早的海上丝绸之路的始发港。

三 合浦对外航运枢纽和商贸中心地位的确立

1.地理区域得天独厚，合浦古港成为南海丝路的市舶要冲

首先，依山临海，天然良港。合浦古港所临的北部湾沿岸，是中国南部洋流、季风、海上航线都十分理想的地区。它依托宽阔的河流，水道深邃，又地处亚热带，终年不冻，四季可通航，无论转运货物，还是船舶安全停靠，都十分方便。东汉时期迁移到现在廉州镇的乾体古港，[56]东部有雷州半岛和北海冠头岭，东南部有海南岛，挡风阻浪，为古航船装卸货物、供给粮食淡水乃至避风防瀑，都有极大的便利与安全保障，是古代天然良港。中山大学张荣芳教授进行充分论证后指出：“外国使者和商人，要取得与中原的联系，必经合浦”，“所以，合浦是国内外物资集散地”。[57]梁嘉彬的《广东十三行考证》也认为“东吴以前，盖俱以徐闻、合浦、日南为南海市舶要冲路”。

其次，河流纵横，交通便利。在陆地交通欠发达的汉代，这里为水上交通提供了极大的便利。合浦河流众多，纵横交错，大小河流93条，总长558公里多。以南流江为干流，境内河流水网交织，舟楫可行，水上交通甚为便利。最大的南流江从博白入境，横贯县境，在县境中部形成网状分布，在此江水分五条支流入海，最东一条支流廉州江（又称西门江），经县城至乾体港出海，是古代岭南地区的交通大动脉。[58]主要入海的南流江常年不冻，水量丰富，船舶运量大，成本较陆地低，航运价值甚高。所有这些大小河流及其入海之便利与内河航运，编织成以合浦港为中心的内外交通贸易网络，为开发和发展合浦港提供了优越的自然条件。

2.交通条件独具优势，合浦古港成为南海丝路的商贸枢纽

首先，江海之交，交通枢纽。合浦就是江河汇集于海的地方。[59]汉代合浦处于江海之交，是南流江、北流江、西江的出海口。《方舆纪要》记载：“合浦南滨大海，西踞交趾，固两粤之藩篱，控蛮夷之襟要，扼交趾至雷州水道之咽喉。”往西北溯西江而上直达云、贵、川；往北溯桂江而上至湘乃达中原；往东达东南沿海各港口；往南入南海达东南亚等世界各地。故合浦素有“江海舟楫之便，珠玑海盐之利”的美誉。其地理位置十分优越，不仅具备了水深、避风、便于船舶停靠的有利条件，而且还有以南流江水系构成的货运通道。

其次，航程最近，经济便捷。合浦位于我国最南端，处在扼北部湾顶端的中枢位置，邻接交趾，扼两粤通交趾的咽喉。是东南亚、欧洲船舶通往中原的必经之路。宋人周去非在《岭外代答》中赞曰：“廉之海，直通交趾，近则占城诸蕃，远则接于六合之外。”[60]《廉州府志》亦载：合浦“通占城，暹罗、真腊、爪畦、满剌加，三佛齐、渤泥、大方西洋等国”。《新唐书·地理志》也载：“自武帝以来，皆朝贡必由交趾之道。”[61]合浦东连广信、番禺，西控交趾，北连中原和长江流域，南通东南亚和印度洋，是中国出入东南亚最近最便捷的海上通道。不仅比从中原经长江沿东南海岸入南海的航程近，而且比从中原过灵渠入西江经番禺（广州）入南海的航程也近。水路捷径的形成，舍远求近，谋求最大的社会、经济效益，顺理成章。限于当时的航海技术和造船水平，汉代航船只能靠近海岸航行，并且尽可能走最便捷的航线。前往东南亚、南亚、西亚、北非和欧洲等地的贸易船只，从国土最靠南部的合浦沿岸等地区出发，是最便捷的。这就决定了合浦古港处于我国对外商贸交通的前沿地带和对内外商贸交通中的特殊地位，成为当时国内物资集散地和对外贸易的重要口岸。它对发展中西交通和贸易，起着重要的枢纽作用。

3.经济繁荣，物资丰厚，合浦古港成为南海丝路的外贸中心

两汉时期，合浦借其有利的地理位置成为中外商船的中转地，中外贸易繁荣，南海丝路的外贸中心，通过合浦港，促进中外商贸交流与发展。

其一，地产丰富。主要表现：一是采珠业兴盛。合浦早在先秦就盛产珍珠，世称“南珠”，以质地上乘而冠群珠之首。清人屈大均在《广东新语》中云：“合浦珠名曰南珠，其出西洋者曰西珠，出东洋者曰东珠。东珠豆青白色，其光色不如西珠，西珠又不如南珠。”[62]合浦珍珠的珠母主要是马氏珠贝，俗称珍珠螺。《旧唐书·地理志》载：“廉州合浦有珠母海，郡人采珠之所。”[63]《广东新语》又载：“合浦海中有珠池七所，其大者曰平江、杨梅、青婴，次曰乌泥、断望、海珠沙，而白龙尤大。”[64]故中国历代都把合浦珍珠当作向朝廷进贡的稀世珍宝。据《后汉书·孟尝传》载，早在汉代以前，合浦采珠业已相当兴盛。史载合浦采珠业在秦朝时已相当兴盛，“适秦开疆百粤，尉屠睢采南海之珍以献”，[65]“海产珠方内唯廉为然”。[66]至汉以来，合浦已经成为岭南闻名全国的珍珠生产基地。史载：合浦，地瘠不产谷，人民以出海捞珍珠到别地贸籴粮食为生。[67]中原许多有识之士抵合浦，从事珍珠贸易，或以采珠为业，“致产数百万”。[68]可见当时合浦珍珠贸易之盛和贸易规模之大。采珠业的发展，提高了合浦在岭南的经济地位。

二是资源丰富。合浦的桑蚕、麻布，历史悠久。据史料记载：汉代合浦地区的桑蚕业便得到了普遍的发展。合浦最早生产蚕丝的地区是合浦北部地区（今浦北县）的寨圩、乐民、福旺等地，“当时是以天然树蚕（木蚕）为主”。由于桑蚕获利大，合浦中部和南部地区相继普遍种桑养蚕，桑蚕业有了更大发展。合浦还是苎麻主要产区，妇女有能“织麻纺布”为“妇德”的传统。丝布、麻布向来闻名，是中国出口和向朝廷进贡的珍品。由于海外交通的便利，合浦人在汉代已向西方学到了烧制玻璃的技术，利用当地的原材料，烧制出大量既不同于西方的钠钙玻璃，又有别于中原内地的国产铅钡玻璃的钾玻璃，大量投放中外贸易市场。[69]

其二，货源充足。合浦东部的雷州半岛，盛产的菠萝麻布，汉时就已具轻薄、凉爽等优点而闻名全国，其工艺水平已达到“细者可当纱用”。[70]合浦东南部海南岛出产的葛布，薄爽凉快，宜为南方夏衣，其主要产品首推广幅布，布宽5尺（中原布幅一般宽2.2尺），折合今为1.15米，这是中原任何产品不可比的。这些名贵高档产品，既是出口的畅销品、珍品，又是进贡朝廷的稀世品。合浦北部的玉林、贵县及西江流域生产的丝绸、锦绢、麻布和葛布（又称郁林葛），也都是具有悠久历史的传统出口特产。滇、黔、川、湘等内陆省份的名特产品，如云南的茶叶、四川的蜀布、蜀锦、蜀绣、枸酱、邛竹杖，湖南的湘绣、湘莲等等，分别通过西江不断运到合浦港，远销国外。这些名优特产，保证了合浦港充足的出口货源。《廉州府志》载：武帝（汉武帝）威德远播，薄海从风，外洋各国夷商，无不梯出航海，源源而来，现在辐辏肩摩，实为海疆第一繁庶之地。所以合浦作为对外商贸中心，经济繁荣，物源充足，有雄厚的物质基础。

其三，贸易繁荣。合浦与东南亚和西方国家的海外贸易，在汉代十分频繁。随着汉王朝的日益繁荣，对海外奢侈品的需求极强，从事海外贸易可获厚利，这进一步促进了汉代海外贸易的繁荣。《后汉书》中有一段记载罗马商人循海而来通商的情况：“与安息、天竺交市于海中，利有十倍。”成书于公元1世纪末的拉丁文著作《厄立特里亚航海记》的作者是一位定居亚历山大港的希腊人，他曾到过斯里兰卡，据他记载，中国的丝绸、皮货、胡椒、桂皮、金属、染料和医药产品在那里装船。除丝绸外，桂皮在罗马帝国的需求量很大，当时的美容品、药品、香膏、香脂等需要加入桂皮，所以桂皮的价格十分昂贵，1罗马镑的优质桂皮价值1500古罗马银币，即便是劣质品也值50银币。[71]东汉前期，由于开辟了连接岭南与长江流域的峤道，使得岭南与中原地区的交通变得更加方便，“建初八年，（郑弘）代郑众为大司农。旧交趾七郡贡献转运，皆一东冶泛海而至，风波艰阻，沉溺相系。弘奏开零陵、桂阳峤道，于是夷通，至今遂为常路”。[72]凭借有利的地理位置和便利的交通，合浦港在海外贸易中获得飞速发展。我们可以从汉墓发掘的资料来考察当时的繁荣。合浦汉代墓群分布在环城乡中站、杨家山、禁山、廉南、平田、廉东、冲口、堂排、廉北、清江10个行政村范围内，东西宽15公里，南北大约18公里，面积达90平方公里，可见当时人口之多。从已发掘的汉墓来看，其中合浦望牛岭一号土坑竖穴木椁墓，墓葬规模很大，随葬品相当丰富，共245件，以铜器为主，品种多，数量大，许多器物制作工艺水平很高。[73]出土的铜凤灯制作精巧，造型庄重美观，达到了当时艺术和技术的最高水平。由此可见当时汉代极度繁荣的盛况。

汉代中国与西方诸国进行贸易的情况在史书中有较多记载，桓宽《盐铁论》载：“璧玉、珊瑚、琉璃（即玻璃），咸为国之宝，是则外国之物内流，而利不外泄也。”《汉书·西域传》大秦国条也记载：“土多金银奇宝，有夜光璧、明月珠、骇鸡犀、珊瑚、琥珀、琉璃、琅玕、朱丹、青碧……”汉桓帝延熹九年（166），“大秦（罗马帝国）王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁、始乃一通焉”。[74]新中国成立后，合浦县城附近清理了40余座（处）汉墓，出土了陶器、玛瑙、琥珀、水晶、玉块和黄金首饰等1000多件。其中的玛瑙、琥珀的产地主要是波罗的海沿岸国家，有的汉墓出土的金饼，刻有“太史”字，说明当时已有商贾携带黄金出海作为支付手段，这些都是合浦经东南亚与古罗马进行贸易往来的重要物证。东汉以后，“这条海上丝绸之路更往西延伸到地跨欧亚非三大洲的罗马帝国”，“环北部沿海的对外贸易，也使中华文明和印度文明、阿拉伯文明、罗马文明第一次实现了沟通和交流”。[75]此外，汉朝的使者和商人又不断带着大量的黄金和丝绸，到海外从事贸易。单就《汉书》所记载西汉皇帝的赐金，“明确数目的有九十万斤，合现代二十七余万公斤”，[76]在合浦县汉墓出土文物中，亦有金饼、金首饰、马蹄金等物。以上这些有关海外贸易的记载和证据，反映了汉朝与西方贸易中主要进口上层阶级所用的奢侈品，同时也证明了汉代合浦海外贸易的繁荣状况。

数十年来，在合浦汉墓群范围内发掘了数百座墓葬，从发表的报告中可以看出，不少墓中都有海外输入中国或有外来因素的器物出土。1957年在合浦杨家岭和廉东钟屋各清理砖室汉墓一座，出土陶罐、陶壶、陶盂、银戒指、铁匕首、“五铢”和“半两”铜钱和铭文砖等。[77]1975年在合浦堂排发掘了4座西汉晚期土椁墓中出土玻璃珠1656颗、玛瑙珠13颗，肉红石髓珠99颗、琥珀6颗、水晶19颗和数量极多的绿松石等，另有陶俑1件，竖眉，小眼，络腮胡，似舞俑。[78]1984年在凸鬼岭发掘的两座汉墓中出土玛瑙串珠7颗、玻璃珠1颗。[79]1986年在丰门岭发掘了10座汉墓，其中M10为东汉早期砖室墓，出土有玛瑙珠12颗、水晶串珠25颗、玻璃珠149颗、琥珀串珠3颗。[80]1991年在母猪岭发掘了6座东汉墓葬，出土有玻璃珠860颗、水晶珠7颗、玛瑙珠2颗、琥珀珠28颗。[81]2001年九只岭发掘墓葬6座，除一座为明代墓外，其余均为东汉墓，出土有陶器127件、铜器57件（组），铁器14件、滑石器3件，此外还有金戒指、银戒指、银手镯、骨刀、石砚及一大批饰品，品种丰富，数量众多，墓葬中还出土了数量可观的黄金、水晶、玛瑙、琥珀、玻璃珠饰品，对于研究汉代合浦海上丝绸之路及海外贸易等有重要意义。[82]如此大量的海外贸易产品和受其影响的器物出土，说明汉代海外贸易的繁荣，作为主要海外贸易港口之一的合浦港在其中占有相当重要的地位，这一时期也是合浦发展的鼎盛时期。由此可见，汉代合浦对发展中西交通和贸易，增进中国与东南亚及西方国家的交往和友好，起着重要的枢纽作用。

四 汉代合浦对外航运枢纽和商贸中心地位确立的原因

汉代合浦成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心，其地位确立的原因，主要有以下几个方面。

1.优越的地理位置和便捷的交通条件

合浦位处桂南大河南流江注入北部湾的海口，良好的天然港湾众多，水网交错，从合浦乘船溯南流江北上，越过南流江与北流江而下，进入珠江水域，经梧州，溯桂江，通过开凿于秦朝的运河——兴安灵渠，进入湘江，贯通长江流域，这水道使岭南与中原的联系相当方便，沿此中国特别是湘、桂、黔、滇等省的部分货物可云集合浦港，海外诸国进口商品亦得以顺利运销，直抵中原。合浦港作为“江河联运”的通道口、连接点，直接发挥了沟通江海集散货物的作用。此外，合浦区位特别重要，北通长江和黄河流域，南出大海可达南洋、印度洋沿岸各地和东非，也是从中原通往南海诸国最便捷的通道。汉代航海技术和造船水平还相对较低，当时既没有指南针，而且船只的抗风浪能力又较差，续航能力也有限，为了减少风险和避免迷失方向，只能采取沿海岸航行的办法，并且尽可能走最便捷的航线。因此，汉王朝前往东南亚、南亚、西亚、北非和欧洲等地的贸易船只，从国土最南部的合浦沿岸地区出发，是最便捷的。汉代合浦之所以能够成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心，这是关键的条件。

2.经济文化繁荣

秦汉时期，南征军队、中外富商、被贬流放官吏、南迁平民百姓等，他们带来了先进的技术和文化，这些不同种族、职业、文化层次的群体聚居合浦，促进了中原文化与岭南文化，中国文化和外国文化的大融合，推动了合浦地区的开发和经济文化的发展与繁荣。西汉初年，合浦属南越国范围，赵佗建立南越国后，采取“和集百越”[83]政策，即采取了让越人参加管理，尊重越人习俗，鼓励与越人通婚等手段，促进了汉越文化的融会，增进了汉越民族间的了解和交流，并使汉越民族的隔阂有所消除。东汉一些人随军南征，滞留合浦；一些人被流放到合浦；[84]还有一些人因避战乱也迁到合浦。南迁的贵族官僚，由于文化水平高，对于开发合浦当地文风，促进文化融合起了很大作用。更为重要的是合浦是自然条件优越的富饶三角洲，盛产各种农作物和珍珠，经济基础好，人口密集。它具有地产丰富、货源充足、采珠业闻名、桑蚕和麻布业历史悠久等独特优势。此外，滇、黔、川、湘等内陆省份的名特产，如云南的茶叶，四川的蜀布、蜀绣、枸酱、邛竹杖，湖南的湘绣等，分别通过西江不断运到合浦港，远销海外。这些名优特产，保证了合浦充足货源。这些条件和优势，促使汉代合浦的经济比较繁荣，农业、手工业和商业都得到了进一步的发展，为其海外贸易奠定了物质基础，为汉代合浦能够成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心提供了有力支撑。

3.政治上的原因

西汉初年，北方匈奴边患严重，陆上丝绸之路经常受侵扰，因此西汉王朝必须寻求新的对外联络通道。汉武帝分五路对岭南用兵，可以看出岭南西部在其中占有十分重要的地位，而合浦恰好在这个时候应运而生，并发挥巨大的作用，汉代合浦成为“海上丝绸之路”的始发港之一，并且是当时海外贸易的主要港口。经济决定政治，政治是经济的集中表现，政治的发展为经济服务。可以这样说，在一定程度上，当时的政治形势为汉代合浦能够成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心提供了大好时机。

4.军事地位重要

合浦是汉代时的合浦郡治，它东连广信、番禺，西控交趾，军事地位非常重要。交趾、九真、日南等地发生叛乱，汉朝及其后各个朝代大都以合浦作为用兵的大本营和军事补给基地。合浦作为军事重镇，能有效地稳定局势，为汉代合浦能够成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心提供了安全保障。

5.岭南越人航海经验和航海技术具有优势

汉代合浦能够成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心还应归功于世代垦殖于斯、擅长航海的越人。生活在汉代合浦的越人，有着较高的生产和文化水平，他们识天文，辨风向，善冶炼，会铸雕。这从他们遗留下来的铜鼓和铜鼓文化上，可得到充分证实。据闻宥先生《古铜鼓图录》第61图所示，铜鼓鼓面上铸刻航行的船只，考古也证实当时造船技术水平已经较高。西林普驮西汉早期墓中出土的一件铜鼓上有羽人划船纹6组，船身两头高翘，船身颈长呈弧形，每船有八九或十一人，有数人划桨，船后有人搬艄。[85]以上这些反映了越人具有相当丰富的航海知识，积累了一定的海上经验和航海技术，这为汉代合浦能够成为南方海上丝绸之路的航运枢纽和商贸中心提供了人文保障和技术保障。

6.造船技术高，船舶规模大

造船技术的提高，不仅为岭南地区的内河航运交通的发展奠定坚实的基础，也为汉武帝时期大规模的海外通商贸易提供了可靠的保证。这是合浦港形成外贸中心的关键因素。越人一向擅长驾舟行船，造船技术很高，船只的分类已相当详细。汉代以来，岭南地区的造船技术已达到很高水平，船舶规模越来越大。汉代的楼船更达到了当时造船业的高度发达水平，汉平南越国时，汉武帝“治楼船，高十余丈”。[86]东汉造了“十层赤楼帛阑船”。[87]

考古发现也证实岭南当时造船技术已达到相当高的水平，从汉墓中出土的刻划船纹形象和船舶模型可窥其大概。贵县罗泊湾一号墓出土的大铜鼓上刻画的船，船身窄长，首尾高翘，船身中部有12道横梁，船后有尾艄，船下有锚。[88]这些船纹形象，反映了当时造船技术取得了较大的进步。从这些船纹可以看出，当时的船体结构比较合理，首尾狭长并且翘起成弧形，可以使划船更省力，提高行船速度，而且也能减少风浪的冲击。船身中部有横梁，使船身牢固，能经受海浪的侵袭，船后出现尾舵，可以比较容易地掌握航向。

南越王墓出土的一件提筒上刻画的四艘大船，船体明显的绘出上层甲板，船内分舱，隔成五舱或六舱，配弓形大橹、帆、舵，可以适应远洋航行。[89]广州西汉中期墓葬出土2件木船模型，其中一件船的规模较大，为楼船结构，有四个舱室。另一件首尾略为翘起，两舷处装上较高的舷板，船中有两舱，舱旁两边有走道。[90]从这些船的模型可以看出，这时的船只规模比以前更大，船身开始分为几个舱室，船两边装上较高的舷板，可以更有效地抵挡风浪的袭击。广州东汉墓出土的陶船模，船首的锚和船尾的舵清晰可见。此时已用榫连法来制造船只，可以造出庞大坚固的船只。

《中国海疆通史》指出，汉代的造船技术，当时在世界上处于领先地位。从汉代船的形制上看，有两点特别突出：一是船体分舱；二是船面甲板的出艄和板。[91]而这两个特点在以上所述的岭南出土的船模中均已具备。船体分舱是借分舱抗沉并借此加固横向强度。后世造船，其船体分舱的具体形式不论有多少变化，但都没有改变2000年前西汉时期的这一造船设计原理。船面甲板的出艄和板的设计，既扩大了甲板的作业面积，又相对减轻了航行中的纵摇和横摇，增强船的稳定性。即使在当今，甚至在航空母舰的设计上，仍采用这一技术。

船的属具锚、橹、舵、帆的普遍使用，不但在考古成果中得到印证，而且有史籍记载为据。东汉文献《释名·释船》就有橹和舵的记载。西方的舵，出现在1242年（一说1180年），比我国晚了1000年左右。[92]而橹的发明，在英国学者李约瑟的《中国科学技术史》中被看作是“中国发明中最科学的一个”。现代的螺旋桨，就是橹进一步发展的结果。而帆在东汉马融的《广成颂》中最早出现。东汉刘熙也说：“帆，泛也。随风张幔曰帆。使舟疾，泛泛然也。”帆可吃八面风，甚至可利用逆风前进，帆船推力也大过海流的推力，帆的使用，既省力又大大提高了航速。因此，船的属具的普遍使用，也是造船和航海技术的重大成就。

综上所述，汉时合浦港区位优越，腹地巨大，具备优良的地理、交通条件，是当时国内物资集散和对外贸易的重要口岸，在北部湾区域乃至整个岭南具有极其重要的、特殊的地位，在汉代三个始发港中最具优势。是汉代南海丝路最早最繁荣的始发港和南海丝路的贸易中心。它对发展中西交通和贸易，起着重要的枢纽作用。

第六节 魏晋时期的对外交通

三国两晋南北朝时期（220～589），群雄争霸，战乱频仍，王朝更迭频繁，虽然如此，但各朝、各国仍致力于发展对外关系，因而对外交通与海外贸易得以继续向前发展。

三国时期，广西大部属吴管辖，靠近滇、黔的西北部部分地区，则属于蜀管辖。属吴管辖的是汉时的零陵、苍梧、郁林、合浦诸郡，统辖于交趾刺史部。吴黄武五年（226）割南海、郁林、苍梧3郡分立广州，以合浦、交趾、九真、日南4郡立交州。

两晋时期的广西郡县，分属广州、交州、湘州、荆州、益州和宁州等几个州。其中以广州所辖郡数不断增多，除始安、临贺、始兴3郡两次归属外，又将吴时苍梧郡地析置永平郡、原郁林郡地析置晋兴郡（今南宁地区，南宁设郡治由此开始）、原合浦北部尉地析置宁浦郡等归属广州，可见，晋时广州辖地之广，几乎控制了广西东北、东南、南部、中部和西部地区。

南朝时期，由于受到政权更替的影响，岭南地区不断发生争权夺位的斗争，地方的行政区划亦常随某些地方势力的消长而变更无常。据《宋书·志序》载：

魏晋以来，迁徙百计，一郡分为四五，一县割成两三。或昨属荆、豫，今隶司、兖，朝为零、桂之士，夕为庐、九之民，去来纷扰，无暂止息。版籍为之浑淆，职方所不能记。

此时，在广西新设的桂州，逐渐形成广西桂北地区的政治中心，它所辖的郡县包括今桂林、柳州和平乐的大部分地区。而桂东地区则是南朝设置郡县最多的地方，这表明桂东地区处于中原与岭南的对外交通要冲。

三国两晋南北朝时期，由于战乱频繁，中原通岭南的对外陆路交通，没有大的发展，但水路交通大有进步，对外海上交通已经远远超过前代的规模。此时，中国和外国的航船及驾驶技术已有较大进步，因而海外交通与贸易远比汉时便利频繁。徐闻、合浦海道进一步拓展，两汉时徐闻、合浦海道仅能到达已程不国（斯里兰卡），而此时中国商船已能到达罗马。同时还开辟了一条以广州为起点，横渡南海，穿过马六甲，经过塔库巴横越孟加拉湾，航至科佛里河口，再西渡阿拉伯海的新航线。

一 造船和驾驶技术的进步

据记载，当时已有载重万斛和张挂七帆的大海船。如《南州异物志》载：“外域人名船曰舡，大者二十余丈，高出水面二、三丈，望之如阁道，载六七百人，物出万斛。”[93]《吴时外国传》云：“乘大海舶，张七帆。”[94]当时还改进了张挂风帆的技术，以加快行船速度。据《南州异物志》载：“外徼人随舟大小，或作四帆，前后沓载之”，“其四帆不正向前，皆使邪移相聚，以取风吹；风后者，激而相射，亦并得风力。若急，则随宜诚减之。邪张相取风气，而无高危之虑。故行不避迅风激波，所以能疾”。[95]造船技术的提高，以及新的棹樯驶风航行技术的广泛使用，为以大陆南端为起点开辟的离岸跨岛远洋航线提供了可能。

二 徐闻、合浦海道的新拓展

魏晋时期是中外海上交通与经济文化交流的进一步开拓时期，故此与东南亚的海上往来史不绝书。

三国时，魏、蜀、吴都想问鼎交州，孙吴，初建都于武昌，后迁建业。交广近在腹肘，是必争之地。在三国争衡中，其地理区位远较魏、蜀有利。士燮治交，听吴调度。公元221年（蜀汉章武元年），刘备令李恢为庲降郡都督，持节遥领交州刺史。魏虽远居北方，但也在魏景元五年（264）置交趾太守之郡。蜀与交趾的关系在政治上只是“遥领”，而交趾的北向户、象郡已收入东吴版图。公元226年，士燮死。次年（吴黄武六年）吴以交州悬远，始分合浦以北属广州，以南属交州，实行交广分治。广州府治番禺（今广州），吕岱为刺史。交州府治龙编（今北宁附近），戴良为刺史，进一步加强了对交州的控制。戴良既定交州“又遣从事南宣国化，暨徼外扶南、林邑、堂明诸王，各遣使奉贡”。[96]

孙吴时期的海上交通相当发达。海船北达辽东，南通交广及南亚诸国。海上的商船大的长达20余丈。长江中的战船，有的可载战士3000人，有的上下五层。东吴曾多次派出庞大船队去海外访问，尤其是对南洋诸国进行的远航。公元226年孙吴派遣宣化从事朱应和中郎康泰出使扶南，以“定国化”。朱应和康泰率船队从扬州出发，出长江，经东南海域，入南海，抵东南亚的扶南，并兼访南洋诸国。这是对外经济文化交流史上的第一个重大事件，也是我国第一次派遣专使到南海诸国访问。

扶南国所辖地扼南海地区东西海上交通要冲，是古代中国向西方发展海上贸易必经的互市港口。扶南在国王范曼当政时期，“以兵威攻伐，旁国咸服属之，自号扶南大王。乃治作大船，穷涨海，攻屈都昆、九稚、典孙十余国，开地五六千里”，不仅控制了中南半岛，而且称雄于海上，成为雄踞南海的第一大强国。故“定国化”的意义，不仅是大陆的封建政权向海外部落政权与小国家施加政治和军事影响而使其臣服，更重要的是开辟海外交通线，控制南海贸易权。

朱应、康泰在扶南居住生活了20余年，对扶南（今柬埔寨）、林邑（今越南中部）等地做了大量的调查研究，其所经历及传闻，则有百数十国，撰写了《扶南异物志》《吴时外国传》，并掌握了一些通往西方的海上航路的情况。西晋初，杨稷率晋军由四川出击交趾，以及宁州、兴古，《晋书·陶璜传》也说“交土荒裔……”“又宁州兴古接据上流，去交趾郡千六百里，水陆并通，互相维卫”。[97]

徐闻、合浦是通往南海贸易的必经航线，因此这些地方也是重要的贸易港口。到这里贸易的“海南诸国，大抵在交州南及西南大海洲上，相去近者三五千里，远者二三万里”。[98]

这个时期合浦先隶属交州，后改属越州。三国鼎立时期，全面混战开始，社会生产遭到极大破坏。而处于南方的合浦、交趾等郡独免兵祸，得到较安定的发展。据《合浦县志》记载，当时交趾郡太守士燮和合浦郡太守士壶，治理合浦、交趾“四十余年，疆场无事，民不失业，羁旅咸蒙其福”。[99]当时，中原有识之士带来了中原先进的技术和文化，加上安定的环境，交通的便利，使合浦地区经济发展很快。从而也促进了合浦港口海上交通和海外贸易的发展。其中地处江南的孙吴同南海诸国的频繁贸易较为突出。三国时期，东南亚各国纷纷经交趾、合浦向东吴进贡，官方海外贸易进一步扩大。据《三国志·士燮传》记载：“每遣使诣权，致杂香细葛，辄以千数，明珠、大贝、琉璃、翡翠、玳瑁、犀象之珍，奇物异果、蕉邪、龙果之属，无岁不至，壹时贡马凡数百匹。”这里记载的是合浦、交趾两郡太守士壶、士燮兄弟每年将大量的舶来品及土特产送给东吴孙权。从这些舶来品中，反映出当时的海外贸易情况。两晋至南北朝时南流江是珠江流域旁通交趾的要道，东南亚及各国的朝贡，仍是从海上取道经合浦进入中原。东晋与大秦（罗马）的海外贸易，虽然因“商客往来皆三岁粮，是以至者稀少”，[100]但仍有来者。如在太元年间（376～396），大秦王（罗马国王）仍然遣使由波斯湾越过今阿拉伯海的孟加拉湾，穿过马六甲海峡，沿着广南湾北上，由合浦抵中原。可见两晋时合浦在东南亚和西方国家的海上贸易中占有十分重要的地位。此外，据《梁书》记载，晋代通中国者较少，故无载入史书；到宋齐时来朝者有十多国，始为之立传；自梁朝革运，其奉正朔，修贡职，航海岁至，已超过前代。[101]

徐闻、合浦依然是远航海船的出发站，体现在其造船和驾驶技术比汉代有所提高。如前所述航船“大者二十余丈，高出水面二三丈，望之如阁道，载六七百人”[102]，“乘大海舶，张七帆”[103]，航船驾驶“随舟大小，或作四帆，前后沓载之”[104]。而且，航线也比汉代有了新的拓展。汉时，“徐闻、合浦南海道”航线的终点站是已程不国（斯里兰卡）。古罗马学者白里内（Gains Dliny the Elder）《博物志》一书说到，当时中国和罗马这两个东西方大国，都与斯里兰卡直接往来，罗马人通过印度航商用宝石和红海产的珍珠在斯里兰卡与中国商船交换丝绸，而汉代中国商人还在科罗曼德和斯里兰卡建立了货栈，与来自埃及的西方船舶交换货物。可见，汉代中国商船并未到达罗马。就在康泰、朱应访问扶南的当年，大秦（即罗马帝国）商人秦论来到交趾。交趾太守吴冠送他到武昌晋见了孙权。他在东吴住了七八年才归。这表明东吴通过东南亚与罗马帝国有了海上往来。说明东吴已与红海西岸的北非地区发生了直接的关系，这对促进古代中国与南亚、北非的海上经济文化交流，起了极大的推动作用。

三 以番禺为起点离岸新航线的开辟

西汉时期的徐闻、合浦航线是一条沿海岸航行的航线。这条航线通过印度和斯里兰卡中介港，把东西两段海路连接起来，但这条航线的东段还是沿海岸线段。但自三国东吴始，由于造船技术和航海技术的发展提高，中国海船逐渐脱离这条航线，开始向远洋横渡，重新开辟了一条以番禺（今广州）为起点，横渡南海，穿过马六甲，经过塔库巴横越孟加拉湾，航至科佛里河口，再西渡阿拉伯海的新航线。这条新航线缩短了中国大陆通往南洋的航路距离。促进了大陆东部及南部对外交通的进一步发展，番禺港作为新航线的起始与终端港，中外远洋船舶渐渐集中于番禺港停泊，这里遂成为南方沿海最大的一个海港，于是，番禺迅速崛起为远洋航行的港口和对外贸易中心。自三国以来，由于中国的政治、经济中心开始逐步南移，而自番禺顺北江或沿海岸线北上，与中国长江以南的政治中心比较接近，番禺交通地理位置更加便利。从这时起，中西海上航线已经开始剥离于古老的沿岸航行的传统航线，开始横渡远洋。

随着技术的进步，海内外商船的来往颇为频繁。海船往往“每岁数至”，甚或“岁十余至”。[105]“卷握之资，富兼十世”，[106]前来贸易的外国商船，每年有几次至十几次。每当外船到来时，“州郡以半价就市，又买而即卖，其利数倍，历政以为常”。[107]因此，历任番禺刺史者无不大发横财。

在三国两晋南北朝时期，从海路经由番禺、合浦等港口与中国经常交往的国家，主要有扶南（今柬埔寨）、天竺（今印度）、狮子国（今斯里兰卡）、大秦国（即地跨欧亚大陆的罗马帝国的东徼部分）和位于今印度尼西亚诸岛上的诃罗陁、婆达、阇婆达等国。此外还有蒲罗中国、优钹、横趺等十几个国家，可见当时海外交往的频繁。

海外诸国与中国的交往，其航线即可经今新加坡，沿着中南半岛东海岸北上，经日南、交趾、合浦、徐闻而抵达番禺。也可以番禺为起点，横渡南海，穿过马六甲海峡，经塔库巴横越孟加拉湾，至科佛里河口，再西渡阿拉伯海抵大秦。番禺是主要的货物集散地，外货抵达后，由中国商人经由珠江水系销往内地，内地的货物也多由珠江水系汇集而销往海外。从海外输入的商品，主要是大宗的香料、珠宝、犀象等奢侈品，如玳瑁、海贝、沉香、犀角、象牙、琥珀，以及各种金银制品等，输出的主要是青瓷器和各种不同质地的丝绸和锦棉。广西出产的青瓷，应有一部分销往海外。广西魏晋南朝时期的墓葬中出土的玻璃、玛瑙、珊瑚、玳瑁等高级饰品以及熏炉焚用的杂香，有相当一部分为海外输入品。可见这个时期海外贸易和对外交往得到了发展，它不仅繁荣了我国南方沿海一带的社会经济，而且丰富了人民生活。

第七节 交通对社会经济的影响——都会与沿边港埠的出现与繁荣

交通是促进圩镇、都会、港埠兴起并发展的关键性因素，交通条件的优劣将直接影响都会、港埠发展繁荣或衰落消亡。故“交通是社会生产力系统的动脉和神经，社会生产力的各个要素就是通过这种动脉和神经连接起来，成为运动中的现实的生产力”。[108]交通在社会生产力中所起的决定性作用，使社会经济的任何发展进步都离不开交通。交通事业所产生的任何进步都会不断推动社会经济的快速发展。随着内外交通的发展，广西各地圩镇、都会、港埠逐渐兴起，日趋繁荣。这些圩镇、都会、港埠或兴起于水运便利的江边，或修建于重要的陆路运输线上。秦汉魏晋时期广西境内已形成了众多圩镇、都会、港埠，其兴起时选定的地理位置不仅受到交通状况的影响与制约，即使在兴起后发展进程中，同样还要经受交通条件的筛选与淘汰。因此圩镇和港埠所在地，都是水陆交通便利、四通八达的地方。因此圩镇、都会和港埠的勃兴，一方面是各地间商业贩运活动为圩镇、都会和港埠的形成提供了物质基础；另一方面也完全是交通发展的结果。

一 圩镇、都会的兴起

在桂江沿线的商镇主要有全州、兴安、桂林。

全州，春秋时楚地。战国时属楚之长沙郡地。《战国策·楚策》载：楚怀王时，“楚南国有洞庭苍梧”，关于苍梧的地望，清人张琦在《战国策释地》指出：“苍梧乃汉零陵郡也，今永州府至广西全州地”。公元前221年，秦始皇统一六国，在今全州县西南设置了零陵县（全广西最早设立的县），隶属长沙郡，汉属零陵郡，公元前114年，汉武帝刘彻在今全州县永岁乡设置了洮阳县，自此全州北部始有洮阳之名。公元前111年修筑了洮阳城址（永岁改州），此时全州境内南北并存零陵县、洮阳县。同年又置零陵郡（全州建安司），辖零陵、洮阳二县。后汉、晋、宋、齐以后皆因之。

1957年安徽省寿具出土的楚怀王时代的鄂君启金节，记述了当时楚国水陆交通的主要路线，其南路沿湘江上溯，已可达于“兆阳”（疑为“洮阳”）。[109]“兆阳”，在今广西全州县北，地处桂江北端，灵渠未凿通时，已是商业贸易集散地。到灵渠凿通后，至西汉全州成为“湘桂走廊”较早出现的商贸城市。

兴安，春秋战国时期是楚国之域。秦在境内设零陵县，汉属始安县。兴安县位于广西东北部的湘桂走廊，地处越城岭东南。境内河流主要有属长江水系的湘江，属珠江水系的漓江，是湘漓二水之源。由于兴安海拔较高，自古有“兴安高万丈，水往两头流”之说，形成湘江北去、漓水南流的独特景观。兴安由于地处楚越之交的特殊地理位置，自古以来便是中原汉文化和岭南百越文化的交汇之地，尤其是灵渠修通以后，沟通了湘江和漓江，从而连接了长江和珠江两大水系，自此成了岭南和中原唯一交通孔道，它扼湘、桂、粤交通要冲，为过往灵渠商贸集散中转之处。这里商业兴旺，金融发达，秦汉至三国两晋南北朝时期，兴安一直是一个人烟稠密，交易繁忙的都市。对促进中原与岭南之间政治、经济、文化的交流与融合起了不可估量的作用

桂林，秦始皇置桂林、象、南海三郡时，桂林始得名。但当时桂林郡治在布山。汉元鼎六年（前111），桂林为始安县，隶属荆州零陵郡，东汉时改属始安侯国。三国时，先属蜀，后归吴。甘露元年（265）置始安郡始安县，郡、县治所均在今桂林，南朝改为桂州。广西政治、经济、文化中心即从布山北移至此。

桂林地处南岭山系西南部，位于广西东北部，扼湘桂走廊南端，漓江流经境内，借便捷的漓江航运，北上经灵渠，入湘江、洞庭湖、长江、大运河可达中原地区。南下经桂江，既可入西江直通珠江三角洲，乃至越洋达东南亚，也可借道绣江经南流江至北海、合浦出海。因此，桂林不但是桂东北地区的交通枢纽，亦为我国西南边疆地区与中原地区，乃至东南亚进行经济文化交往的必经之地，地理位置非常重要。

由于桂林“当楚、粤之交，踞衡湘、苍梧之上游，桂岭盘丛，漓江驶发，建瓴而下，扼左右两江之吭”[110]的地理区位，使桂林城市发展十分迅速，城外方圆六七十里，各种圩场集市达30多个。自秦凿通灵渠后，至两汉三国两晋南北朝期间，中原产品输入岭南，岭南以及南海各岛国的食盐、水果、葛布、珠玑，犀角、象齿、玳瑁、翡翠等土特产，也大批远销中原。由于其交通便利，商旅往来不绝，桂林遂成为中原、滇、黔、湘、粤、雷（州）、琼（崖）、交（州）、广（州）物产集散之地，商贾往来，日渐繁荣。故史载“自孙吴以后，湖、广之间，事变或生，未有不争于始安者”，乃至“用兵遣将之枢机”。[111]桂林也由一小城镇演化为区域性的行政中心、五方辐辏，居民密集，蔚为岭南一个繁华都市。

二 港埠的勃兴

汉代合浦、布山（主要在今贵港、玉林市）、广信（主要在今梧州市和苍梧、岑溪县）已发展成为重要的商业贸易港口城市。柳江沿线上的商镇融水和融安则成为牂牁江古水道主要中转港埠。

“粤地，处近海，多犀、象、毒冒（玳瑁）、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾者多取富焉”。[112]秦汉时期对外贸易的发展，使一些沿边城镇成为商贾荟萃和通商互市之所。在当时广西的两条主要水运商路上，即长江经灵渠越桂江到合浦和从牂牁江经都柳江越绣江至合浦，或从都柳江经苍梧直抵番禺的两条商路的沿边城镇或大或小，遍布沿江两岸。

独流入海处的合浦，秦代属象郡。汉代，合浦郡之合浦县，属交趾刺史部。三国时期，改合浦郡为珠官郡，合浦县析置珠官县，三国后期及晋时复称合浦郡，合浦郡、县隶属交州，郡址在合浦县城。

汉代合浦郡西起合浦，东达新兴、阳江，包括雷州半岛及海南岛。合浦城依山面海，南与交趾比邻，东与番禺交接，为海外商船商贾自交趾入番禺的必经水道。合浦港与南流江相接，溯江而上，经南流江与北流江之分水坳——桂门关，进入北流江，衔接西江。溯桂江北上，通漓江，过灵渠而接湘江。经湘桂走廊入长江流域，沟通岭南与中原的联系。此外，其西可与郁林郡，北与苍梧郡等近邻直接联系。

汉代合浦即已为广西沿海航运的重要港口。货物出入多为黄金、杂缯（丝绸）、珍珠、琉璃、陶瓷、奇石、异物等。出口商品由诸水道云集合浦港，进口商品亦由此远销中原内地，成为当时国内外商品的重要集散地之一。

史载“郡不产谷实，而海出珠宝，与交阯比境，常通商贩，贸籴粮食”。[113]“扼塞海北，远镇交南，岭外诸郡之莞枢也。山自大廉左旋，水自郁林右折，大海涌其前，山平土沃。农桑鱼盐之利，甲于他郡”。[114]“自秦汉置郡，迄今涵濡渐染。声明文物之盛，媲美中朝，岿然东南一大都会也”。[115]

布山为汉郁林郡之都府，其地处岭南越地的中心区域，位于广西东南部，地跨郁江两岸，南下可与合浦、番禺等地交往，东西可与苍梧、句町等地往来，北上则与零陵等接壤。水陆交通便利，是连接云、贵、川和两广的交通要道。

秦属桂林郡地，汉为郁林郡布山县地。布山曾是广西政治、经济、文化中心，秦汉时设有管理商业活动的官署。贵港曾发现过烙印有“市府”印文的漆器，就说明这种官署的存在。其手工业如漆器、铜器等制作业较发达，商品生产数量大，是合浦、番禺等贸易港口出口商品的生产基地之一。如贵县罗泊湾一号墓出土的漆耳杯等刻有“布山”“市府草”等字样。[116]“市府草”，即“市府造”，市府当为管市井贸易及商品生产的官府机构。近几十年来，布山所在地今广西贵县不断出土有关文物。如1978年发掘的19座汉墓，几乎每墓均有玛瑙料珠等装饰品出土，出土的铜镜与洛阳烧沟汉墓出土的铜镜雷同。发掘者认为，玛瑙料珠等因本地不产此类物品，为海外输入，铜镜则应是从中原输入。[117]这从一个侧面反映当时布山与海内外存在的商业贸易状况。

西江沿线的主要商业圩镇是苍梧。公元前111年汉武帝平定南越国正式设苍梧郡，辖有广信、猛陵、谢沐、高要、端溪、临贺、冯乘、富川、封阳和荔浦等十县。《汉书》卷28载：“苍梧郡，武帝元鼎六年开，莽曰新广，属交州，有漓水关。”广信县主要在今梧州市和苍梧、岑溪县。苍梧位于两广交界处广西一侧，为桂江、浔江、西江的汇合点。由于史禄建灵渠沟通了长江、珠江水系，梧州正处于两大水系要冲，往东沿珠江的干流西江而下可直达广州，西溯浔江而上，经郁江支流左江、右江可分别抵达交趾、云南，经黔江转红水河即可抵贵州，溯桂江越灵渠浮湘江经洞庭连接长江直达长安，溯浔江转绣江经南流江可达合浦。

秦时开辟了桂林经苍梧到广州的驿道，进一步推动了城镇的兴起。特别是南越王赵佗据苍梧时期，任命其弟赵光为苍梧王，筑苍梧城，这是梧州建城之始，在其精心经营下，苍梧城初具规模。汉武帝平定南越后，在秦置基础上，重新调整行政区域划分，置南海、苍梧等九郡，并置交趾刺史部，总领各郡。自此，苍梧即为新置九郡的政治、行政中心，是岭南地区的首府。当时的苍梧，“居百粤五岭之市，连九疑七泽之胜。北接湖湘而为唇齿之邦，下通番禺而有咽喉之势。唇齿湖湘，襟喉五羊，南控容邕，西顾桂柳，东应广肇，于以坐制诸蛮”。[118]

由于苍梧水路四通八达，拥有“居岭表之中，委两广咽喉，八桂门户”的优越地理区位和“三江汇于郡前”[119]的便捷交通条件，使其成为“百货集于市上”的工商城市，早就成为“两粤一都会”。西汉时期，苍梧发达的陶瓷业使之成为岭南地区陶瓷生产的重要基地。三国两晋和南北朝时期，苍梧以珠江内河航运作纽带，连贯着南来北往的商客，“五方杂处”每年从海外异域购进商品进贡朝廷，食盐、布匹销售十分旺盛。正是依靠其重要的政治地理位置，坐拥西江“黄金水道”的水运交通优势，促使苍梧的农业经济、手工业经济和商业经济得以迅速发展，成为各地商贾辐辏云集之所，城市规模进一步稳定扩大，使其成为区域性的统治中心。

[1] 广西壮族自治区文物工作队、南宁市文物管理委员会、武鸣县文物管理所：《广西武鸣马头元龙坡墓葬发掘简报》，《文物》1988年第12期。

[2] 广西壮族自治区文物工作队、南宁市文物管理委员会、武鸣县文物管理所：《广西武鸣马头安等秧山战国墓群发掘简报》，《文物》1988年第12期。

[3] （清）屈大均：《翁山文抄》卷二。

[4] 广西壮族自治区文物工作队：《广西贺县发现的两座东吴墓》，《考古与文物》1984年第4期。

[5] 梧州市博物馆：《广西苍梧倒水南朝墓》，《文物》1981年第12期；李乃贤：《浅谈广西倒水出土的耙田模型》，《农业考古》1982年第2期。

[6] （南朝宋）范晔撰，（唐）李贽等注《后汉书》卷五四《马援传》。

[7] 蒋廷瑜：《广西汉代农业考古概述》，《农业考古》1981年第2期。

[8] （北魏）郦道元：《水经注》卷四〇《温水》。

[9] 钟文典主编《广西通史》（第一卷），广西人民出版社，1998，第80页。

[10] 广西壮族自治区博物馆编《广西博物馆陶瓷精粹》，文物出版社，2002，第57页。

[11] 钟文典主编《广西通史》（第一卷），广西人民出版社，1998，第86页。

[12] 广西壮族自治区博物馆编《广西博物馆陶瓷精粹》，文物出版社，2002，第66页。

[13] （汉）班固：《汉书》卷28下《地理志》。

[14] 余天炽等：《古南越国史》，广西人民出版社，1988，第146页。

[15] （清）李调元：《南越笔记》卷五《葛布》。

[16] （清）屈大均：《广东新语》卷一五《葛布》。

[17] （宋）李昉等：《太平御览》卷八二〇《布》条引晋顾微《广州记》。

[18] （唐）姚思廉：《梁书》卷五四《诸夷列传》。

[19] 戴凯之：《竹谱》。

[20] 广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县罗泊湾一号墓发掘简报》，《文物》1978年第9期。

[21] 广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县罗泊湾二号墓》，《考古》1982年第4期。广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县金钟一号墓》，《考古》1986年第3期。

[22] （汉）司马迁：《史记》卷六《秦始皇本纪》。

[23] 刘迎胜：《丝路文化·海上卷》，浙江人民出版社，1995。

[24] （汉）司马迁：《史记·秦始皇本纪》。

[25] （汉）司马迁：《史记·南越尉佗列传》及其“索引”。

[26] （汉）司马迁：《史记·南越尉佗列传》及其“索引”。

[27] （清）李调元：《南越笔记》卷2。

[28] （汉）司马迁：《史记·南越尉佗列传》“集解”。

[29] （清）顾祖禹撰，贺次君、施合金点校《读史方舆纪要》卷一百六《广西一》。

[30] （清）顾祖禹撰，贺次君、施合金点校《读史方舆纪要》卷一百《广东一》。

[31] 〔越〕陶维英：《越南古史代》中译本第二编第五章，科学出版社，1959。

[32] （南朝宋）范晔撰，（唐）李贽等注《后汉书》卷24《马援传》，中华书局，1962，第838页。

[33] 参见陈乃良《封中及其在西汉的重要地位》，《广东社会科学》1988年第4期。

[34] （汉）班固：《汉书·武帝纪》。

[35] （东晋）常壉撰《华阳国志·南中志》。

[36] 黄启臣：《徐闻是西汉南海丝绸之路的出海港》，《岭南文史》2000年第4期；张荣芳、周永卫：《汉代徐闻与海上交通》，《中山大学学报》2002年第3期。

[37] 邓炳权：《海上丝绸之路的东方发祥地》，黄鹤、秦柯编《交融与辉映——中国学者论海上丝绸之路》广东旅游出版社，2001，第108页；赵焕庭：《广州是华南海上丝绸之路最早的始发港》，《热带地理》2003年第4期。

[38] 曾昭璇：《岭南史地与民俗》，广东人民出版社，1994，第54、55页。

[39] 古代将东南亚称为南海，大体包括现在的越南、老挝、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等地，有时也将印度、巴基斯坦、锡兰归入这个范围之内。

[40] （汉）班固：《汉书·地理志》卷28下，中华书局，1962，第1670～1671页。

[41] 周连宽、张荣芳：《汉代我国与东南亚国家的海上交通》，《文史》第9辑，1980。

[42] 韩振华：《中国与印度东南亚国家的海上交通》，《厦门大学学报》1957年第2期。

[43] （南朝宋）范晔：《后汉书·大秦传》，中华书局，1982。

[44] 张炜、方堃主编《中国海疆通史》，中州古籍出版社，2003，第75页。

[45] 广西壮族自治区地方志编纂委员会编《广西通志·交通志》，广西人民出版社，1996，第325页。

[46] 合浦县政协、合浦县博物馆合编《合浦文物简介》，1986，第20页。

[47] 潘琦主编《广西环北部湾文化研究》，广西人民出版社，2002，第498页。

[48] 广西壮族自治区文物考古写作小组：《广西合浦汉墓》，《考古》1972年第5期。

[49] 广西壮族自治区文物考古写作小组：《广西合浦西汉木椁墓》，《考古》1972年第5期。

[50] 广西壮族自治区文物工作队：《广西合浦堂排汉墓发掘简报》，《文物资料丛刊》，文物出版社，第4辑，1981。

[51] 韩湖初等：《关于中国古代“海上丝绸之路”最早始发港研究述评》，《地理科学》2004年第6期。

[52] 《北海日报》，2001年4月9日。

[53] 周家干：《合浦乾体港是汉代海上丝绸之路的始发》，《岭南文史》，2002年增刊。

[54] 《广西发掘中国最早海上丝绸之路始发港》，新华网，2002年9月30日，网址：sina.com.cn。

[55] 北海市海上丝绸之路始发港课题组：《合浦是最早海上丝绸之路始发港的研究与开发》，《经济与社会发展》2004年第10期。

[56] 周家干：《合浦乾体古港作为“海上丝绸之路”始发港探源》，《广西地方志》2002年第5期。

[57] 张荣芳：《秦汉史论集（外三篇）》，中山大学出版社，1995，第119页。

[58] 潘乐远主编《合浦县志》，广西人民出版社，1994，第81页。

[59] 合浦县人民政府编《合浦县地名志》，广西新闻出版局，1983，第15页。

[60] （宋）周去非：《岭外代答》卷一，地理门，中华书局，1999，第4页。

[61] （宋）欧阳修、宋祁：《新唐书》，中华书局，1975，第213页。

[62] （清）屈大均：《广东新语》，（上），中华书局，1985，第197页。

[63] （后晋）刘响等：《旧唐书》，中华书局，1975，第146页。

[64] （清）屈大均：《广东新语》，（上），中华书局，1985，第124页。

[65] 周謇：《汉代海上丝绸之路与合浦汉墓文化》，合浦县人民政府网，2004年11月17日。

[66] 周謇：《汉代合浦丝绸与海外贸易》，合浦县人民政府网，2004年11月18日。

[67] 钟文典：《广西通史》（第一卷），广西人民出版社，1999，第73页。

[68] （汉）班固：《汉书·王章传》中华书局，1982，第3239页。

[69] 潘琦主编《广西环北部湾文化研究》，广西人民出版社，2002，第505页。

[70] 《雷州府志》卷二《地理·土产》。

[71] L.布尔努瓦：《丝绸之路》，新疆人民出版社，1963，第51页。

[72] （南朝宋）范晔：《后汉书·郑弘传》，中华书局，1962，第1156页。

[73] 广西壮族自治区文物考古写作小组：《广西合浦西汉椁墓》，《考古》1972年第5期。

[74] （南朝宋）范晔：《后汉书·大秦传》，中华书局，1982。

[75] 廖国一：《中国最早开展远洋贸易的地区—环北部湾沿岸》，《广西民族研究》1998年第3期。

[76] 周连实、张荣芳：《汉代我国与东南亚国家的海上交通和贸易关系》，《文史》（第九辑）。

[77] 杨豪：《广东合浦发现东汉砖墓》，《考古通信》1958年第6期。

[78] 广西壮族自治区文物工作队：《广西合浦县堂排汉墓发掘简报》，《文物资料丛刊》第4期，文物出版社，1981。

[79] 广西壮族自治区文物工作队、合浦县博物馆：《广西合浦县凸鬼岭清理两座汉墓》，《考古》1986年第9期。

[80] 合浦县博物馆：《广西合浦县丰门岭10号汉墓发掘简报》，《考古》1995年第5期。

[81] 广西壮族自治区文物工作队、合浦县博物馆：《广西合浦县母猪岭东汉墓》，《考古》1991年第5期。

[82] 广西壮族自治区文物工作队、合浦县博物馆：《广西合浦县九只岭东汉墓》，《考古》2003年第10期。

[83] 钟文典主编《广西通史》，（第一卷），广西人民出版社，1998，第52页。

[84] 蒋祖缘、方志钦主编《简明广东史》，广东人民出版社，1993，第75页。

[85] 广西壮族自治区文物工作队：《广西西林县普驮铜鼓墓葬》，《文物》1978年第9期。

[86] （汉）司马迁：《史记·平准书》，中华书局，1975。

[87] （南朝宋）范晔：《后汉书·公孙述传》，中华书局，1982。

[88] 广西壮族自治区博物馆：《广西贵县罗泊湾汉墓》，文物出版社，1988，第28页。

[89] 广州市文物管理委员会：《西汉南越王墓》，文物出版社，1991，第50页。

[90] 广州市文物管理委员会：《广州汉墓》，文物出版社，1981，第246页、第247页。

[91] 张炜、方堃主编《中国海疆通史》，中州古籍出版社，2003，第68页。

[92] 张炜、方堃主编《中国海疆通史》，中州古籍出版社，2003，第69页。

[93] （宋）李昉等：《太平御览》卷七六八《舟部》。

[94] （宋）李昉等：《太平御览》卷七六八《舟部》。

[95] （宋）李昉等：《太平御览》卷七六八《舟部》。

[96] （西晋）陈寿撰《三国志》卷六十《吕岱传》，第1385页。

[97] （唐）房玄龄：《晋书·陶璜传》卷57，第1561页。

[98] （唐）姚思廉：《梁书》卷五四（诸夷海南传），第783页。

[99] 《合浦县志·政绩》，民国版。

[100] （唐）房玄龄：《晋书》（卷九十七），中华书局，1975。

[101] （唐）姚思廉：《梁书·海南诸国传》，中华书局，1975。

[102] （宋）李昉等：《太平御览·舟部》卷769。

[103] （宋）李昉等：《太平御览·舟部》卷771。

[104] 《南州异物志》。

[105] （唐）姚思廉：《梁书·中天竺国传》卷54。

[106] （梁）萧子显：《南齐书》卷一四《广州》。

[107] （唐）姚思廉：《梁书》卷三三《王僧孺传》。

[108] 张薰华等主编《交通经济学》，上海社会科学院出版社，1992，第11页。

[109] 殷涤非、罗长铭：《寿县出土的“郡君启金节”》，《文物参考资料》1958年第4期。

[110] 黄泌等纂《临桂县志》卷一，《舆地志一·建置沿革》，清光绪三十一年（1905）刻本。

[111] （清）顾祖禹：《读史方舆纪要》第107卷，中华书局，1955。

[112] （汉）班固：《汉书》卷二十八《地理志》，中华书局，1982，第1670页。

[113] （南朝宋）范晔撰，（唐）李贽注《后汉书·循吏列传》。

[114] （清）康基田：《廉州纪事》。

[115] 清道光十三年《重修〈廉州府志〉序》。

[116] 广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县罗泊湾一号墓发掘简报》，《文物》1978年第9期。

[117] 广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县北郊汉墓》，《考古》1985年第3期。

[118] 谢启昆：《广西通志·梧州府》。

[119] 罗勋等纂、王栋续纂《苍梧县志》卷之一，《图经》，清同治十三年（1874）续修刻本。

第三章 隋唐时期广西对外交通的扩展

第一节 隋唐以来广西经济的开发

隋唐的统一，促进了全国封建经济的繁荣，也为广西的社会经济发展创造了有利条件。隋唐两代总结之前有关岭南的各项政策，结合广西本地的实际情况，在相对比较发达的桂东地区划分州县、设置官吏、征收赋税，进行直接的统治，而在相对封闭落后的西部地区设置了五十多个羁縻州县，进行间接的统治，按唐初政策，“以其首领为都督，刺史”，“虽贡赋版籍，多不上户部”，[1]因而在政治上、经济上都有着相对的独立性，而这也造成了社会发展的不平衡状况。

隋唐时期政府派遣的一些官员来到广西，对于这片遐荒化外之地的落后状况很不满意，他们注意开化民风，注重农业生产，改革落后的习俗。比如隋朝开皇年间，桂州总督令狐熙，就在各州县造城邑，开设学校；唐朝景龙四年（710），桂州都督王晙，大兴屯田，修河筑坝，开屯田数千顷，募民耕种。很多措施都对广西的开发起到了积极的作用。

这一时期，改革生产工具，兴修农田水利，加上大量北方人口南移，在一定程度上增加了劳动力并且提高了劳动力的素质，都使广西的农业经济得到进一步的发展。在这一基础上，以汉族为主的广西东部地区，由封建田庄经济向封建租佃制发展；而桂西壮族地区也经过了奴隶制向封建制过渡的社会大变革。

一 农业的开发和发展

公元581年，隋朝建立，公元589年，隋朝统一了全国，并且进军岭南，将桂州、广州设置成中央在岭南的政治中心，派遣朝中重臣治理和镇守两地。韦洸驻在广州，“持节巡抚岭南”，[2]永州总管周法尚“转桂州总管，仍为岭南安抚大使”。[3]

隋朝派遣到岭南的官员很注重与当地少数民族的关系，改变了之前兵戎相见的状况，采取“怀柔”的政策，深受当地少数民族首领的拥戴，得到了各少数民族人民的好感。公元597年，隋文帝将汴州刺史令狐熙升调“桂州总管十七州诸军事”，并“许以便宜从事，刺史以下官得承制补援”。[4]他的以诚相待和耐心开导，得到了当地少数民族的尊重，相继归附。后来继任的侯莫、陈颖，仍然采用这种政策，史称“民夷悦服，溪洞生越多来归附”。[5]在令狐熙和侯莫、陈颖任内，社会安定，战事较少，促进了岭南社会经济的恢复和发展。

唐朝初期，在桂林设置了总督府，管辖广西下属的各州县。贞观（627～649）初期，根据山川地势和经济发展情况，中央政府将全国划分为十道（后来又增加到十五道）。岭南道包括现在的广东、广西以及越南北部和中部地区，在广州设置岭南五府经略使，后又改为岭南节度使，管辖各州、县。唐末，政府认为岭南地域辽阔，各州县相距甚远，不便管理，又将岭南道划分为东西两道，广州辖区为岭南东道，邕州为岭南西道，并且在交通不方便的西部少数民族地区，实行羁縻制度，设立羁縻州县，任命当地少数民族首领为世袭长官管理各羁縻州县的事务。

唐初，广西农业不发达，为了解决境内驻军粮食不足问题，粮食都是从横、永两州调进。后来在桂州、容州等地进行屯田，让驻守的士兵就地耕种，以补充粮食不足，之后又实行屯民，并兴修水利，开发荒地，加速农业的发展。“中宗时王晙为桂州都督，桂州旧有屯兵，常运衡、永等州粮以馈之，晙始改筑罗郭，奏罢屯兵，又堰江水，开屯田数千顷，百姓赖之。”[6]唐元和元年（806），韦丹“为容州刺史，教民耕织，止惰游，兴学校，民贫自鬻者，赎归之，禁吏不得掠为隶。始城州，周十三里，屯田二十四所，教种茶、麦、仁化大行”。[7]唐朝时广西的人口就已经达到百万，能解决百万人口的粮食问题，也说明广西的农业发展十分迅速。

隋唐时期，广西是个地广人稀的地方，随着大量北方人口的南迁，加速了广西的开发，到了天宝元年（742）人口已超过140万，到明洪武十三年（1380），人口已达到223万，占全国人口比例的3.7%。[8]由于人口的大量增加，原有的耕地所生产的粮食已不能满足人们的需要，于是人们到处垦荒，来增加耕地面积。人口增加带来了更多的劳动力，促进了农业的发展。

随着人口的增加和对耕地面积扩大的需求，人们将丘陵地带的缓坡辟为耕地，还有山谷中的宽阔平缓地方也开辟成耕地。这种利用丘陵缓坡造田，被称为畬田，唐代岭南的农民就在这些地方耕种水稻，并且运用他们的智慧在田边用锄头掘出一丘丘的田亩，把田亩中积满水养鱼，这样既可以种植水稻还可以收渔利，这种情况在岭南是比较普遍的。但是这种畬田，不便灌溉和施肥，水土流失严重，为了防止地力耗尽，当地农民通过长期实践，把畬田改为梯田，这种阶梯状的田地，有田埂，拦蓄雨水，方便耕种。唐代广西还使用牛犁耕地，也十分重视增施粪肥，防治病虫害等。

广西自古以来就非常重视农田水利的建设，并且在长期的实践中，积累了很多宝贵的经验，广西境内的江河水位都比较低，而多山的地形又比较容易造成水土流失，尽管雨水较多，但还是无法节流堵水，这就给引水灌田造成了困难，因此，广西的农田水利工程，主要是通过开凿渠道，修造塘坝来灌溉农田。所以，唐朝在广西地区兴修的水利还是比较多的。

从汉代起，水稻就成为广西的主要粮食作物。随着人口的增加和农业技术的提高，隋唐时期广西农业得到了进一步的发展。唐代，桂州、容州、邕州均实行屯田，种植水稻，以解决驻军的粮食给养。当时广西的主要粮食作物是水稻。唐代广西的水稻品种很多：“白、黄、红香、红莲、獐牙、长枪、珠、霜、罢亚、宝钗、鹅脂、长腰等品种，其中长腰就是广西培育的。”[9]这时，除了种植水稻外，还在旱田种植一种坡禾。《容县志》说：“坡禾，一曰山禾，即旱稻，粒大而坚，色白……有黏、粳、糯三种，其性耐燥，宜于畬田、山地，熟最早。”

隋唐时期农业的发展，也具体反映在桂西某些山区的粮食生产上。在无虞县（今广西上林县境）出现了“黎庶甚众，粮粒丰储，纵有十载□（无）收，彝从人无菜色”。[10]说十年无收也不会发生饥馑，当然是夸大其词，但它说明了一个问题：桂西农业生产条件不如桂东，尚且可以向官府提供这样多的粮食，可见桂西山区种植水稻和粟这两种粮食作物是富足的。

二 手工业的开发与发展

隋唐时期广西手工业的发展突出表现在：纺织业、制糖业、制茶业、冶金业、采矿业、陶瓷业和制盐业。

广西地区少产蚕丝，但是境内植物纤维资源却十分丰富。到了唐代，不少地区仍然是蕉服葛衣，桂州出产的桂布，容州出产的蕉葛布、竹子布，富州的斑布，宾州出产的筒布、蕉布，贵州的纻布，郁林州的土贡布，贺州的蕉布、竹布等，都很精美，其中很多都被列为贡布，有的是使用蕉葛纤维，有的使用苎麻纤维织成。蕉葛纤维不如苎麻纤维细长，供应也不如苎麻可靠，苎麻宜用作夏衣，如作冬服，则不足以御寒。广西各族人民经过不断探索，认为宜作冬衣的植物纤维最好是棉花。南朝时，广西利用木本棉花的棉布，已远销中原。《岭外代答》也有唐代广西出产吉贝布的记载。唐代广西出产的桂布，驰名京师长安。白居易和唐文宗时任左拾遗的夏侯孜都称赞桂布衫可以保温，这都说明了桂布是棉织物。

唐代，岭南盛产甘蔗，并以优良品种竹蔗驰名国内。随着社会经济的发展，人民对糖料的需要不断增加，促进了甘蔗的发展。孟铣在《食疗本草》中说：“蔗有赤色者，名昆仑蔗，白色者名荻蔗。竹蔗以蜀及岭南者为胜”。说明当时竹蔗以四川和岭南品种为最优。

茶，原产在我国南方。广西可能是在战国至秦汉时开始栽培茶树。楚是继巴蜀之后茶叶较早发展的地区。战国时广西东北部属于楚的疆域，当时茶树的栽培技术很可能是由楚属的湘水流域传入。秦汉以后，由于灵渠沟通了荆楚与广西的水运，更有利于传播荆楚的茶树栽培技术。茶的引用开始于晋汉之间，而到了唐朝更是发展到了极盛的程度，甚至流传至海外。

唐代广西产茶地有象州和容州。《茶经》开列唐朝产茶的四十二州，其中就有广西的象州。宋乐史《太平寰宇记》还引《茶经》云：“容州黄家峒有竹茶，叶如嫩竹，土人作饮，甚甘美。”这就说明广西栽培茶树，到唐代已经较普遍，茶已成为人们的日常饮品。

广西的冶金业在隋唐时期也十分发达。现存的唐代容州（今广西容县）开元寺的汉式大铜钟，为广西古代珍贵文物之一。还有桂林出土的铜镜，贺县、梧州、容县的铜钟，也都负有盛名。

冶金技术的不断提高和改进，促进了唐代广西地区的采矿业迅速发展。当时广西各州县都有开采金、银矿的。梧州从六朝到宋初，一直是重要的白银产地。容州陆川县有“金溪”“水中常出金”。[11]贺州从唐朝至南汉都设置有银场。而贺州更是多种矿藏开采和冶炼的重镇。《新唐书·地理志》记载，贺州临贺县“东有铜冶，在橘山”；桂岭县“朝冈、程冈皆有铁”；冯乘县，“有锡冶三”；富川县，“有锡”。[12]晚唐时期，刘恂曾在其著作《岭表异录》中说道：“五岭内，富州（今广西昭平县）、宾州（广西宾阳）、澄州（广西上林）江溪间皆产金。侧近居人以木箕淘金为业。自旦至暮，有不获一星者。就中澄州者，最为良金。”[13]因澄州金“贵其夜明”“有异于常金”。[14]唐代邕州也是岭南最重要的金银生产地之一。宜州是唐朝在今广西西北边境新设置的一个州，是少数民族僚人比较集中的溪洞地区。按《新唐书·地理志》称，“宜州龙水郡，唐开置，本粤州，乾封中更名。有银、丹沙。户千二百二十，口三千二百三十”。[15]可见其创设在唐前期，属于桂州都督府。而且《新唐书》的记载特地突出了宜州“有银、丹沙”。而当时丹砂和白银的生产是由国家直接经营的。而且这些矿产品，有些是地方工业原料，有些是贡品。

唐代的陶瓷工艺是非常发达的，釉下彩和唐三彩远近闻名。近年来，广西地区出土了不少唐代生产的瓷器，如平乐出土的黄釉点褐斑贴花瓷壶，钦州出土的莲花纹瓦当，桂平出土的黄釉点彩双耳罐，昭平出土的釉下彩绘凤鸟瓷壶，南宁出土的三彩小盂等。[16]由此可见，唐朝时广西地区的陶瓷工艺水平已经接近中原。有些瓷器还远销国外，享有盛名。

盛唐年间，广西合浦为全国四大盐场之一。“盐场，有涟水、湖州，越州（今合浦）、杭州四场……天下之赋、盐利居半。”[17]

三 商业的开发与发展

隋唐五代时期，广西各州县开始陆续形成一些市镇，为商业活动提供了场所。

唐政府曾下令，来往岭南贸易，“诸道一任商人兴贩，不得禁止往来”。[18]对海外贸易，政府也宣布：“岭南、福建及扬州蕃客，宜委节度观察使，除舶脚收市进俸外，任其往来，自为交通，不得重加税率。”[19]王锷任岭南节度使时，“诸蕃舶至，尽有其税，于是财蓄不赀，日十余艘皆载犀象珠琲，与商贾杂出于境”。[20]

隋唐五代时期，广西商业的发展促进了水陆交通沿线上逐步形成的港埠的繁荣，如桂州、邕州、柳州、容州、合浦等，都已发展成了店肆林立的城市。[21]

桂州是唐朝在广西北部的统治中心，为了加强统治，唐初李靖到任后，便在桂州兴建城郭。唐后期，长安至桂州之间商旅不绝。中原、湖广、云贵、雷州、琼崖、交州、广州的物产，多以桂州为集散之地。商贾云集，贸易活跃，商业繁荣。唐人莫休符的《桂林风土记》说：当时桂林已成为“南北行旅，皆集于此”的地方。可以看出桂州地理位置的重要。

郁江沿线的邕州暨横山（今广西南宁附近），是唐代著名的马市。当时封建王朝在这里收购从云南、贵州集聚来的马匹，同时广西各少数民族又在这里与云贵、安南等地来人进行土特产交换。唐代邕州水陆交通发达，这使行旅经商的人受益，因此，邕州也是个繁荣的商埠。

柳州是柳江沿线的重要港埠城市。唐开凿通相思埭以后，这里水陆交通更为发达，商贾往来不绝，附近圩市也多以柳州为交易中心，素有“桂中商埠”之美誉。

容州位于广西东南部，北流河横贯其中，是通往合浦出海的必经古航道。在其文化遗址中，出土了很多外省的文物，比如青釉瓷瓶、漆碟、蓝料玻璃杯、盘发镜等。这说明唐代容州的商业贸易也是相当发达的。

合浦在唐代是中国对外贸易的主要港口，是“南珠”的产地。合浦的采珠业十分兴旺，商贾往来频繁，合浦港商业贸易一片繁荣。合浦还是重要的军事重镇，咸通年间，唐军队利用合浦港驻扎军队，收复了被南诏占领的交趾。

第二节 隋唐时期广西经济发展对交通的影响

隋唐时期广西的经济，不管是农业、手工业还是商业都进入一个崭新的发展时期，这一时期，国家统一，社会安定，经济繁荣昌盛，也给广西的经济发展奠定了雄厚的基础，西方和东南亚各国纷纷遣使者和商人到中国来贡献方物和经商，以朝贡为主要形式，还有各式各样的民间贸易，经交趾、合浦与中原王朝进行往来。所以广西本地社会经济的繁荣发展，时刻影响着广西对外交通的发展。

隋唐时期实行开放的对外政策，对外的政治、经济贸易关系，都发展到了极致，当然对边疆的管理和要求也就不言而喻，边疆的社会安定与经济发达是中央王朝对外政策实行的保证。广西地理位置独特，与东南亚、南海诸国关系十分密切，中原王朝想与这些国家建立政治经济上的联系，广西就成了一个良好的门户，所以只有广西的经济发达才能吸引更多的东南亚、南海诸国通过广西与中原王朝进行政治经济上的交流，在此基础上广西的交通也就得到了重视与发展。

隋唐统治者对广西等岭南地区的政策一般都能做到少求责，薄赋敛，缓和与少数民族的矛盾，很多开明的官员也都采用“怀柔”政策，使少数民族首领都相继归顺，他们通常都会入朝称臣，这样广西境内的道路、内陆运河等都得到了整修，使得广西与中原王朝的交通水陆相连，更加方便和安全，增强了少数民族与中央的联系。广西对中央王朝的税收、朝贡等也做出了极大的贡献，这都促进了交通的发展。

隋唐时期重视海上贸易，唐代的对外贸易港口几乎都在南方，像扬州、明州、广州、交州、合浦等，唐代的对外贸易以海上贸易为重点，不仅具有重大的政治影响，而且有着现实的经济价值。东南亚国家来中国留学、入仕、经商的人很多，除了从广州进入之外，广西成为另一个大门，广西本地不仅聚集了云南、贵州、安南等地特产，而且自己也是金银、陶瓷、茶叶的产地，合浦盛产“南珠”，中外驰名，各国商人都在广西各大城市进行物品交换，贸易十分兴盛。可以说广西的农业、手工业、商业的繁荣为交通的发展提供了切实的物质条件。

一 隋唐时期广西交通的发展背景

隋唐之际是我国封建社会发展史上一个空前鼎盛的时代，疆域辽阔，经济繁荣，交通发达。史称“东至宋汴，西至岐州，……南诣荆襄，北至太原范阳……皆有店肆，以供商旅”；[22]“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越、七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往来，昧旦永日”。[23]随着整个国家交通事业的繁荣兴旺，地极边远的岭南道交通也相当发达，不管是陆路还是水路都是四通八达。据《元和郡县志》所述岭南道各州县的“八到”情况，把每一州县路线四面延伸，则北通长安、洛阳，南至海南岛，西接南诏，东到闽浙，形成了紧凑的交通网络。[24]

经过秦汉魏晋南北朝的发展，广西对外交通的道路已具雏形，虽然道路的具体走向仍然在进一步的推敲和探索之中。如果说，隋唐之前广西交通是发轫期，那么到隋唐时期，便是进入了开发期。不论是陆路交通还是海上交通，隋唐时期都得到了进一步的发展，每条道路的走向基本都渐渐明晰起来。可以说，隋唐广西与中原腹地以及东南亚等国的交通状况远胜以往。

隋唐时期已经进入我国封建社会兴旺时期，隋唐的历史和秦汉历史有相似之处，都是经历了多年战乱、分裂而形成统一的，所以后起的统一王朝，顺应了久乱思安的民心，采取休养生息、安定社会、发展经济的方针，积极开展对外的交通，陆路丝绸之路和海上丝绸之路都得到进一步的恢复和发展，繁荣的对外交通发展，促使海外众多国家慕名而来，进行访问和贸易，促进隋唐的繁荣。

隋朝时期，中央在广西境内设郁林、始安、苍梧、永平、宁越、合浦六郡。唐朝前期，广西属岭南道，后期为了方便管理，中央政府又将岭南道分为岭南东道和岭南西道，划分广西为岭南西道。五代十国时期，广西属于南汉管辖范围。

隋朝顺应历史的发展，是主张对外开放政策的先行者，采取了积极发展与西域和南海诸国关系的方针。隋政府在京都设立了专门处理对外关系的四方馆。四方馆是外交、外贸结合在一起的中央外事机构，其任务就是接待外国使者和宾客，协商互市贸易之事。公元608年，隋朝政府为了开辟南洋贸易而派遣常骏、王君政等带着大批丝织品出使赤土（今马来半岛），受到当地的欢迎。[25]虽然隋朝从建立到灭亡只有短暂的38年，但是它的对外政策起到了良好的承前启后的作用。

唐朝在当时国际上是一个有过显赫威望的国家，社会经济的发展奠定了对外政策的基础，唐朝统治者也顺应历史发展，开展积极的对外政策。

唐朝时期，北方局势发生变化，整个国家的经济中心逐渐向南方偏移，但是广西所属的岭南地区还是相对蛮荒，据史书记载：“自岭南以下二十余郡，大率土地下湿，皆多瘴疠，人尤夭折，……其人……巢居崖处，尽力农事，刻木以为符契，言誓则至死不改。”[26]“……岭南瘴疠，山川阻深，兵运难继，疾疫或起，若不如意，悔不可追。……”[27]由此可见岭南地区多高山峻岭、路途艰险。这种状况对于生存和交通都极为不便，严重影响了国家政策政令的顺利传达，以及中原与岭南地区的经济文化交流，所以唐朝还是认为岭南交通是需要重点开发的。

初唐时期，广西的对外交通和秦汉时比变化不大，但是为了边疆安全，国家统一，对外政治经济文化的交流，广西的交通状况在这一时期还是得到了一些改变和发展。唐代岭南设立“岭南五管”中，容州和邕州属于广西境内，开发相对较晚。这里历来是少数民族的聚集地，岭南“广州、容州以南的地区，邕州、桂州以西的地区”[28]的各个部落，当时统称为“西原蛮”。唐太宗李世民在贞观八年（634），对岭南少数民族地区采取因地制宜的政策，设置羁縻府州，减轻赋役，加强朝贡与互市等贸易活动；优待少数民族首领，对边疆少数民族将领委以重任，为了加强与少数民族的关系还适当采用宣慰、赏赐、封爵等，控制少数民族上层；并且尊重当地各少数民族的风俗习惯，吸引了这些少数民族的相继归附。这些“怀柔”政策保持了少数民族的原有部落，适应了少数民族社会形态和经济水平，显然是十分有益的，对岭南的安定发挥了重要功效，对外的联络通道也因此保持畅通。

唐朝中后期，少数民族分立制衡的情况，因为黄氏独强而被打破，天宝末年出现安史之乱，中央政权衰微，无暇南顾，黄氏乘机攻城占地，形成了与中央分庭抗礼的强大地方势力。史书记载：

至德初，首领黄乾曜、真崇郁与陆州、武阳、朱兰洞蛮皆叛，推武承斐、韦敬简为帅，僭号中越王，廖殿为桂南王，莫淳为拓南王，相支为南越王，梁奉为镇南王，罗诚为戎成王，莫浔为南海王，合众二十万，绵地数千里，署置官吏，攻桂管十八州。所至焚庐舍，掠士女，更四岁不能平。[29]

这场战乱祸及之地非常广，遍及桂管的十八州，以及桂中、桂南等诸州地区。虽然后来唐政府利用各部落不相统属的特点，离强合弱，解决了这次战事，可是并没有从根本上解决桂西蛮患，经常还是会出现“稍不得意，辄侵略诸州”[30]的后果。

唐朝通过漫长的战争，虽然消耗了大量的人力物力，却也将中央力量借此深入到了少数民族部落的领地，在配合军事和统治的需要下，内外交通路线也由此逐渐发展。[31]由此可见，唐朝在广西的军事部署对稳定广西、保土安民是非常重要的，周边少数民族相继臣服，开明的政策和强盛的军事是分不开的，它更是广西与内地以及周边国家交通往来的安全保障。

二 隋唐时期广西的边疆治理

隋唐时期，中国作为一个幅员辽阔的大国，治理好潜伏着重重危机的边疆，并不是一件简单的事情，但是隋唐两代的统治者，都对此作出了极大努力，实行了各种措施，在对前朝继承的基础上，也有自己的独创和建树。

隋唐统治者在注意到广西统治的重要性之后，根据广西地区与中原地区经济水平的参差不齐，社会风俗及居住结构亦不可同日而语等特点，在广西地区设置羁縻州县。《新唐书·地理志》七下对羁縻州的记载是这样的：“唐兴，初未服四夷，自太宗平突厥，西北诸藩及蛮夷稍稍内属，即其部落列置州县。其大者为都护府，以其首领为都护、刺史、皆得世袭。虽贡赋版籍多不上户部，然声教所暨，皆边州都督、都护所领，著于令式。”[32]

据史书记载，隋代就已经开始在岭南地区设置羁縻州县了。开皇十年（590）当时岭南高智慧、汪文进等作乱，俚帅王仲宣进逼广州，裴矩奉诏任岭南巡抚，率兵击破之，“所绥集者二十余州，又承制署其渠帅为刺史、县令”。[33]当时岭南加上交趾、九真、日南三郡亦不过19郡，裴矩居然聚集了20余州，并署其渠帅为刺史和县令，显然这20余州不同于直隶中央的州郡，它应当是隶属于周边的羁縻州县。

唐朝的时候，西北和东北的少数民族大都已经归附，所以羁縻州主要设置在西南以及岭南地区。唐太宗时期，随着少数民族的不断归附，羁縻州的设置依然继续，到唐后期也一直没有中断。羁縻州制度适应了边疆少数民族地区的独特社会形态和经济发展水平，保持了少数民族的原有部落，用其首领为都督、刺史，是羁縻州制度的核心，也是它具有生命力的主要特征。

“怀之以文德，羁縻而受之，这决不是说在边疆地区就不需要军事防御和征讨了。”[34]隋唐时期，对于岭南少数民族政策的顺利推行，说明当时的统治者及其臣子能够正确地把握少数民族的政治军事情况，并且考虑到当时国家的情况做出的正确战略决定。唐代国家军事制度主要有三种：一是重内轻外的府兵制度，二是捍卫宫城的禁军戍卫，三是防御边疆的军镇屯戍。据《新唐书·地理志》记载，岭南道当时就有军6个，镇6个，戍1个，这就说明在岭南地区唐朝是驻有重兵戍守的。强大的军事部署，不仅是治边政策的重要组成部分，也是治边政策能够实施乃至成功的基本保障。

既有强盛的边疆军事部署，又不炫耀武力，穷兵黩武，而是以国富兵强作为施政和怀柔周边的基本前提，并在此前提下突出怀柔政策，对少数民族进行广泛的绥纳抚慰，这是唐朝治边政策的一大特点。当时的怀柔政策是多方面的，主要是册封、绥纳内徙等方式。

少数民族政权对中央王朝的从属关系就是通过册封方式确定的。例如封赐官爵，中央王朝会授予前来归附的羁縻州少数民族首领官职，这些受封官爵者则表示在政治上从属于中央王朝。唐武德五年（622）七月，隋汉阳太守冯盎承李靖檄，帅所部来降，以其地置高、罗、春、白、崖等八州，以盎为高州总管，封耿国公，“于是岭南悉平”。[35]贞观元年（627），岭南酋长冯盎、谈殿等迭相攻击，诸州屡奏冯盎反，太宗欲发十州兵征讨，在魏徵的劝谏下，“遣员外散骑侍郎李公掩持节慰谕之，盎遣其子智戴随使者入朝”。上曰：“魏徵令我发一介之使，而岭表遂安，胜十万之师。”[36]这也说明唐王朝对岭南地区的招抚，突出特点就是尽量不动用武力，而大多是通过本地最有影响的酋帅宣谕抚定。同时，唐王朝还对臣服的少数民族绥纳内徙，妥善安置，对于那些因为民族部落被征服，或是自然灾害以及内部搏杀，相继内附，离开部落故土的人，唐朝采取的是怀辑政策，徙之于临界内地的边州安置。

敞开文化的窗口，推动岭南少数民族与中原各民族文化的广泛传播与交流，使彼此互为吸引，互为影响，从而在更加广阔的基础上构建整个中华民族文化的宏伟大厦，这也是隋唐治边政策的闪光之处。唐代是中国文化辉煌的发展时期，毫无疑问，这与当时开明的边疆文化交流是密不可分的。

三 隋唐时期航海技术的发展

古代广西海上对外交通的发展，除了得力于这里有利的自然条件，以及优越独特的地理环境外，还应该归功于世代生活在此、擅长航海的古代越人。生活在广西地区的古代越人，有着较高的生产和文化水平，这从他们遗留下来的铜鼓和铜鼓文化上，可得到充分的证实。广西西林县出土的铜鼓，鼓面上明显刻有对称船纹，船上有艄公、水手和载歌载舞的人群。广西贵县罗泊湾出土的铜鼓，鼓面上铸刻着航行的船只，船头和船尾各悬一枚石锚。[37]反映了古代越人具有相当丰富的航海知识，积累了一定的海上经验和航海技术。

唐代以前，我国沿海海域夏秋多飓风，航海技术尚不发达时，木制海船难以抗拒风暴。特别是广西沿海，地形复杂、乱流、暗礁、巨石，横梗于途，使航线十分险恶。

唐代以强盛的国力，大力发展航海和造船业，是中国历史上航海事业发展最快的时期，也是海上丝绸之路航线的扩展和沿线港口城市兴起强大的时期。随着中国海上对外交通的发展，虽然出现了如扬州、明州、泉州和广州等对外港口，但是唐代广西的合浦、钦州依仗着自然和地理上的优势，仍是当时中国海上对外交通的港口。[38]《大唐西域求法高僧传》记录了洛阳僧人智弘，“济湘川，跨衡岭，入桂……至合浦升舶……复向交州，住经一夏，既至冬末，复往海滨神湾，随舶南游，到室利佛逝国”。[39]从这里我们可以看到，古代广西与东南亚、南亚和印度等地的海上交通，具有“船去以十一月、十二月、就北风；来以五月、六月，就南风”的独到季风和地理条件。

我国造船的历史源远流长，汉代的渤海、琅琊、东冶、南海、合浦、交趾、日南等郡，一直都是沿海制造海船的州郡，但属近洋海船。公元5世纪，中国高僧法显从狮子国经南洋返国所搭乘的海船，能够载客二百来人，已是先进之物了。到了唐朝，全国的造船业主要集中在南方十二州，能够建造形体高大的海船，其海上航行性能良好。[40]唐贞元年间（785～805），已有载重量超过万石、名谓“苍舶”的海舶出现，在大舶参天，万舶争先的印度洋航线上已有中国船舶最大之说。[41]唐朝海舶的船体结构，一反秦汉旧制，船面和船底的比例已呈现上平如衡，下侧如刃的形状。船面和船底的比例约为10∶1，呈V字形，基本上已与今日的轮船相似。货船采用防水隔舱结构，货物可以避免浸水之虑。载货方面，虽有许多货主，但有巨商作纲首，诸商则分舱贮货，每舱货物皆挂有木牌标签，这样就可以避免货物混装之弊端。

第三节 隋唐时期广西对外交通概说

隋唐时期广西陆路对外交通是在继承秦汉时期道路基础上发展起来的，是中国通往西邻各国的路上门户，还是比较发达的。北可抵达长安、洛阳，东通闽、浙、粤，东北与江南沟通，西出川、滇，经西南少数民族地区可达南亚诸国，南出沿海可到达海南岛，具有全方位的交通路线，是中国古代水陆对外交通的重要通道。

一 朝贡与交通

隋文帝结束了自魏晋南北朝以来369年的分裂割据局面，建立起一个统一强大的帝国。唐朝盛世之治，国力雄厚，四夷臣服，生活在大唐辽阔领土周边以及境外的众多少数民族，随着中外交流与发展，出现了“蛮琛夷宝，踵相逮于廷”[42]的兴盛场面。周边的少数民族和国外一些少数民族或是国家都积极地向唐派遣使者，唐朝政府将此一律称之为“朝贡”。事实上，朝贡的民族和国家中，大部分在政治上确实附属于中国封建王朝，他们与中国存在着政治依附关系，但是也有一部分是外国遣使，他们的国家在政治上与中国并没有臣属关系，其实这种周边少数民族和海外国家的朝贡，是一种政治上的相互交往，同时也具有经济文化方面交往的性质。

唐朝设置鸿胪寺处理朝贡诸项事宜，“凡四方夷狄君长朝见者，辨其等位，以宾待之。朝贡之仪，享宴之数，高下之等，往来之命”，[43]除朝贡礼仪之外，鸿胪寺的职掌权限还有：接受和清点贡物，估其价值，按有关标准拟定回赐物品及其数量，上报尚书省礼部主客司；负责贡使的入境验证及其进京员额的核定；拟定官位，行册封之命；下设客馆，管理四夷君长、贡使的饮食起居等。[44]主客司掌握外交政令的决策与许可；中书侍郎负责接待事宜，“凡四夷来朝，临轩则受其表疏，生于西阶而奏之；若献贽币则受之，以授于所司”。[45]由此可见，唐朝在对待朝贡一事上以鸿胪寺为主导核心，尚书省、中书省、门下省参与协调，相互合作。各部门分工细致而明确，管理体制也更加完善，各环节都有专人负责，密切配合。

唐朝时期，西南少数民族和东南亚、西亚诸国因为唐朝强盛的国力与唐朝建立了友好的关系，主要是在唐太宗“贞观之治”和唐玄宗“开元之治”的时候。这些少数民族或国家经常会通过西南陆路交通和海上丝绸之路前来唐朝进行朝贡活动。

据史料记载：

武德三年，遣使朝贡，授龙羽牂州刺史，封夜郎郡公。贞观四年，二十五年，皆来朝且献方物，大历中、贞元初，数遣使朝贡。……七年二月，授其酋长赵主俗官，以其岁初朝贡不绝，褒之也。自七年至十八年，凡五遣使来。[46]

这是《旧唐书》中有记载的包含广西少数民族向唐朝献贡称臣的内容，同时还有西南和南部的一些少数民族国家也是纷沓而至，包括今天的越南、缅甸、柬埔寨、泰国、印尼以及爪哇等国。[47]

林邑，是南海诸国中来唐朝贡最多的国家，在今天越南的中部地区，北面临近唐安南都护府，林邑通过安南可到达廉州（今广西合浦东北），一路北上即可到达长安，林邑进贡的贡品有：训象、缪锁、五色带、朝霞布、火珠、五色鹦鹉、通天犀、战象、白象、象牙、珍珠、黑沉香、犀牛等，在史书中都有记载：“贞观初，遣使训犀，四年，又遣使献火珠，五年，又献五色鹦鹉，……又献白鹦鹉”，[48]“贞观时，王头黎献训象、缪锁、五色带、朝霞布、火珠、舆婆利，罗刹二国使者偕来”。[49]

诃陵，是今印尼爪哇，他们通过海路来到唐朝，可通过安南到廉州北上中原，也可直接乘船到达廉州，经过广西陆路交通达到长安朝贡。“诃陵，贞观中，与堕和罗、堕婆登皆遣使者入贡，元和八年，献僧祇奴四，五色鹦鹉、频伽鸟等，……乞大和，再朝贡，咸通中，遣使献女乐。贞观十四年，遣使来朝。大历三年、四年皆遣使朝贡。元和十年，遣使献僧祇僮五人、鹦鹉、频伽鸟并异种名宝。以其使李诃内为果毅，诃内请回授其弟，诏褒而从之。十三年，遣使进僧祇女二人、鹦鹉、玳瑁及生犀等”。[50]

真腊，在林邑国的西北，原本是扶南国（今柬埔寨、老挝）北部的附属国家，后来兼并扶南国之后成为南海一大国，后来又分成了南部的水真腊和北部的陆真腊，真腊国也是来唐朝朝贡国中较为频繁的一个。“武德六年，遣使贡方物。贞观二年，又与林邑国俱来朝献。太宗嘉其陆海疲劳，锡赍甚厚”。“高宗、则天、玄宗朝，并遣使朝贡”。[51]其贡品主要是：驯象、犀牛、骠国乐、杂乐、女乐等。是南海诸国中以乐舞为朝贡方式传入唐朝长安的。这些乐舞对唐朝的乐舞产生了一定的影响，可以说也是唐朝与南海诸国文化交流的一种形式。[52]

除了林邑、诃陵、真腊，还有其他一些南海国家来唐朝贡，比如扶南“武德、贞观时，再入朝，又献白头人二”；[53]室利佛逝国“咸亨至元间，数遣使者朝，又献侏儒、僧诋女各二及歌舞”；[54]还有骠国、盘盘国等，这些国家的贡品奇异丰富，而且朝贡行为是频繁不间断的，说明它们与唐朝的交往十分密切。

虽然从表面上来看，朝贡是一种臣属关系的行为，但是它实际上也是一种互相贸易的经济行为，也就是所谓的“名为朝贡，实为贸易”。其实也就是唐朝廷与代表了边疆少数民族和海外诸国的使臣进行的一种交易行为。[55]

二 互市与交通

互市，是中国古代对外贸易或与边境民族贸易的一种专称。[56]汉代同匈奴和南越进行的“关市”通商，实际上就是早期的互市。魏晋南北朝时期，中原与边境少数民族之间的贸易才真正称为“互市”。隋唐时期，西南少数民族和南海诸国来朝贡者络绎不绝，携带着大量中原地区没有的奇珍异宝，而中国也会回赠一些物品，比如丝绸、瓷器、金银等，诸少数民族和海外国家又经过西南陆上丝绸之路或是海上丝绸之路将这些物品带回本国，或是流向其他喜欢这些东西的印度、波斯和罗马等国。由此我们可以进一步推测，以入贡为由者，都是以通商为目的的。[57]隋朝设置了“交市监”，统一管理与周边少数民族和海外诸国的互市贸易，唐朝承袭隋朝制度，于贞观六年（632）设置了“互市监”，管理互市事宜。到了五代十国时期，为了发展财力，大力推动海外贸易，不需要任何名义就可以来互市贸易了。

唐朝时期，各地朝贡的贡品也不是直接由使者带进长安的，在输入长安之前，大多数贡品都是先被转接到边境地方政府，经过检查、包装、加盖封印之后，列出贡品的名称、数量等上报鸿胪寺，再按照朝廷的指示，交由使臣送达朝廷。使臣们到达长安进行朝贡之后，朝廷还会回赐一些物品，主要是丝织品、茶叶、瓷器、铁器等，而且经常按照贡品比价的数倍之多。通过互市贸易，带动了唐朝与周边少数民族和南海诸国的经济贸易往来。在来唐朝贡之时，他们都会组织一个规模庞大的使团，并跟随而来大批的富商大贾，来中国贸易。这些南海诸国来的使臣和商人由海道乘舶在广州、廉州、钦州等港口登陆，再于北上长安的沿途上进行贸易。这也是中国南部沿海地区经济贸易得以发展的原因之一。

唐王朝与岭南少数民族、南海诸国之间的互市，是外交政策和战略策略的表现，带有明显的笼络南海诸国，安抚羁縻州县少数民族首领的政治意义，而且这种互市不是任由民间自由经营交易的商品地点，都有专门的官方机构“互市监”监督管理。[58]但是，发展经济贸易的意义比政治意义显得更加重要，它在更大程度上体现的是民族之间互利互惠的友好交往。通过互市贸易，唐王朝与西南少数民族以及南海诸国建立起了一种更为经常、持久的经济往来和联系，对于西南边疆的安定，与周边国家的友好都有着极深刻的影响。

唐王朝对于民间的贸易往来采取的是比较开放的政策。贞观四年（630），魏徵谏言曰：“若听其商贾往来，与边民交市，则可矣，傥以宾客遇之，非中国之利也。”[59]太宗采纳了这个建议，开始对必须待之以宾客之礼的入宫使臣略加节制，而对商贾往来贸易则实行了鼓励政策，因此唐代对边境与中原之间的民间贸易往来，一般情况之下是不受国家干预的，“胡商”在内地的大量出现，绢、茶等源源不断地销往边境和海外，这是互市贸易比较自由的突出标志，它说明鼓励和开放的政策确实会促进少数民族地区与中原地区以及海外诸国的经济联系。

三 传驿与交通

隋唐时期，随着运河的开凿，驰道的修筑，交通的便利，极大地改善了传驿条件，无论是驿制的严密完备，驿馆的宏伟多样，还是水陆相间的驿运传递，都远远超过前代。[60]

唐朝明文规定：

通唐使处，悉置铜鱼，雄雌相合，各十二只，皆铭其国名。第一至第十二，雄者留在内，雌者付本国。如国使正月来者，赍第一鱼，余月准此，闰月赍本月而已，校其雌雄合，乃以常礼待之；差谬，则推按闻奏。[61]

由此我们可知，唐朝政府发给分作两半的鱼形符信与唐朝保持外交关系的国家，“雄”的一半保留在唐廷，“雌”的一半交赠贡国，派往唐朝的使臣携带鱼符的顺序号若与他到达长安的月份相符合，便可得到规范有序的接待。[62]

在对朝贡而来的周边少数民族和南海诸国的封赏、贡使往返沿途的供应等方面，也有记载可循。史书称来朝贡的少数民族和海外国家，“中国有报赠、册吊、程粮、传驿之费，东至高丽，南至真腊，西至波斯、吐蕃、坚昆，北至突厥、契丹、靺鞨，谓之‘八蕃’，其外谓之‘绝域’，视地远近而给费”。[63]“报赠”即对朝贡国贡品的酬答与赐赠，优厚回报，以不失远人“向化”之心。“册吊”指唐朝对朝贡少数民族的首领和海外诸国君主的册封或吊唁。“程粮”是朝贡使臣回国时，根据路途远近给予路途所需要的粮食。证圣元年（695），武则天时规定：

蕃国使入朝，其粮料各分等第给：南天竺、北天竺、波斯、大食等国使，宜给六个月粮；尸利佛誓、真腊、诃陵等国使，给五个月粮；林邑国使，给三个月粮。[64]

“传驿”指朝贡使臣在往返的途中，沿途由官办的馆驿负责接待，并转运各地贡品入朝或是带朝廷赏赐物品归国。《新唐书》卷43下《地理志》记四夷入贡道凡七：

一曰营州入安东道；二曰登海行入高丽渤海道；三曰夏州塞外通大同云中道；四曰中受降城入回鹘道；五曰安西入西域道；六曰安南入天竺道；七曰广州通海夷道。[65]

各道沿途都设置了馆驿，驿间相距一般为30里。据统计，唐朝共设馆驿1639所。[66]但是由于少数民族以及海外诸国朝贡的贡品数额巨大且品种繁多，再加上有不少藩国的富商大贾借朝贡之名来到中国进行自由贸易，所以贡品的众多，让唐朝政府承受着巨大的经济负担，馆驿也难堪重负。就算是在唐朝最繁荣昌盛的时期，对于大批贡使来华的沿途供应也是十分困难的，为此，唐朝政府为避免过多贡使涌入城市，只得下令限制朝贡的人数，防止造成城市拥挤，人满为患的困境。

第四节 隋唐时期广西陆路对外交通

一 隋朝邕州至交州的道路

第一条邕州至交州道路是东汉马援道，隋朝时期出现了第二条邕交联络通道，这条道路开凿的原因和东汉时期一样，都是由于远征交州的军事需要。隋文帝平陈之后，借助钦州地方豪族宁猛力、宁长真父子的雄厚实力和军事力量，收复了岭南，也为进一步开拓和发展南疆创造了良好的条件，钦州位于岭南西缘，与邕州、交州相邻，是离交州最近的隋朝地方级行政机构所在地。文帝仁寿二年（602），交州李佛子作乱，朝廷令钦州刺史宁长真“以步骑万余出越赏”辅佐交州道行军总管刘方前往讨伐，[67]史称这次征讨交州的行军路线为“刘方道”。

二 唐朝时期广西陆路对外交通

1.安南经桂州北上长安的通道——安南的朝贡路线

由桂州到安南的交通，是一条由多种线路串联起来的路线，也是安南以及南海诸国前来大唐朝贡的重要路线。

从安南到长安、洛阳，要经过邕州、桂州北上。其路程是“北至上都六千四百四十五里，水路六千六百四十里，北至东都五千七百八十五里，水路六千三百八十里”。[68]安南和邕州之间的道路具体路程是：“自州（邕州）西南陆行，取马援路至瀼州（广西那堪一带）二百七十里，又二百四十里至禄州（今越南谅山市东面辨强隘附近），又二百里至交州。天宝以陆行凡二十驿。一说南渡郁江，经五羁縻州至交州，约六百里。”[69]咸通八年（867），“安南都护高骈奏，安南至邕管水路湍险，已令工人凿去巨石，漕船无滞”。[70]由此可知，唐代安南至邕州的路线，可水陆并行。

图3-1 唐朝邕州通交州的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》岭南道西部图绘制而成。

从邕州往桂州，有象州和藤州两条路可选择。象州路，大概从邕州北上，经澄州（今广西上林）或宾州（今广西宾阳）到达严州（今广西来宾），“其州城南枕大江，当桂州往邕州之路”。[71]再经象州（今广西象州北）到达桂州。藤州路，则由邕州沿江而下至横州（今广西横县）、再经贵州（今广西贵县）、梁州（今广西桂平）、藤州（今广西藤县）、梧州，沿漓水而上桂州。[72]

图3-2 唐朝邕州通桂州的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》唐朝全图绘制而成。

由桂州路北上长安的路程，即从桂州（今广西桂林）北出永州（今湖南零陵）、衡州（今湖南衡阳）、潭州（今湖南长沙）、岳州（今湖南岳阳）、江陵、襄州（今湖北襄樊）、邓州（今河南邓县）、汝州（今河南临汝）而至长安。它不仅是安南以及岭南西部地区与中原地区联系的重要交通干线，具有重要的意义，而且因为安南是唐代一个重要的海港市，不少海外诸国都是由此北上长安朝贡贸易的。

图3-3 唐朝桂州北上长安的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》唐朝全图绘制而成。

这里也要说明一下《元和郡县志》中记载的广州至洛阳的道路，其中经过桂州也可以到达洛阳。此线由广州经端州（今广东肇庆）、康州（今广东德庆）、封州（今广东封开）、梧州、富州（今广西昭平）、昭州（今广西平乐）、到达桂州之后的路就和桂州北上之路一样，直至洛阳。综观全程可知，自桂州也可走相同的道路到洛阳。邓州至洛阳一段，在唐代就已有道可通。

安南到长安和洛阳的历程，除了可走陆路，还可走水路，“北至上都六千四百四十五里，水路六千六百四十里；北至东都五千七百八十五里，水路六千三百八十里”。[73]北上道路都是取自桂州路北段，水陆两道走法不同的是桂州以南的路线，北线陆路通道是邕州道，而南线水路通道是廉州道。

2.从邕州至南诏的邕州道

由邕州（今南宁）西出南诏（今云南）的道路，按习惯称之为邕州道，虽然其开辟于何时尚不清楚，但大约在唐代已经开通。《唐会要》卷99《南诏蛮》曾谈到邕州至善阐府水路共47日程，再11日程可到羊苴咩，但是具体的路线和走法却缺乏记载。[74]樊绰撰《蛮书》（亦名《云南志》）卷1《云南界内途程》曾详细地记述了唐代云南出境的各条道路，也提到了邕州道，但是他说“从邕州路至羊苴咩城（今云南大理），从黔州路至羊苴咩城，两地途程，臣未谙委”。[75]由此可知，邕州与南诏羊苴咩城（今云南大理）之间有路可通，只是南诏时期邕州道尚不是重要交通道路，故不为人们所熟悉，不知道如何走向而已。

贞观十三年（639）六月“渝州人侯弘仁自牂牁开道，经西赵，出邕州，以通交、桂”。[76]渝州，即今四川重庆。牂牁，唐时为牂州（今贵州黄平西北）。西赵，即唐时为明州（贵州遵义至都匀一带）。邕州西北部的田州（广西田阳东南），“疑是开元中置，天宝元年，改为衡山郡。乾元元年，复为田州”。[77]其注文为：“东谢蛮西接牂牁蛮，南接西赵蛮，牂牁之别帅曰罗殿，今广西灵马路自桂州至邕州横山寨二十余程，自横山至杞国二十二程，又至罗殿十程，此即侯弘仁所通者。”[78]若从邕州起，经田、明、牂、渝诸州，便可联成一条完整的交通路线了。唐朝之前广西西部通夜郎大理等国的道路，在唐中晚期也得到了修缮。[79]至于邕州与南诏的路线往来从一些史实也可略知一二。咸通年间，南诏强大起来，乘唐朝内部大乱，由广西东南部进军广西，经广西添州（今百色）、田州（今田阳北）、横山（今田东）、顺郁水（今右江）而下到邕州（今南宁）。[80]这次战争规模庞大，造成了很大损失，但是大军所到之地，开山辟路，更加发展了这条路。乾符四年（877），南诏遣使来邕州请和，后来岭南西道节度使辛谠，派遣大将杜弘送使臣回南诏，顺利抵达善阐城。表明了邕州与南诏有直接的交通联系。邕州路的开辟，加强了汉族与少数民族在政治、经济、文化上的交往。时“夷人通商于邕州石溪口，至今为之獠市”。[81]这有利于岭南及西南地区的进一步开发。特别值得注意的是邕州至南诏的这条通道，到南诏并非终点，从南诏国西行就可到达骠国，再行就可到达天竺，这个实际上是把邕州通南诏与南诏通天竺，达印度洋联系了起来。使人们所说的“南方陆上丝绸之路”与“海上丝绸之路”相互贯通，间接地把印度洋和太平洋连接起来，而云南和广西则是连接两大洋的大陆桥。

3.安南至南诏的陆路通道

安南至南诏的交通线，是一条重要的国际路线。按《新唐书·地理志》记载，其全程是：出广西境，再由“安南经交趾太平，百余里至峰州（今越南山西北）。又经南田，百三十里至恩楼县，乃水行四十里至忠城州（今越南福寿）。又二百里至多利州（今越南安沛），又三百里至朱贵州，又四百里至丹棠州（越南郎益一带），皆生獠也。又四百五十里至古涌步（今云南河口），水路距安南凡千五百五十里。又百八十里经浮动山、天井山，山上夹道皆天井，间不容跬者三十里。二日行，至汤泉州（今云南屏边）。又五十里至禄索州，又十五里至龙武州（今云南新现乡），皆爨蛮，安南境也。又八十三里至傥迟顿（今云南蒙自）。又经八平城，八十里至洞澡水（今蒙自县）。又经南亭（今云南建水），百六十里至曲江，剑南地也。又经通海镇（今云南通海县），百六十里渡海河、利水至绛县（今云南江川）。又八十里至晋宁驿（今云南晋宁县），戎州地也。又八十里至拓东城（今云南昆明），又八十里至安宁故城，又四百八十里至灵南城，又八十里至白崖城（今云南弥渡县红岩镇），又七十里至蒙舍城（今云南巍山城），又八十里至龙尾城（今大理市下关镇），又十里至大和城，又二十五里至羊苴咩城（今云南大理）”。[82]由此向南可达印度、缅甸诸国，即所谓“安南通天竺道”。北可通剑南道。另外，樊绰的《蛮书》也记述了这一条交通线，贾耽所得资料为开元及贞元年间记录，而樊绰所得资料为咸通年间的记录。[83]故其中有些地名与《新唐书·地理志》记载不尽相同，但是行程基本一致。

贞元九年（793），南诏王蒙异牟寻力图恢复与唐朝的友好关系，派使团赴长安通好。“三路发使，冀有一达，一使出安南，一使出西川，一使出黔中。贞元十年，三使悉至阙下，朝廷纳其诚款，许其归化”。[84]史书记载称三路使团都到达了成都。由西川和黔中路出使可以到达成都，这个不成问题，而走安南一道可能性却很小。安南都护赵昌曾有奏状云：“其（使）杨传盛等几，今年四月十九日从蛮王蒙异牟寻所理大和城发，六月十八日到安南府。其和使杨传盛年老染瘴疟，未得进发，臣见医疗，侯护稍损，即差专使，领赴阙庭。”[85]由此可知，南诏使者确实已经抵达安南，并且安南都护还打算派专人护送他们到长安。所以蒙异牟寻分三路遣使到长安所走的应该是“黔中路”。由南诏出发，经过明州、田州到达邕州再南下到安南。再由安南至邕州，走桂州路北上即可到达长安、洛阳。

如下面图3-4所示，交州可经邕州到达桂州再北上，也可向东到达广州，由交州出发也可抵达南诏。

图3-4 唐代广西—云南—越南的水陆路交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》唐朝全图绘制而成。

4.安南经骠国通天竺的陆路交通道路

唐朝时期，岭南的交通道路，出广西，借道安南，便可抵达天竺（今印度）。这条被称作“安南通天竺道”，《新唐书·地理志》下，是这样记述的：出广西境，再从“安南经交趾大平，百余里，至峰州，又经南田，百三十里，至恩楼县…安南境也。又八十三里，至傥迟顿，又经八平城，八十里，至洞澡水，又经南亭，六十里，至曲江，剑南地也…自羊苴咩城西至永昌故郡三百里。又西渡怒江，至诸葛亮城二百里。又南至乐城二百里。又入骠国（今缅甸）境，经万公等八部落，至悉利城七百里，又经突旻城至骠国千里。又自骠国西度黑山，至东天竺迦摩波国千六百里。又西北渡迦罗都河至奔那伐檀那国六百里。又西南至中天竺国东境恒河南岸羯朱嗢罗国四百里。又西至摩羯陀国六百里”。[86]

根据唐书记载：骠国辖地广大，有十八个属邦，九个市镇，二百九十九个部落，可见还是一个以部落组织为主的国家。中缅之间的贸易，历来有陆海两道，但唐代以陆路为主，除官方使团的易货友好贸易外，民间主要是边境贸易，骠国盛产的吉贝和白是向唐出口的主要产品，进口的货物主要是中国丝绸制品、铁器、漆器。唐代的钱币亦同时在缅甸流通。

图3-5 唐代广西经过云南到达骠国、天竺的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》唐朝全图绘制而成。

公元8世纪中叶以前，在唐朝设置安西都护府期间，中国与印度的商旅沿着陆路丝绸之路，进入印度半岛进行交易，但是这种驮运牛载的贸易，是十分艰辛的古老贸易，而且商路的安全极为重要。唐朝直接管辖中亚之时，丝道上商旅的安全是有保障的，但是经过坛罗斯一战，唐朝军队战败退出中亚后，陆上贸易时断时续，中印贸易逐渐转到以海道为主。

5.安南经文单国、真腊通新加坡的交通道路

《新唐书·地理志》，还记载了出广西，经安南，去环国、文单、陆真腊、水真腊等国的路程：

自州（今越南荣市）东，二日行，至唐林州安远县（今越南广平省广泽附近），南行经古罗江（今越南广平省广泽南），二日行至环王国之檀洞江（今越南广治省）。又西四日至朱崖（今越南承天省顺化一带），又经单补镇，二日，至环王国城（今越南广南附近），故汉日南郡地也。自州西南，三日行，度雾温岭（今越南河静省香溪县禹门山一带），又二日行，至棠州日落县（今老挝甘法）。又经罗伦江及古郎洞之石密山，三日行，至棠州文阳县（今老挝卡帕一带）。又经漦漦涧（今老挝境内湄南河支流南通河），四日行至文单国之算台县（今老挝万象东），又三日行至文单外城，又一日行至内城（今老挝万象），一曰陆真腊其南水真腊（约柬埔寨），又南至小海（暹罗湾），其南罗越国（今新加坡或柔佛），又南至大海。[87]

唐朝天宝十二年（753），陆真腊“王子率其属二十六人来朝，拜果毅都尉”。[88]唐代宗大历中，陆真腊“副王婆弥及其妻来朝，献驯象十一”。[89]据史载，公元717年、750年、753年、771年、797年，真腊曾多次遣使来唐。真腊和安南各内属州府，也有频繁的经济贸易往来。唐时安南都护府下属的州，有商道直通真腊，安南去真腊的商道是，“自州西南三日行，度雾温岭”。雾温岭属长山山脉，此道也是古代柬埔寨陆上出入的基本通道，柬埔寨原本没战马，只有驯象。唐朝时期，中国有名马“蜀马”，就是由红河流域进入安南都护府辖境，再由州至真腊的商道，过长山，越雾温岭输入真腊的。其他如绸缎、陶瓷、铜铁制品等，也经常由此道进入真腊。

6.安南通林邑、扶南的交通要道

安南以南地区是一个南北走向的窄长地带，交通线较少迂回曲折。出广西境，由安南南下沿朱鸢河（红河）经朱鸢可先到长州、爱州（今越南清化），再向南到达演州，“其州西控海，当中国往林邑、扶南之大道”。[90]由演州南下的州（今越南荣市）才是真正通往林邑、扶南的交通枢纽。“自州东二日行至唐林州安远县，南行经古罗江口”，二日便可进入林邑境内；又“自州西南三日行度雾温岭，又二日行至棠州文阳县，又经漦漦涧”，四日便可抵达扶南境内。[91]此线路，起自安南，经历长州、爱州、演州等到达州，从州向南可到达林邑，西南方向则可抵达扶南，这也是隋唐时期一条重要的外贸朝贡路线。

图3-6 唐代广西经过云南到达骠国、天竺的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》岭南道西部图绘制而成。

第五节 隋唐时期广西海路对外交通的繁盛

隋唐时期广西对外陆路交通虽然发展迅速，但是还是受到一些自然条件、战乱变故，还有陆路运输商品容易破损等因素的影响，而且陆路丝绸之路行程艰险，既不方便，也不经济，已经不能完全适应政治需要和日益繁荣的商品经济的发展了。而此时海上丝绸之路便发挥了它的作用，广西沿海有漫长的海岸线，钦州、廉州都是常年不冻的良港和海港城市，陆路能到达的国家，海路很多也都可以到达。如南海诸海岛国家，海路都可以到达，而且海路也不像陆路那样容易受别国牵制，可以自由通航。唐朝时期，我国造船、航海也相当发达，创造了必要的条件，提供了可靠的保证，同时海运的运输成本远比陆路低廉，而且安全可靠。

隋唐之际，广西的对外交通基本承袭了秦汉时代的特点，还是比较闭塞落后。广西的地理环境很大程度上决定了它的对外交通路线的分布，它的对外交通除了陆路通道之外，还有与南海海上丝绸之路相连的水陆联合的交通通道。广西陆路交通因为山川阻隔，历来艰险，因此古人通过勘查，发现广西境内江河贯通，只要将主要水系挖通相连，便可通航。因此武则天长寿元年开凿了桂柳运河。桂柳运河的通航，除了实现桂林、柳州间的水路交通外，更重要的是打通了云、贵两省通往荆、湖、岭南的便捷通道。另一条与桂柳运河同在广西，但开凿年代要早很多年的，就是位于兴安的灵渠，这是广西与荆湖地区的水路门户。自灵渠开凿以来，广西与中原之间，其最重要的联系纽带就是这条水路。很多的中原人士到广西来，十有八九都是乘船经湘江而过灵渠。除了桂柳运河与灵渠之外，广西其他的水路交通还遍布于广西境内的西江水系各支流，主要有郁江、浔江、黔江、南盘江、北盘江等，它们最后汇成西江而流向广东，成为珠江水系的主要支流，再由广州通向大海，这样就将广西的水陆交通与南海海上丝绸之路相连接。

广西东南面有天然的海港合浦、钦州，这些港口西邻越南北部，东接广东廉江、徐闻，东南面则是海南岛，过琼州海峡就可抵达湛江、广州，地理位置十分优越，不仅具备水深、避风、便于船舶停靠的有利条件，而且还有以南流江水系构成的货运通道，可以说广西是海上门户和通道。[92]隋唐之际，安南以及文单国、真腊等南海诸国使者、商人都会通过合浦、钦州港登陆经广西北上中原。

一 海陆联合的对外交通

1.富川经广州的出海大道

潇贺古道，又名秦建“新道”，最初建成于秦朝，秦始皇统一岭南后，为了方便对岭南三郡的辖制和管理，便在岭南古道的基础上，扩修了一条自秦朝国都咸阳到广州的水陆相连的秦代“新道”——潇贺古道，并与海上丝绸之路相接。“道于潇永临封，为秦尉屠睢督帅征骆越所辟也”，[93]被视为中原势力进入岭南最早的走廊之一，其北始自今湖南道州、江永，利用都庞岭、萌渚岭之间的天然峡谷，南下进入桂东的富川，陆路与水路连接，一条经茶江与漓江汇合，另两条经富江和桂岭河至临贺古城汇合成贺江水路，由于这条古道连潇水达贺州，所以人们将之命名为“潇贺古道”。宋人周去非在《岭外代答》卷一《地理门》中谈及北人南下的五条通道时就说：“入岭之途五耳，……自道入广西之贺，四也……”[94]这条古道逐渐成为中国古代通往南邻各国水陆联合对外交通进入广西地区的干道，富川东接连州、北连道州，从永州、谢沐、冯乘、富川、临贺、封阳、广信可直达岭南今佛山、广州，与南海海上丝绸之路相连接，加强了对外联系。唐朝时期，过岭交通在秦汉以来形成的湘漓桂江航道和潇水—贺江航道的基础上，进一步开凿了大庾岭道。开元四年（716），张九龄奉旨主持开凿大庾岭路，拓宽、铺平了过岭山道，此后，“转输不以告劳，高深为之失险”。[95]潇贺道从湖南永州零陵抵达广东广信封开，贯穿冯乘、古富川的交通运输大动脉，并且连接南海海上丝绸之路，促进了两广特别是桂东地区的开发与发展，为广西与中原地区以及海外国家的经济、文化交流创造了有利条件，对地方文化与中原文化的融合，也起到了较为重要的促进作用。

2.灵渠—梧州—广州的出海大道

潇贺道在隋唐时期没有什么大的变化，但是它的地位已经远不如前，灵渠道已超过潇贺道成为主要交通线，潇水、贺水所在行政区的政治地位也远低于灵渠道所在的桂州。隋唐时期除了对潇贺道进行维护外，还开通了潇水、贺水毗邻地区的陆路交通，形成水陆联运的交通网络，如据《元和郡县图志》的记载昭州“东至贺州三百里。东北过岭至道州四百里。东南水路至富州一百六十里”。道州“西蹄岭至贺州四百四十里”等，可见其道路已经是相当完备了。

唐代往东南去的陆路交通干线从长安出发，向东南通往蓝田、商洛和武关，然后走河南邓县，到达湖北襄阳后分为两道，一道入四川另一道往南到达广州。从襄阳走荆州、武陵（今常德）、潭州（今长沙）、桂州（今桂林）、梧州，再折东到达广州。这说明当时是水陆兼用。

唐武德四年（621），李靖出征岭南，走的路线就是沿湘江、灵渠、漓江一线抵达桂林。唐代被贬南下广西的朝官及流放岭外的文人亦多由水路而来。唐代诗人柳宗元在元和十年（815）因参与王伾、王叔文的永贞革新，被贬为永州司马，后又被贬为柳州刺史，他的《寄韦珩》《汨罗遇风》《衡阳与刘梦得分路赠别》《再上湘江》等诗，都反映了当时从京师至广西的旅程。柳宗元走的是当时人们惯常所走的水路。它的具体路线是，从长安陆行至西城（今陕南之安康），然后从这里乘船沿汉水而直达夏口（今汉口），再顺长江而下，入洞庭湖，再逆湘江而上进入广西至灵渠，然后顺漓江之流到达桂林、梧州，再沿西江到达广州，向西则可去往邕州、钦州等地。这条路因为是中原与岭南交通的要道，同时又与西汉伏波将军路博德、东汉伏波将军马援当年所走的路基本相同，所以后来人一般都称这条路为“伏波故道”。可以认为，桂林作为隋唐之际广西的重要城市与中原的联系，主要就是通过灵渠。而且从陕南至桂州，数千里的旅程可以一直在船舶之上，相比陆路行走减少许多劳顿。

由于灵渠对于联系中原与广西交通的重要性，所以唐朝派来广西的凡是比较贤明的官员，一直都是把修浚灵渠作为一项大事来抓。尤其是唐代的李渤与鱼孟威，他们曾对灵渠作过重要的修浚，完全改变了灵渠的旧貌。极大地改善了灵渠的通航条件。后人将李渤、鱼孟威与史禄和马援并列，可见唐朝对于灵渠的修浚是十分重视的。

随着全国经济重心的南移，广西在全国的版图之中也显得越来越重要，在这样的形势之下，灵渠在岭南交通的枢纽地位也显得越来越重要。经过对比可以了解到，宋朝时期灵渠的使用程度大大高于唐朝。

从广西经灵渠到达广州后便与南海海上丝绸之路相连接。由广州出发经海路可到达很多国家，除了邻近的文单国、陆真腊、水真腊等国，天竺也是海上丝绸之路的重要环节，是从广州到波斯湾的必经之地。唐代的船舶基本上都是沿海岸而行的，所以商船到了印度半岛南端的奎朗港以后，又沿次大陆西海岸北上，进入“天竺西境”，也就是次大陆的西部地区，“其国有弥兰大河，一曰新头河，自北渤昆国来，西流至提国北，入于海”。[96]这就是印度印度河流域和出海口了（包括今天巴基斯坦的主要港口喀拉奇）。不过在唐代时，印度海岸主要活动的是大食商人，中国的货物到达奎朗港以后，再分装转运到别的地方。唐代中国和印度的海道就是汉代自广东徐闻出海到印度航线的延伸。汉时以印度为航程终点，唐时又在到达印度的基础上，继续航行延伸到波斯湾、红海地区，印度成了这条航程的中间站。各国货物在此交换与贸易，大多数情况下，中国船舶就停泊在印度港口，在此卸货并运回进口货物；也有少数商舶继续沿印度半岛西海岸航行，转入波斯湾的。

唐代狮子国已和中国有着经常的直接往来。从狮子国来的商船，唐代人称为“狮子国舶”，通常运来香料、珠宝，而把中国的丝绸、瓷器、漆器、铜铁器等运回狮子国。狮子国也是中国到波斯湾、红海航线的必经之地，当时从马六甲海峡地区到斯里兰卡和印度的交通是这样的：“从葛葛僧祇（今马六甲海峡南部不罗华尔群岛）四五日行，至胜邓洲（今苏门答腊棉兰北的日里）。又西五日行，至婆露国（今婆鲁斯州）。又六日行，至婆国迦兰洲（今尼科巴群岛）。又北四日行，至狮子国（今斯里兰卡）。其北海岸距南天竺（南印度）大岸百里。”[97]一千多年前，中国人已经如此清楚地载明航程变化，充分证明当时水路交通的发展情况。唐代名臣杜佑的侄子杜环，流落在大食国（今巴格达等地）多年，后从大食搭海舶返国，即从此道辗转返抵家园。据他所写的《经行记》说，也是经过狮子国（今斯里兰卡）的。

由此可知，广西经过广州可与苏门答腊、印度、斯里兰卡、大食等国，通过海上丝绸之路进行经济贸易的往来。

图3-7 唐代桂州经过梧州直到广州出海的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》唐朝全图截图绘制而成。

二 隋唐时期北部湾海上丝绸之路的发展与繁荣

1.灵渠—南流江—合浦出海大道

由灵渠、桂江转入绣江经南流江至合浦出海的这条水道，是一条古水道。唐代时在广州设市舶使把相思埭运河开通后，出于经济航线的考虑，运输并没有受太大影响。由桂江经相思埭运河到达柳江，溯柳江而下，至邕州，沟通黔东南各线。这条水道自唐开桂柳运河以来，一直是大西南贯通东南亚的主干道。

2.容州至合浦的出海之道

由容州（今广西容县西南）南下，通过相传东汉伏波将军马援讨林邑时所经过的鬼门关，唐宰相李德裕被贬崖州（今海南琼山），也经此关，通过此关，东南经辨州（今广东化州）、罗州（今广东廉江北）可达雷州；西南则经白州（今广西博白）沿南流江至廉州（今合浦东北）。[98]

3.广西—扬州—日本的出海之道

唐天宝七年（748），鉴真和尚第五次东渡日本，由舟山群岛出发进入东海，遭遇风暴把他们吹到了海南振州（海南崖县——三亚），在此地住了一年之后，其一行又经万安州（海南陵水）、崖州（今琼山）、雷州、罗州（今化州）、辨州、象州、白州（今广西博白）、容州、藤州、梧州、桂州等地，最后经九江、南京回到扬州（见图4-2），他走的便是沿合浦郡境的海上丝绸之路的内陆航线。另一路则由白州转廉州，可渡海至安南。而通往安南诸州，也是“至于廉州合浦县，登舟而欲越海，将抵交趾，舣舟于合浦岸”。廉州有一海门镇，据考证，是在白州博白县南濒大海，北通南流江，水陆交通十分便利，是唐代岭南又一海上门户。虽然鉴真第五次东渡以失败告终，但也是海上丝绸之路上的一件文化交流盛事，促成了佛教由中国海上丝绸之路向日本的传播，对中日文化交流产生了重大影响。唐天宝十二年（753），鉴真在日本第十次遣唐大使藤原清河、吉备真备、大伴古麻吕、阿倍仲麻吕等人的诚挚邀请下，和他们一起前往日本，那时的鉴真虽然已是六十六岁高龄，且双目失明，但是为了传教，促进中日友好及广泛地开展文化交流，答应了日方恳请。这样就沟通了广西经过扬州到日本的交通路线。

图3-8 鉴真第五次东渡的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骥《中国历史地图集》唐朝全图截图绘制而成。

4.北部湾海上丝绸之路的繁荣

进入隋唐时期，海上丝绸之路不但商贸活动空前繁荣，航线也不断地延伸，资料显示，唐代的海上丝绸之路航线全长超过了1.4万公里，钦州、合浦港口也发生了巨大的变化，随着海上丝绸之路新格局的变化日益繁荣起来。

隋朝时期，经钦州出海连接交趾和广西的海路就已经存在了，隋大业末年，岭南割据纷乱，钦州刺史宁长真率“百越之众渡海”[99]攻打交趾刺史丘和，就是从钦州出海至交州的。

唐代广西的钦州，也是广西沿海对外交通的起锚地。[100]《大唐西域求法高僧传》还记述了唐代益州僧人义郎、智岸以及弟子义玄，由长安南下，跨五岭，到钦州乌雷，然后“同附商舶，挂百丈，陵万波，越舸扶南（今柬埔寨一带），缀缆郎迦戍……智岸遇疾于此而亡。郎公怀死别之恨，与弟附舶向狮子洲（今斯里兰卡），披求异典，顶礼佛牙，渐之西国”。[101]根据史料可知，唐朝时从钦州港出发，可经东南亚到南亚一带。

同时，由安南出发经过广西钦州、合浦还可以到达广州，其里程是：从交州出发沿朱鸢河（今红河）东进，或者从海门镇（今越南海防）出发，东行至钦州沿海，这里海岸复杂，暗礁巨石，航线十分艰险，周去非在《岭外代答》里称：“自广州而西，其海难行；自钦廉（广西钦州、合浦）而西，则尤难行。”[102]“凡七十二折，南人谓水一折为遥，故有七十二遥之名，七十二遥中，有水分为二川，其一，西南入交趾海；其一，东南入琼廉海，名曰天分遥”。[103]船舶在“天分遥”附近航行是十分困难的。过了“天分遥”，就到达位于钦州和廉州的交界处“象鼻砂”，“钦廉海中有砂迹，长数百里，在钦境乌雷庙前，直入大海，形若象鼻，故以得名。是砂也，隐在波中，深不数尺，海舶遇之辄碎。去岸数里，其碛乃阔数丈，以通风帆，不然，钦殆不得而水运矣”。[104]可以说在钦州和廉州数百里的海岸线上，处处隐藏着危险，稍不注意，就会有触礁沉船的可能。之后行船至合浦附近的“天威遥”，此处也是最危险的地方，这里“海有三险，巨石矻立，鲸波触之，昼夜震汹。漕运之舟，涉深海以避之。少为风引，遵崖而行，必瓦碎于三险之下”。[105]这里由巨石造成的海滩，稍有不慎，行船者便有生命危险。汉代伏波将军马援，以及唐代历任安南都护使都致力于开凿“天威遥”的工程，可还是难以完成。直到唐咸通五年（864），高骈征讨安南反叛时，在其任内，开辟了“天威遥”，疏通了险阻，使得航道变得畅通无阻起来。经过危险的“天威遥”之后，进入“三合流”，“海南四郡之西南，其大海曰交趾洋，中有三合流”。“南舶往来，必冲三流之中，得风一息，可济。苟入险无风，舟不可出，必瓦解于三合流之中。”[106]可以看出，“三合流”也还有很多乱流，危险重重，过了“三合流”，就进入琼州海峡，再到珠江口，抵达广州，这一段路程就安全很多，到达广州之后，北上走桂州路可到长安、洛阳；西行可到南诏，滇黔；东行可到江浙一带，这样就可以把安南与整个中原地区联系起来了。

5.廉州水路的重要作用

唐朝时，合浦由越州改名为廉州，仍是对外贸易的重要商港，这时的合浦港不设置市舶使，课税低，灵渠得到进一步修缮之后，水上交通更为畅达，合浦的采珠业也非常兴旺，这些有利因素，吸引了大批中外商人的到来，促进了合浦港的发展。此时，合浦港虽让位于广州港，但仍不失为岭南一大港口都会。

《新唐书》是这样记载合浦的：

廉州合浦郡，下。本合州，武德四年曰越州，贞观八年更名，以本大廉洞地。土贡：银。户三千三十二，口万三千二十九。县四：合浦，中下。武德五年置安昌、高城、大廉、大都四县。贞观六年置珠池县。后以大都隶白州。十二年省珠池、安昌入焉。封山，下。武德五年置姜州，并置东罗、蔡龙二县。贞观十年州废，以封山、东罗、蔡龙来属。后省东罗。蔡龙，下。以蔡龙洞名之。贞观十二年省高城县入焉。大廉。下。[107]

廉州水路在古代广西对外交通中一直都占有重要地位。漓江至瘴江水道（又称容江道）是长江流域经过岭南通往廉州的快捷水道，廉州南下经海路可达安南，是汉代以来朝廷南征交趾的主要行军路线。[108]唐朝以后，往来于交州和廉州的旅客还是以此水路为主。开元初年，安南梅玄成叛乱，唐骠骑将军杨思勖到达岭南，取廉州海路攻之。神龙初年，沈佺期被流放至州，他从郴州口南下，经过清远、端溪（广东高要县东南）西江水，到达容州，然后经廉州出海至州。[109]战争时，此水路就是朝廷集结军队和运送粮饷给交州的主要海路出口。从广州航运的补给船也是沿着海岸线经廉州、钦州航行直达交州的。唐代诗人李商隐在《为荥阳公论安南行营将士月粮状》中就记载：

使当道先准诏发遣行安南行营将士五百人，其月粮钱米并当道自般运送者——又当管去安南三千余里，去年五月十五日发遣，八月二十日至海门遭恶风，飘溺官健一十三人，沉失器械一千五百余事——今年五月八日至乌雷又遭飓风，打损船三只，沉失米五百余石，见钱九十贯。其月十八日至昆仑滩又遭飓风，损船一只，沉失米一百五十石，至今姜士贽等尚未报到安南。[110]

由上面的史料可知，由广州出发给安南守军钱粮的船，沿海岸航行至廉州、钦州时遇到了乌雷暗滩，[111]损失惨重，才到达交州。这条水道虽然距离交州不远，有良好的季风条件，但是巨石、暗滩却给航行造成重大阻碍。到五代时期，廉州也仍然是联系中原与安南的必经之地。

唐王朝进入中后期，各地战事不断，特别是岭南、西南一带少数民族的反抗，更是此起彼伏，其中最著名的是咸通年间僚人联合南诏军队两陷安南都护府。

咸通三年（862）十一月，由僚人组成的“白衣没命军”与南诏军队联合，共调集5万多军队一举攻下了安南，唐朝三万守兵全军覆没。次年，南诏军攻陷交趾，唐军几乎全部被歼；接着，僚人军与南诏军乘胜追击，直逼邕州。《资治通鉴》卷250称这是“二陷安南，两打邕州”，“岭南皆动摇”。为了挽救败局，唐朝任高骈为安南都护兼经略招讨使，领兵从中原出发，经湘江进漓江过灵渠，入桂江、寻江，入北流江过鬼门关分水坳入南流江，沿江而下到达海门镇，并接管了容管经略使所领的2.5万名士兵，以海门镇为军事基地，在乾体港训练水师。随后，高骈充分利用合浦海上丝绸之路始发港的优势，从海路分兵出击：一是从合浦乾体港出发直攻安南。二是从合浦大风江港出兵经钦州龙门港转攻邕州，结果是连战连捷，收复安南，救援邕州。不到一年的时间就平定了僚人南诏联军叛乱，稳定了边境。经此役之后，唐王朝认识到了合浦军事地位的重要性，战时一度撤销安南都护府，后将安南都护府行营设在海门镇（今合浦廉州）。特别是在咸通年间，海门镇是经略安南的临时指挥部和防御南诏的后防基地，担负起朝廷用兵安南、收复失地的重大责任。[112]

高骈海门屯兵的时候，还修通了廉州—钦州—防城—安南的水路通道，《旧唐书》称：“由是舟楫无滞，安南储备不乏，至今赖之。”[113]这也是合浦海上丝绸之路西南航线的陆路延伸。

唐贞观六年（632），就已在合浦设有珠池县（今北海市），史书记载：

廉州边海中有洲岛，岛上有大池，谓之珠池，每年刺史修贡，自监珠户入池，采以充贡，池虽在海上，二人以其底与海通。池水乃淡，此不可测已，耆旧传云：太守贪，珠既逃去，采珠皆采老蚌，剖而取珠。如豌豆大者，常珠也；如弹丸者，亦时有得；径寸照室之珠，但有其说，卒不可遇也。又取小蚌肉，贯之以篾，暴干，谓之珠母。容、桂人率将烧之，以荐酒也。肉中往往有细珠如粟粱，乃知珠池之蚌，随其大小，悉胎中有珠矣。[114]

此后下令“廉州珠池，与人共利”，“以往商人兴贩，不得禁止往来”。[115]贞观八年（634），改合浦设廉州，这是廉州珠市最开放时期，有唐诗这样描写廉州珠市：“领得卖珠钱，归还铜柱边。看儿调小象，打鼓试新船。”到了唐代宗时期，国泰民安，合浦采珠仍旧一片升平。到唐懿宗咸通四年（863），完全取消采珠禁令，任百姓采取，当时的合浦珍珠贸易可谓相当兴旺，属岭南五大珍珠市场之一。

合浦海上丝绸之路的传统商品虽然是珍珠，但已不是最主要的商品了。此时朝廷对合浦特产进贡的重点是盐、金、银，而且廉州是唐王朝指定贡银州府之一，必须按时向朝廷上交规定数量的贡银。合浦海上丝绸之路的运输功能当然也要服从运送朝廷贡品金、银及盐的需要。特别是盐产品专卖的运输，宋周去非在《岭外代答》中描述甚详：

盐场海滨，以舟运于廉州石康仓。客贩西盐者，自廉州陆运至郁林州，而可以舟运……官以牛车自廉州石康仓运盐贮之，庶一水可散于诸州。

“凡请盐之州”即“通钱十六州请盐于十万仓者”，都是通过合浦海上丝绸之路漕运运输的。此时盐产品也成为漕运主要的商品。廉州作为朝廷指定的岭南贡金十三州，贡银三十州之一，矿石的漕运量也是很大的。而丝织品、陶瓷及其传统商品则转道广州港，由朝廷设在那里的提举市舶司统一经营管理。合浦海上丝绸之路的功能适应这里的需求则以内陆漕运为主。[116]

总而言之，合浦海上丝绸之路，不仅是隋唐时期广西对外经济贸易的重要港口，也是维护国家领土统一完整的重要军事基地。

第六节 隋唐时期广西对外交通兴盛原因与道路建设

中国注重发展对外关系自秦汉便已开始，汉代出使西域就打通了连接中国与罗马帝国、地中海区域的陆上丝道，海上丝绸之路同样繁荣，历经两汉三国魏晋南北朝的发展，中国的对外关系逐渐向更高阶段发展，为唐代的对外开放政策提供了历史条件。

一 隋唐时期广西对外交通繁盛的原因

1.宽松开明的对外政策

唐朝开展外交是本着“九州殷富、四夷自服”[117]的原则，对外采取较为宽松开明的政策，太宗时期就开放关禁，对诸国“听其商贾往来，与边民互市”，[118]以后基本也都是受太宗政策影响而制定对外政策的。唐朝实行对外开放政策的一个重要标志就是建置管理对外贸易的市舶机构，委任“市舶使”，或称“结好使”“押舶使”，上隶中央朝廷，宣布对外开放，“任其来往通流，自为交易”“常加存问”“以示绥怀”的政策，外国商人可以自由往来于交州、广州、扬州和京师长安等地，他们叫卖都市、行走山川，陆路来的商人常常辗转至沿海城市，海路来的商人又经常深入内地。[119]可是后来在唐人与外国商人的交往中产生了许多弊端，证明这种政策在管理上是不健全的，所以政府又出台了限制措施，唐文宗太和五年（831）诏云：“除准敕互市外，并不得辄与蕃客钱物交关。”文宗开成元年（836），京兆府上奏：“准令式，中国人不合私与外国人交通、买卖、婚娶、来往，又举蕃客栈以产业奴婢为质者，重请禁之。”[120]事实上，唐政府并非要“禁止或限制民间之交易”，[121]而是希望贸易扩大，制定新管理体制的正常反应。唐文宗太和八年（834）下诏：“其岭南（包括广州、交州）、福建（泉州）及扬州蕃客，宜委节度观察使，常加存问，除舶脚进俸外，任其往来通流，自为交易，不得重加率税。”唐代实行放宽的贸易政策，旨在招徕外商，发展贸易，增加财政收入。

不仅在经济贸易上，而且在政治待遇上，唐朝也采取了一视同仁的政策，大胆启用外籍人士。那些自愿入仕唐朝的，而又确有才干的外国人，都能量材录用。交州、广州、扬州、益州、长安、洛阳更是外商云集之地，来自日本、朝鲜、中亚各国的留学生，都在长安就学。[122]

由于岭南的特殊地位，又是唐对外开放的主要地区，唐政府委任地方官员也较为谨慎。韩愈任宰相时就说过，假若岭南的地方大员选任得当，国外的玉料、珠宝、香料、象牙、犀角、玳瑁和各类珍物，就会源源流入中国，而有益于国家。因此朝廷选拔岭南重臣时，都比选其他地方官员更为慎重。[123]大历四年（769），由于地方官侵扰舶商利益，外舶来岭南数锐减，一年只有四五艘船只，朝廷派重臣李勉任岭南使前往整顿，加强法治，宣抚客商，《新唐书·列传》上说他“既廉洁，又不暴征，故外商乐于远道而来，舶商大增”。所以次年来的大小船舶骤升到四十艘。唐人陆贽在《论岭南请于安南置市舶中使状》中也指出，对外商的管理经验是，“绥之斯来，扰之则去”。这说明对外开放要有一个妥善保护的安定环境。

唐朝政府给予外国商人种种优惠政策，禁止重征，惩治贪官，任用良吏，目的只有一个，就是鼓励并保护外国人在华的经商活动。

2.经济文化的交流与民族融合

唐代初年实行对外开放政策时，各国来唐者不绝于途，东起日本、新罗、百济、高句丽，南经阇婆（爪哇）、室利佛逝（苏门答腊）、林邑、扶南、掸国（缅甸）、狮子国、天竺，西有波斯、大食、东罗马帝国、（拂林），“环水而国以百数，则统于押蕃舶使”。广结友好，多方交往，外国宗教有佛教、伊斯兰教、景教、祆教，都得到唐政府的尊重，使节、商人、僧侣、留学生、游历者纷至沓来，常年住唐者数十万，可谓兼容并包。有人估计，盛唐时期每年从交、广进出口的外国商人、使节各式人等，约达数十万人。[124]唐代有许多外国侨民，政府也十分尊重他们的民族习惯，他们之间发生的矛盾和诉讼，唐政府为尊重他们的习惯，对一般案件《唐律疏议》中有云：“诸化外人（外国人）同类自相犯者，各依本俗法。”对于来自不同国家的人则是按照中国法论，他们在蕃坊保持自己的生活习俗和宗教信仰，由于宗教、文化和习惯上的不同，唐政府帮助他们兴建属于他们信仰的寺院和寺塔，设立学校，并且尊重他们饮食上的传统习惯。[125]这些都是对外开放政策带来的结果，这种互通有无，丰富了各民族各国家的物质生活内容，可以说极大地促进了当时经济文化的交流和各民族的融合与友好往来。

二 隋唐时期交通的建设与疏通

1.灵渠的维修与整治

灵渠作为沟通广西与中原地区以及海外诸国的内陆运河，在广西的交通运输中起着重要的作用。唐代为了保证灵渠的畅通无阻，曾经两次对灵渠进行大规模的维修。

第一次是在唐敬宗宝历二年（826），李渤出任桂州总管观察使之时，对灵渠进行了一次大规模的修整，把原来的拦河大坝改建成人字形的天平，使水不致任意流向别处，同时还修理了铧嘴和铧堤，以确保天平能按需要三七分水；在斗门修理方面，采用叠石造堤分南北二水，每水都安置石斗门，以方便专人节制开闭。另外，还在南北二渠上分别建立南陡和北陡，并设置南、北斗门（船闸），以利船舶通行。但是由于修理时大多用的都是杂束条为堰，以散木间隔作为斗门，所用材料质量很差，所以在这次修建之后使用的时间并不长，没过多少年，灵渠复又堵塞无法通船，南北过往船舶受阻的情况仍没有根本解决。

第二次是在唐懿宗咸通九年（868），桂州刺史鱼孟威面临着军运繁忙的局面，因而将全部精力投入到修浚灵渠的工程上面。鱼孟威吸取李渤修渠的教训，特别注意施工质量，用坚硬无比的巨石堆积铧堤，延至四十里，禁止使用杂束条，用坚木设置斗门，增至十八重，在这中间禁止使用散材。经过一年多的时间，“防阨既定，渠遂汹涌，虽百斛大舸，一夫可涉”。[126]这次对灵渠的整治，技术方面和使用材料方面，均比李渤整修时大为进步。

2.相思埭运河的开凿

相思埭，又称桂柳运河，位于广西临桂县境内。唐长寿元年（692）开凿，良丰与大湾之间有一分水塘，水塘以东称之为东陡，水向东流，入良丰江；以西称之为西陡，水向西流，入相思江，在分水塘建造相思埭，首先要建节制闸门于北源入口处，以控制北源入口水量之需要，接着开通清水塘航槽，于清水塘东西边缘建东闸门和西闸门，以控制清水塘水源的流向，在西闸门外处，扩建疏浚原皇河河道，直至江岸相思江衔接，次辟自后门头横斜至良丰河之莫家低洼潮湿地区9公里。皇河是相思河的支流，因分水建筑物控制东西流之后，永不相会，故名“相思埭”。[127]

相思埭运河所经过的地方，多是裸露的石灰岩地貌，这给开凿工程造成很大困难，比起灵渠要耗费更多的人力和物力，在当时科学尚不发达的情况之下，将运河凿通，充分显示了中国古代劳动人民的智慧。

《新唐书·地理志》中对相思埭工程就有记载：桂州临桂县“有相思埭，长寿元年筑，分相思水使东西流”。[128]长寿元年（692），正处于唐武则天兴盛时期，桂州总管府在岭南五个总管府中是最接近中原的地区，朝廷为了开发边疆，发展经济，首先想到的就是发展交通，唐朝开辟相思埭运河，主要就是发展水运，沟通桂江与柳江，缩短水运距离，它缩短了从桂林顺流至梧州再溯上柳江的航程509公里，同时也便利了军事需要，水路方便运送军需物资，同时也沟通了广西与云南、贵州的航线，使黔东南的特产水运经融江、柳江过相思埭、灵渠到达中原，这样既利于惠贾通商，又有利于经济文化的交流。当良丰河水上涨时，江水通过相思埭流入相思江，而相思江水上涨时，又可以通过相思埭流入良丰河，平衡河水，调节流量，同时还灌溉两岸农田，综合利用水资源，不仅方便了航运，同时还最大限度地发挥了水资源的效益。

3.天威遥的开辟

自防城港至江山半岛终端距离41公里，而江山半岛距防城港的直线距离只有20公里，在海岸线不远处有个葫芦颈，他的东西两面在潮水到达时海面宽不足1公里，在葫芦颈中间横着仙人坳，长200余米。汉代将军马援率兵南下攻打安南时，就想在此开凿运河，因为这样可以使防城港到珍珠港的路程缩短40多公里，同时可以避免沿海风浪大、礁石多的海事危险，但是由于海底坚石较多，开凿工程巨大，所以被迫中止了。直到唐代高骈，用了一千多人经过一番艰苦努力才终于开辟了“天威遥”，使之成为通安南的交通捷径。

据《岭外代答》载：

高骈节度安南，斋戚祷祠，将施工焉。一夕大雨，震电于石所者累日，人自分沦没矣，既霁，则顽石破碎，水深丈余，旁有一石犹存，未可通舟。骈又虔祷，俄复大雨震电，悉碎余石，遂成巨川。自是舟运无艰，名之曰“天威遥”。[129]

《旧唐书·高骈传》中载：

秦州刺史李琢为安南都护，贪于货贿，虐赋夷獠，人多怨叛，遂结蛮军合势攻安南，陷之。自是累年亟命将帅，未能收复。至唐懿宗咸通五年，移骈为安南都护。至则匡合五管之兵，期年之内，招怀溪洞，诛其首恶，一战而蛮兵遁去，收复交州郡邑。又以广州馈运艰涩，骈视其水路，自交至广，多有巨石梗途，乃购募工徒，作法去之。由是舟楫无滞，安南储备不乏，至今赖之。[130]

天威遥开辟后，防城港至珍珠港往来船舶，绕过江山半岛而直驶越南，航程缩短40多公里，且避开了江山半岛南端白发尾之风浪，保证了航行安全。天威遥在唐末起过重要作用。北宋时安南独立，与宋恶交，这条运河自此被废弃。

第七节 隋唐时期广西对外交通对广西经济和社会的影响

隋唐时期的广西，虽然不像广东那样是中国南方重要的政治、经济、军事、文化和贸易中心，但是当时在南方发生的许多重大事件，不管是贸易方面还是战争方面，都与广西有关。朝贡、军队调动、物资交流、移民往来等都需要广西对外交通的畅通作保证，同时合浦和钦州从汉代就是海上丝绸之路的起始点，到隋唐时期，它们也一样发挥着海上丝绸之路的重要作用。通过广西对外交通的发展，把南海诸国—广西—中原地区紧密地联系起来，促进了隋唐与东南亚以及其他地区和国家的经济往来，扩大了中国的对外交往。加深了中原地区与广西地区少数民族以及东南亚诸国的文化交流，扩大了隋唐对外的影响。

一 隋唐时期广西对外交通发展的特点

隋唐时期广西不管陆路对外交通还是海路对外交通都处在发展时期，以广西首府桂州为起点，北上可以到达长安、洛阳；东去可到闽浙、广州，由广州出海也可到达南海诸国；西去可以到达南诏，以及西亚诸国；南走则可以到达海南岛、南海诸国，已经具有基本固定的交通路线了。但是由于受自然环境和战争的变故，中央治边政策的变化等客观原因影响，广西对外交通在隋唐时期虽有变化，但还是具有一些自己的特点。

1.自然原因影响，交通路线分布不平衡

隋唐时期的广西，对外交通虽然也得到很大改变与发展，但基本上还是延续了秦汉时期的格局，变化不是很大，受广西境内自然环境影响，使得隋唐时期广西的交通路线走向基本不变，路线分布不平衡的特点突显。

自然环境是人民生存、生活的基础因素，也是交通赖以存在和发展的重要条件，重要的交通要道，港口等的修建受自然环境的制约。自然环境对交通的影响尤为重要。

广西背靠五岭，主要是以山地、丘陵为主。五岭横亘北部，成为岭南与岭北的重要交通障碍，但是山体经过长时间的侵蚀，形成了大庾岭、越城岭、萌渚岭等不少山隘，海拔也相对较低，为广西对外陆路交通提供了些许便利。广西境内的河流众多，水量丰富，含沙量小，比较利于航行，而且河流的流向，都是顺地势从西北流向东南，还有众多支流，形成了较为发达的水系网络。唐朝时期开凿了相思埭，连通了桂柳运河，又两次修浚了灵渠，将广西境内的河流疏通成为完整的内陆河交通网，这就使广西形成了特有的水陆相结合的交通方式。

广西境内“瘴气”也是影响交通的一个原因。瘴，山川湿热郁蒸之气，人中之辄病。岭南有瘴，史书多有记载，《桂海虞衡志》曰：

瘴，二广惟桂林无之。自是而南，皆瘴乡矣。瘴者，山岚水毒，与草莽诊气，郁勃蒸熏之所为也。[131]

《隋书》曰：

自岭已南二十余郡，大率土地下湿，皆多瘴病，人尤夭折。[132]

这些毒瘴使人们畏惧进入广西的道路，阻碍了广西道路交通的发展，使得广西对外交通有了很大的局限性。

2.沿边靠海，军事作用重要

隋唐时期广西的陆路交通没有水上交通那样繁荣，居民的往来和物资的交流，主要还是依靠水路来完成的。西原蛮以及交州的叛乱，导致岭南西部地区频繁用兵，战火蔓延到各州，直接影响到广西对外水路交通的发展。但廉州和钦州在军事上的重要性凸显，漓江至江水道是长江流域经广西内地通往北部湾最快捷的方式，自然而然是往北部湾的主要补给路线，就是广州而来的补给船也可经海岸航线，经过廉州、钦州抵达交州。唐时交州有变，朝廷曾把安南都护府设在廉州，此地是前往交州最快的海路港口，而且方便大军集结。所以隋唐时期，腹地广阔的廉州和钦州海道担任着联络交州，用兵西南，收复失地的重大责任。

二 隋唐时期广西对外交通对经济和社会的影响

隋唐时期，广西的对外交通在秦汉时期奠定的基础之上有所发展，广西对外交通的基本格局是：广西与云南，广西与广东，广西与安南以及与南海诸国的交通都在不断地加强和完善，已经发展成横贯广西的主要交通干道，这些道路都在广西对外交通中发挥着积极的作用。隋唐时期的广西对外交往、相比较秦汉时期，更上了一个台阶，有了更长足的进步，广西与周边地区以及海外国家的交流圈急剧扩大，对外交往、对外贸易，都对广西的政治、经济、文化的发展有着日益明显的影响，促进了广西社会的进步。隋唐时期广西对外交通仍是中国对外交通和对外交往的重要组成部分。

1.促进了城市和圩镇的发展

秦汉时期广西境内的众多圩镇就已形成，各地之间商业贩运活动为城市都会和河海商埠的形成提供了物质基础，而城市和港埠，又都是水陆交通便利、四通八达之区，因此可以说城市和港埠的兴盛，完全是交通便利的结果。[133]

三国孙吴甘露元年（265），桂林成为广西的政治、经济、文化中心。自秦朝时期开凿灵渠之后，直到两汉三国两晋南北朝期间，中原产品输入岭南，岭南以及南海诸国的水果、葛布、珠玑、犀角、象齿、玳瑁、翡翠等土特产，同时销往中原地区，由于其交通便利，商旅往来不绝，桂林逐渐成为中原各省、云南、贵州、湖南、广东、海南、安南等地物产集散之地，商贾如云，商业繁荣，城外方圆六七十里，各种圩场集市达30多个，成为岭南的一个繁华都市。

苍梧（今广西梧州）位于两广交界处的广西一侧，为桂江、浔江、西江的汇合点，由于水路四通八达，地理位置十分重要，战国时期楚国吴起曾驻军苍梧；秦汉时期，南越王赵佗占据苍梧时期，细心经营，城市已初具规模；汉武帝平定南越后，重新划分郡县，在苍梧置郡，自此，苍梧成为岭南地区的首府。苍梧的农业、手工业、商业得以迅速发展，成为各地商贾辐辏云集之地，城市规模进一步扩大。

合浦在汉代就已经成为广西沿海航运的重要港口。货物出入多是黄金、丝绸、珍珠、陶瓷、琉璃等。合浦北面是南流江，溯江而上，进入绣江、浔江、桂江，跨灵渠，经湘桂走廊流入湘江，转洞庭湖，入长江直达中原，沟通了岭南与长安，以及中原的商品交流，货物云集合浦港口，而外国商品，也由此远销中原。[134]

隋唐时期广西主要城市和圩镇主要还是分布于江河之畔或沿海附近。桂江沿线的桂州，仍然是广西最重要的城市之一。隋开皇十年（590），在此设置桂州总管府；大业三年（607），撤州重置始安郡；唐武德四年（621）又重新恢复了桂州总管府，此后，桂州成为朝廷在广西北部的统治中心。开耀元年（681），改为桂州经略使。由上可以看出桂州位置的重要。隋唐时期的桂州不仅是广西重要的政治中心，也是商业中心，其贸易相当活跃，桂州城外圩场集市多达数十个，居民密集，唐人莫休符在《桂林风土记》中记载当时的桂州是“南北行旅，皆集于此”的繁华都市。

苍梧（今广西梧州）位于西江沿线，处于扼广西内河水运咽喉的重要地理位置。唐朝在广州设置市舶司之后，外舶蕃货、香料、奇珍异宝等，多数都是从广州沿西江至梧州，过灵渠或是牂牁江转运至中原长安、洛阳等地的，而中原各地的丝绸、陶瓷、漆器等，也是通过水路汇集至梧州再转运至广州出海。可以说，梧州是隋唐时期广西重要的对外商业城市。

隋唐时期，为了有效地控制广西北部湾沿海地区，隋朝就在今合浦、钦州与河内的周围地区设置了合浦、宁越、交趾三郡，并在钦州沿海新设置了海安县。[135]唐肃宗至德年间（756～758）改称宁海，[136]后又改称安海，其大约位置根据《舆地纪胜》等史书记载“今在化外”“南至大海”，[137]据推测其具体位置应该是在今东兴附近。沈佺期被流放岭南的时候，曾作诗抒怀，可知他是由安海出发前往州的，很明显这条航海线路早就已经为人所熟知了。[138]

位于郁江沿岸的邕州（今广西南宁）虽然离海比较远，没有任何河流汇入北部湾，南边又有四方岭和十万大山的阻隔，与沿海交通并不方便。[139]但是邕州依然是隋唐时期广西的重要城市，因为邕州水陆交通发达，陆路方面，东南部有钦州、交趾故道，西北部有侯弘仁开辟的牂牁道，可沟通云南、贵州、广西三地；水路方面，还可通过桂江、柳江进入牂牁江抵达邕州，这样可以省下大段的路程，受益的当然是旅客和商人，所以，隋唐时期的邕州也是个繁荣的城市。[140]

唐高祖武德五年（622）建立了陆州，又新设置了玉山县（后改名华清），[141]高宗总章元年（668）又增设乌雷县。虽然陆州农业条件很差，史书有云“州在穷海，不生菽粟，又无丝绵”，[142]但是陆州具有重要的军事和交通作用，于沿海地区建立据点，是维持航线安全的必要条件。[143]唐代宗大历元年（766）西原蛮叛乱，整个广西的形势都很危急，朝廷将陆州县、玉山县、乌雷县都合并进安海县，以此为据点维持北部湾航线的安全。

唐朝晚期交州沦陷，朝廷为了应对北部湾的危急形势，有效控制海路航线的安全，除了原来设置在廉州的海门为军事指挥中心外，还在今合浦设置了鹿井砦和三村砦。“唐置廉州，地界控海口。有瘴江，置二砦守之。鹿井砦，在州西南，控象鼻沙大水口，入海通交州水路。三村砦，在州东南，控宝蛤湾至海口水路。东南转海至雷州递角场”。[144]鹿井砦在今乌雷岭附近，三村砦在今北海市附近。

沿海边境城镇，不是深居海湾、河口，就是处于水路要冲，都具有良好的地理条件。除了政治及军事职能之外，商业也是非常重要的。隋唐时期，广西沿北部湾的商业有了很大发展，廉州、钦州到安南的沿海出现了很多新兴港口，逐渐形成了一个沿海湾的商业区。交易商品多是一些人民生活的必需品，经济活动相当繁荣。[145]

2.加强了中外文化交流与传播

隋唐时期有不少中原人士来到广西，其中一些人长期定居或是落籍当地，配流是中原人士进入广西的一个重要途径。唐朝获罪之人多发配边疆，广西是配流罪人的重要安置之地，从记载得知，很多都是战败之将或是大臣忤上至获罪，还有因触犯刑律获罪被流放，神龙二年（706），武三思诬告大臣敬晖、桓彦范、张柬之、袁恕己、崔玄暐“谋大逆”，中宗下诏流放他们，“子弟年十六以上，皆流岭外”。[146]也有因为贪污、不轨等罪行而被流放的，还有少数民族将领忤逆帝意得罪而被流配。这些流人文化素养普遍较高，在流放甚至定居广西的情况之下，对在广西传播中原文化起到了积极的作用，流人长期定居广西，一些人或其子女还与当地少数民族通婚。

隋唐时期迁居广西的还有一些是落籍当地的军士和百姓，这些人的数目通常比流人还多，唐朝末年，内地战乱迭起，中原士人大批浮海交趾等地避难，据记载：

是时，天下已乱，中朝士人以岭外最远，可以避地多游焉。唐世名臣谪死南方者，往往有子孙或当时仕宦遭乱不得还者，皆客岭表。[147]

刘隐父子据有岭南，对于避乱岭南的士人以礼相待，比如出使岭南因乱不能归去的李德裕之孙等人，都受到了刘隐父子的热情接待，并为其“辟置幕府”。[148]隋唐五代时期，大批中原人士和普通百姓迁居岭南西部的广西，加强了该地与中原地区经济文化上的联系和交流，对广西地区社会的发展，起到了积极的促进作用。[149]

广西是隋唐时期南海诸国朝贡路途中必经的省份之一，通过这条朝贡的路途，中外文化也得到了交流与发展。比如：骠国乐、杂乐、女乐等，就是南海诸国通过朝贡的方式传入唐朝，贞元十八年（802）骠国就进贡了“骠国乐”，还有室利佛逝献杂乐人“……又献侏儒、僧祇女各二及歌舞……”[150]诃陵献过女乐“咸通中，遣使献女乐”，[151]唐朝统称为“四方之乐”中的“南蛮乐”，[152]这些乐舞都对唐代的乐舞产生了一定的影响，可以说乐舞交流是唐朝与南海诸国文化交流的一种形式。[153]

众所周知，佛教不是起源于中国，是域外传来的宗教，佛教能在隋唐时的中国传承发展下来有其重要的原因，一方面得力于隋唐统治者对外来宗教的包容与开明，另一方面是其传播有赖于开放的交通。隋唐时期的广西是处于南北交通要道，所以其宗教文化交流也十分活跃，这和人员流动频繁有关。

佛教在两晋南北朝时期就已经“渗透到当时广西人民的生活之中”。[154]隋末唐初时广西就已经有佛塔了，最早的佛塔是桂林的开元寺和舍利塔，唐代的褚遂良来桂林的时候，曾亲笔抄写《金刚经》，刻碑置于舍利塔前，可惜已在清乾隆年间被毁，但是我们从这里可以看出，广西的佛教与北方佛教有某种联系。在此之后，广西建立了许多佛寺，并留下很多摩崖造像石刻。象鼻山云峰寺和摩崖佛像、叠彩山下木龙石塔、伏波山还珠洞摩崖佛像、西山石窟佛像、龙隐洞摩崖造像等诸多遗迹，都反映了唐代佛教的兴盛。

唐武宗灭佛之前，广西的佛教中心就在桂林西山，西山东靠隐山，西临桃花江，环境十分幽雅，所以佛教信徒就在此修建了一座西庆林寺，寺周围山崖上的石窟造像很多，至今仍保留有佛像242尊，浮雕石塔一座，灯龛29处。可见其香火之盛。因此桂林西庆林寺被誉为唐代南方五大禅林之一。武宗灭佛之后，广西佛教的中心便转移到了叠彩山、伏波山、七星岩和龙隐洞等地了，这些地方保留了大量晚唐的石窟造像。而中唐以后，随着小乘佛教的传入，七星岩也建造了供有小乘宗的无量寿佛像。这说明，广西佛教也受到中原小乘佛教的影响。

不过据现代学者研究，对唐代广西佛教影响最大的还是由海路东来的佛教。也就是说唐代广西的佛教是由印度洋经南洋到广州传入的，或者说是通过安南传入广西的，然后再由长江流域传入中原，所以这里的佛教不是完全同属于中原佛教系统，而是自成体系的。这主要是因为隋唐时期往来于印度洋、南海诸国和安南之间的僧侣，是他们把佛教带到中国，四处传播的。广西的佛教带有不少明显的海派特征，又带有某种岭南文化特色，这就反映出广西的佛教是受海外诸国、中原地区等多方面的影响的。

隋唐时期广西凭借其交通便利和地理位置的相对优势，又是较早对外开放的地区，所以对南来北往的文化都表现了包容的心态，兼容并收，所以使佛教能够繁荣昌盛起来。如果没有水陆交通的便利，僧侣之间的交流、信徒的朝拜，都无从谈起，这也从一个侧面反映出隋唐时期广西的交通还是比较便利的。

目前知道的最早到广西的名僧是隋代的昙迁，他在隋文帝开皇十年（590）游览了桂林的七星岩，并在七星岩洞口写下了“栖霞洞”三个摩崖石刻大字。之后，唐玄宗天宝七年（748），第五次东渡日本失败的鉴真离开海南，经过雷州半岛，沿西江、桂江来到桂林，受到当地人的热烈欢迎，当时听鉴真讲经的信徒挤满了开元寺，由此可见其影响是非常大的。

综上所述，隋唐帝国构建的全国交通网是很强大的，文化辐射波及了远在边疆的广西。广西水路交通和海上交通的发展，不仅使广西成为唐代岭南的军事重地，而且也使广西地区的文化发展有了质的飞跃，不管是中原来的文化还是通过海路传来的文化，都在广西得到了交流，也使广西成为最早的对外交流的省份之一，使广西拥有浓重的地方文化色彩。

3.边境贸易繁荣利于边疆开发

经济贸易的一个重要因素就是要使商品流通。除了流通中市场交易过程之外，商品的运输也十分重要，因此，交通与经济贸易有着密切的关系。[155]隋唐时期广西对外贸易，除了官方的朝贡需要经过这里的道路外，还有许多其他私人贸易也要经过此地。广西对外经济贸易与广西水陆交通发展密不可分。

唐代实行对外开放政策，商船辐辏，南海舶、西南夷舶、蛮舶、昆仑舶、波斯舶、婆罗门舶等，都经常往来于廉州、钦州港口停泊。由于大食帝国的兴起，大食商人移居南洋一带经商的甚多，因此他们来岭南经商定居的也多。马来西亚、爪哇、印度、波斯、阿拉伯等地的商人，以大批香料、玻璃制品、象牙、犀角、珠玑、番布、玳瑁等物，通过廉州、钦州海港和广西内陆交通北上中原进行交易；中国的丝绸、陶瓷、中药、漆器和工艺品，也沿此路线出口海外。

唐代的出口商品仍以丝织品和陶瓷为大宗，此外还有铁器、宝剑、马鞍、围巾、斗篷、披风、貂皮、麝香、沉香、肉桂、高良姜等。进口商品除了象牙、犀角、珠玑、香料等占相当比重外，还有林林总总的各国特产。[156]作为海上丝绸之路始发港的合浦，除了特产珍珠之外，茶叶出口量也逐年递增。为适应出口的需求，合浦附近地区的灵山、博白一带的茶叶也从南流江南下至廉州集散。外国商人都云集到廉州，以其本国的玛瑙、琥珀、璧琉璃、奇石异物等交换珍珠、茶叶。中原商人的船队沿南流江而下来到廉州，采购珍珠、茶叶、丝绸和陶瓷等商品，出口东南亚等国。[157]总之，隋唐时期合浦海上丝绸之路的经济活动是空前活跃的。

4.维护边疆安全，保障国家安定

隋唐时期，今越南中部以及北部地区都属于中国的管辖范围，南海诸国有时候来中国是通过陆路到达交趾，再北上通过广西进入中原地区。所以中越水陆交通路线就在中外交通路线中占有重要地位，对于维护边疆稳定，保障国家安定起着至关重要的作用。

从隋唐时期中国与交趾的战争来看，主要战场都是在交趾一边，那么作为中国境内的交通道路就在军事冲突中起着部队行军和粮饷运输的重要作用，军队要准确无误地到达目的地避免无谓地消耗本来可以有效使用的力量，最关键的就是要选择良好的、修筑好的道路。因此，交通对于边疆安全会起到积极作用，而且，隋唐时期，中国对交趾的交通也是在战争的基础上建立和发展起来的。由于当时广西内陆交通发展没有海路交通发展得快，与交趾接壤的地区多是羁縻州，道路修建不是很完善，也比较浪费人力和物力，而广西沿海地区有良好的海岸线，因此这一时期进军交趾一般都是选择在廉州集结部队，或是由广州出海沿海岸线航行经钦州和廉州到达交州。所以，保证广西海路对外交通路线的安全与畅通对于国家安定是非常重要的。

隋唐统治者建立王朝后，把中国发展成为世界上最强盛的帝国之一，辐射四周，使得众多国外的使者和商人纷纷前来朝贡和经商，隋唐政治、经济、文化等方面的交流都依仗交通的顺畅。隋唐时期，南海诸国与中原的交往就是依靠着广西的对外陆路和海路交通。为了加强对广西地区的统治，保障广西地区的政治稳定，交通顺畅，隋唐政府在秦汉的基础上，大力发展了广西的交通。

隋唐时期，经过广西的主要交通路线有：北上到达长安和洛阳，方便了朝廷对广西地区政令的下达；西走有直达南诏（今云南）的道路，出南诏又可以到达南亚的印度、东南亚的缅甸等国；东可陆路到达广州，也可经内陆河至广州出海。广州出海可到达海外很多国家，如邻近的文单、扶南、陆真腊、水真腊、斯里兰卡等国，这是经广西到达邻省可通向国外的交通路线，还有可以直接通过本地港口，如钦州、廉州港也可以出海，南下到达南海诸国。这些交通路线都对当时的广西产生重要作用，促进了广西各方面的发展。

隋唐统治者在广西设置的四通八达的交通路线，对广西的社会政治经济文化都产生了较为深远的影响。通过便利的交通路线，隋唐政府可以迅速地平定西南少数民族和安南的叛乱，加深了对广西少数民族的控制和管理，同时，叛乱的平定，也更加巩固了边疆与边防的安定。便利的交通，加强了与周边地区以及与外国的相互交流，先进生产技术和文化的传入，给广西的经济和社会带来了巨大变化。

第八节 五代十国时期广西的商业贸易与交通

繁荣昌盛的唐朝灭亡之后，中国进入了全国分裂割据的五代十国时期，其中岭南地区分别被楚和南汉政权割据统治。唐代末年，各地藩镇林立，马殷一开始占据湖南诸州，后来又进攻岭南地区，取得了桂管数州，乃“取昭、贺、梧、蒙、龚、富等州”。后梁开平元年（907），马殷被封楚王，其管辖的地区包括今天的湖南、桂北、桂中、黔东等地。后周广顺元年（951），楚被南唐吞并，其岭南诸州皆归南唐。

马殷统治楚国时期，署置天官幕府“知诏令之名，总制二十余州，自署官吏，征赋不供，民间采茶，并抑而买之”。[158]马殷“又令民自造茶以通商旅，而收其算，岁入万计”。[159]楚将所产茶叶转卖中原地区，获得丰厚的收益。马殷又自铸铅铁钱，“凡天下商贾所赍宝货入其境者，只以土产铅铁博易之无余，遂致一方富盛。穷极奢侈，贡奉朝廷不过茶数万斤而已”。[160]在马殷的统治之下，湖南和今桂北、桂中地区亦较安定，尤其是制茶业有较大发展。在马殷的经营下，“由是地大力完，数邀封爵”。[161]马殷在辖境内以土产和铅铁铸钱收买入境商贾的货物进行盘剥，可以说是不择手段。另外，他还极力推销土产并变相禁止外地商贾带走通用货币，对刺激土特产的生产以及境内商品贸易的发展，也起到了一定的作用。

南汉是军阀刘隐以广州为中心建立起来的割据政权，唐昭宗天复元年（901），广州牙将刘谦之子刘隐被推举为岭南东道节度使，后来又任清海军节度、安南都护、封平南王。刘隐及其后继者先后进攻各地的割据势力，先是将邕州、容州等归附于南汉，后来南汉又攻下交趾，遂统领了岭南60州，今乐业、兴安以南的广西地区和越南北部的一部分，均被南汉所统治。后晋天福四年（939），交趾地方势力脱离南汉而独立，南汉政权在宋太祖开宝四年（971）被北宋所灭，南汉政权持续了55年。

在南汉统治时期，岭南地区是相对安定的，在中原内乱不止的情况下，中原士人多以岭南地区作为避难场所，据《新五代史·刘隐传》载：“是时，天下已乱，中朝士人以岭外最远，可以避地多游焉。唐世名臣谪死南方者，往往有子孙或当时仕宦遭乱不得还者，皆客岭表。王定保、倪曙、刘浚、李衡、周杰、杨洞潜、赵光胤之徒，隐皆招礼之。定保，容管巡官署，唐太学博士，浚崇望之子，以避乱往；衡，德裕之孙，唐右补阙，以奉使往，皆辟置幕府，待以宾客。”[162]由此可见，占据岭南的刘隐、刘岩兄弟，对渡海到岭南避难的中原人士，大体上都是持欢迎态度的。史书的记载也反映了南汉统治期间岭南地区士人凑聚的情景。这一时期的岭南地区较为安定，又集中了很多中原人士，对于当地的经济发展是相当有利的条件。据史书记载：刘隐之弟刘岩在位时，“广聚南海珠玑，西通黔、蜀，得其珍玩，穷奢极侈，娱僭一方。与岭北诸藩岁时交聘”。[163]可见南汉与黔、蜀和岭北诸藩均保持一定的往来，南汉政权也具有相当的经济实力。

南汉刘岩在位时，非常重视海外贸易，任用士人当州官，使廉州一度得到较为安定的环境，成为海舶转运之所。公元903年，交趾曲颢子反南汉，刘岩为了进一步控制合浦、交趾一带，便派兵由今北海港一带出发，进攻交趾，目的是武力宣扬国威。平定交趾后，又攻占了占城，获得不少舶来品。此后，南汉完全控制了合浦、交趾一带的海外贸易要道。当时中国输出的丝绸等物品，换回了外国大量的奇珍异宝，并由合浦源源不断地运回广州。不少商贾是由西江溯北流河，再沿南流江出北部湾，抵达东南亚经商，采买海外奇珍异宝。这样，更进一步促进了合浦海外贸易的发展。由此可见南汉时期，广西对外交通在隋唐的基础之上继续发展，并未由于中原地区的战乱受到太大影响。

珍珠，主要来源于合浦沿海，或是来自东南亚国家的海舶，于是南汉统治者便设置了管理合浦珠民采珠，以及专门向商贾和藩舶抽解珍珠的官方机构“媚川都”，兼有市舶使的性质。媚川都，设置在海门镇，海门镇位于廉州湾顶，处于南流江海口附近，是唐代廉州主要货物集散地，也是岭南地区的一个水陆交通枢纽。为了控制此地，南汉统治者调集了大量军队驻守。官府经常会派出差役，以收取“珠课”为名，如狼似虎地在港口向珠民和商人索取珍珠，以便“上贡”。南汉朝廷对珍珠的要求，加快了合浦海上采珠业和易珠贸易的发展，同时，南洋商人也贩珠到此与中国商人交易，因而推动了合浦沿海的海上对外交通和贸易的发展。从唐末咸通年间至南汉灭亡的100余年间，海门扼南流江的入海口，是珠江流域出北部湾通交趾、东南亚国家的要道和重要商埠。

楚与南汉为争夺今广西地区还发生过战争，刘隐出兵与马殷争容州和桂州，马殷攻取桂管；刘隐弟弟刘岩攻占容管。刘晟在位时，乘楚政权宗亲同室操戈之际，遣兵攻桂林管内诸郡以及连、梧、贺等州，自此拥有南越全境。

[1] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志七下》，中华书局，1975，第1119页。

[2] （唐）魏征：《隋书》卷2《高祖纪下》，中华书局，1973，第35页。

[3] （唐）魏征：《隋书》卷65《周法尚传》，中华书局，1973，第1527页。

[4] （唐）魏征：《隋书》卷56《令狐熙传》，中华书局，1973，第1386页。

[5] （唐）魏征：《隋书》卷55《侯莫陈颖传》，中华书局，1973，第1381页。

[6] （宋）王钦若：《册府元龟》卷503《邦计部·屯田》，中华书局，1989，第6036页。

[7] （宋）欧阳修：《新唐书》卷197《韦丹传》，中华书局，1975，第5629页。

[8] 李炳东：《广西两千年来人口演变概述》，《中国社会经济史研究》1984年第2期。

[9] 戈德华、李炳东：《广西农业经济史稿》，广西民族出版社，1985年，第162页。

[10] 见广西上林县《澄州无虞县六合坚固大宅颂》。

[11] （宋）乐史撰《太平寰宇记》卷167《容州》，《四库全书》第470册，中华书局，2007，第546页。

[12] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43上《地理志七上》，中华书局，1975，第1106页。

[13] （唐）刘恂著，商壁、潘博校补《岭表录异校补》，广西民族出版社，1988，第33页。

[14] （宋）李昉撰《太平御览》卷8《珍宝部·金》，中华书局，1998，第3606页。

[15] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43上《地理志七上》，中华书局，1975，第1104页。

[16] 马依、舒瑞萍：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第23页。

[17] （宋）欧阳修：《新唐书》卷54《食货志》，中华书局，1975，第1378页。

[18] 覃树冠：《广西古代史》上册，广西师范大学历史系编印，1986，第102页。

[19] 覃树冠：《广西古代史》上册，广西师范大学历史系编印，1986，第102页。

[20] 覃树冠：《广西古代史》上册，广西师范大学历史系编印，1986，第102页。

[21] 马依、舒瑞萍：《古代广西航运史》人民交通出版社，1991，第24～25页。

[22] （唐）杜佑：《通典》卷7《历代户口盛衰》，中华书局，1982，第152页。

[23] （五代）刘昫：《旧唐书》卷94《崔融传》，中华书局，第1901页。

[24] 陈伟明：《唐五代岭南道交通路线述略》，《学术研究》1987年第1期。

[25] 沈光耀：《中国古代对外贸易史》，广东人民出版社，1985，第13页。

[26] （唐）魏徵：《隋书》卷31《地理志下》，中华书局，1973，第887页。

[27] （唐）吴兢：《贞观政要》卷9，上海古籍出版社，1978，第260页。

[28] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6329页。

[29] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6329页。

[30] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6329页。

[31] 廖幼华：《唐宋时期邕州入交三道》，《中国历史地理丛论》2008，第23卷第1辑。

[32] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志七下》，中华书局，1975，第1119页。

[33] （宋）魏徵：《隋书》卷67《裴矩传》，中华书局，1973，第1577页。

[34] 马大正：《中国边疆经略史》，中州古籍出版社，2000，第123页。

[35] （宋）司马光著、胡三省校注《资治通鉴》卷190《唐纪六》，中华书局，1956，第5953页。

[36] （宋）司马光著、胡三省校注《资治通鉴》卷192《唐纪八》，中华书局，1956，第6039页。

[37] 马依、舒瑞萍：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第2页。

[38] 徐亦婷：《古代广西的对外交通》，《广西民族研究》1991年第3期。

[39] （唐）义净著，王邦维校注《大唐西域求法高僧传校注》，中华书局，1988，第174～175页。

[40] 张炜、方堃主编《西南通史》，中州古籍出版社，2003，第142页。

[41] 沈光耀：《中国古代对外贸易史》，广东人民出版社，1985，第14～15页。

[42] （宋）欧阳修：《新唐书》卷219《北狄传》，中华书局，1975，第6183页。

[43] （宋）欧阳修：《新唐书》卷48《百官志三》，中华书局，1975，第1257页。

[44] 方光亚：《唐代外事机构论考》，《中国史研究》1996年第2期。

[45] （五代）刘昫：《旧唐书》卷43《职官二》，中华书局，1975，第1132页。

[46] （五代）刘昫：《旧唐书》卷197《南蛮·西南蛮》，中华书局，1975，第5276页。

[47] 顾颉刚、章巽编著，谭其骥校订《中国历史地图集》（古代史部分），上海地图出版社，1955，第15页。

[48] （五代）刘昫：《旧唐书》卷197《南蛮·西南蛮》，中华书局，1975，第5270页。

[49] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6298页。

[50] （五代）刘昫：《旧唐书》卷197《南蛮·西南蛮》，中华书局，1975，第5273页。

[51] （五代）刘昫：《旧唐书》卷197《南蛮·西南蛮》，中华书局，1975，第5273页。

[52] 周伟洲：《唐朝与南海诸国通贡关系研究》，《中国史研究》2002年第3期。

[53] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6301页。

[54] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6305页。

[55] 管彦波：《论唐代内地与边疆的“互市”和“朝贡”贸易》，《黑龙江民族丛刊》2007年第4期。

[56] 王杰：《中国古代对外航海贸易管理史》，大连海事大学出版社，1994，第40页。

[57] 庄国土：《略论朝贡制度的虚幻：以古代中国与东南亚的朝贡关系为例》，《南洋问题研究》2005年第3期。

[58] 管彦波：《论唐代内地与边疆的“互市”和“朝贡”贸易》，《黑龙江民族丛刊》2007年第4期。

[59] （宋）司马光著，胡三省校注《资治通鉴》卷193《唐纪九》，中华书局，1956，第6083页。

[60] 李连祥主编《中国古代道路交通史》，人民交通出版社，1994，第276页。

[61] （宋）王溥：《唐会要》卷100，中华书局，1955，第1795页。

[62] 谢禹：《以德怀远的磅礴唐风——管窥唐朝政权与西南、南部民族间的封贡现象》，《重庆工商大学学报》2008年第5期。

[63] （宋）欧阳修：《新唐书》卷221下《西域下》，中华书局，1975，第6264页。

[64] （宋）王溥：《唐会要》卷100，中华书局，1955，第1798页。

[65] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1643页。

[66] 李云泉：《汉唐中外朝贡制度论述》，《东方论坛》2002年第6期。

[67] （宋）司马光著，胡三省校注《资治通鉴》卷179《隋纪三》，中华书局，1956，第5598页。

[68] （唐）李吉甫：《元和郡县志》卷38《岭南道五》，中华书局，1983，第946页。

[69] （宋）曾公亮、丁度编《武经总要前集》卷20，中华书局，1959，第579～580页。

[70] （宋）王溥：《唐会要》卷87《漕运》，中华书局，1955，第1599页。

[71] （唐）李吉甫：《元和郡县志》卷37《岭南道四》，中华书局，1983，第925页。

[72] 陈伟明：《唐五代岭南道交通路线述略》，《学术研究》1987年第1期。

[73] （唐）李吉甫：《元和郡县志》卷37《岭南道四》，中华书局，1983，第920页。

[74] （宋）王溥：《唐会要》卷99《南诏蛮》，中华书局，1955，第1763～1764页。

[75] （唐）樊绰撰，向达校注《蛮书》卷1《云南界内途程第一》，中华书局，1962，第18页。

[76] （宋）司马光著，胡三省校注《资治通鉴》卷195《唐纪十一》，中华书局，1956，第6168页。

[77] （五代）刘昫：《旧唐书》卷41《地理四》，中华书局，1975，第1071页。

[78] （宋）司马光著，胡三省校注《资治通鉴》卷195，《唐纪十一》，中华书局，1956，第6168页。

[79] 李富强：《西南——岭南出海通道的历史考察》，《广西民族研究》1997年第4期。

[80] 顾颉刚、章巽编著，谭其骥校订《中国历史地理图集》（古代史部分），地图出版社，1955，第16页。

[81] （唐）刘恂著，商壁、潘博校勘《岭表录异校补》，广西民族出版社，1988，第52页。

[82] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1151页。

[83] 方国瑜：《中国西南历史地理考释》，中华书局，1987，第523页。

[84] （唐）樊绰撰，向达校注《蛮书》卷3《六诏第三》，中华书局，1962，第80页。

[85] （唐）樊绰撰，向达校注《蛮书》卷10《南蛮疆界接连诸蕃夷国名第十》，中华书局，1962。

[86] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1152页。

[87] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1152页。

[88] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6301页。

[89] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6301页。

[90] （唐）李吉甫：《元和郡县志》卷38《岭南道五》，中华书局，1983，第964页。

[91] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1152页。

[92] 梁炳猛：《汉唐时期的合浦与北部湾海上丝绸之路》，《创新》2010年第1期。

[93] （宋）范之晔编《秦史拾遗》，商务印书馆，民国二十八年，第26页。

[94] （宋）周去非著，杨泉武校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第11页。

[95] （唐）张九龄：《曲江集》卷10《开凿大庾岭路序》，广东人民出版社，1986，第608页。

[96] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1153页。

[97] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理志》，中华书局，1975，第1153页。

[98] 陈伟明：《唐五代岭南道交通路线述略》，《学术研究》1987年第1期。

[99] （五代）刘昫：《旧唐书》卷59《丘和传》，中华书局，1975，第1467页。

[100] 徐亦婷：《古代广西的对外交通》，《广西民族研究》1991年第3期。

[101] （唐）义净著，王邦维校注《大唐西域求法高僧传校注》，中华书局，1988，第72～73页。

[102] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第37页。

[103] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第35页。

[104] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第37页。

[105] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第33页。

[106] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第36页。

[107] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43下《地理七下》，中华书局，1975，第1111页。

[108] 廖幼华：《唐宋时代鬼门关及瘴江水路》，《第四届唐代文化学术研讨会论文集》，1999，第321～352页。

[109] 张金莲：《发展与变迁：古代中越水陆交通研究》，暨南大学博士学位论文，2006。

[110] （唐）李商隐：《为荥阳公论安南行营将士月粮状》，《全唐文》卷773，上海古籍出版社，1995，第3569页。

[111] 《方舆考证》卷84《廉州·乌雷岭》引《州志》载：“脉出那墓山，蜿蜒顿为十二岭，亘出大海伏波庙前，廉州之水路经此。”中华书局，1999。

[112] 廖幼华：《唐末海门之兴起及地理位置考》，《中正大学学报》，第8卷第1期，1997，第253～282页。

[113] （五代）刘昫：《旧唐书》卷182《高骈传》，中华书局，1975，第4703页。

[114] （唐）刘恂著，商壁、潘博校勘《岭表录异校补》，广西民族出版社，1988，第30页。

[115] （五代）刘昫：《旧唐书》卷19上《本纪》，中华书局，1975，第417～418页。

[116] 合浦县人民政府、北海市地方史志办公室编《北海合浦海上丝绸之路史》，广西人民出版社，2008，第241页。

[117] （唐）吴兢：《贞观政要》卷9，上海古籍出版社，1978，第276页。

[118] （宋）司马光著，胡三省校注《资治通鉴》卷193，《唐纪九》，中华书局，1956，第6083页。

[119] 周保明：《试析唐代海路贸易兴起的原因》，《上饶师范学院学报》2002年第2期。

[120] 〔日〕桑原隙藏著《中国阿拉伯海上交通史》，冯攸译，商务印书馆，1934，第11727～11728页。

[121] 〔美〕希提著《阿拉伯通史》，马坚译，商务印书馆，1979，第253页。

[122] 沈光耀：《中国古代对外贸易史》，广东人民出版社，1985，第66页。

[123] 沈光耀：《中国古代对外贸易史》，广东人民出版社，1985，第78页。

[124] 沈光耀：《中国古代对外贸易史》，广东人民出版社，1985，第69～70页。

[125] 沈光耀：《中国古代对外贸易史》，广东人民出版社，1985，第75～76页。

[126] 《粤西文载》卷19，鱼孟威：《灵渠》。

[127] 马依、舒瑞萍：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第28页。

[128] （宋）欧阳修：《新唐书》卷43上《地理志七上》，中华书局，1975，第1105页。

[129] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门》，中华书局，1999，第33页。

[130] （五代）刘昫：《旧唐书》卷182《高骈传》，中华书局，1975，第4703页。

[131] （宋）范成大：《桂海虞衡志·杂志》，广西人民出版社，1986。

[132] （唐）魏徵：《隋书》卷31《地理志下》，中华书局，1973，第887页。

[133] 马依、舒瑞萍：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第7页。

[134] 马依、舒瑞萍：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第10页。

[135] （唐）魏徵：《隋书》卷31《地理下·宁越郡》，中华书局，1973，第885页。

[136] （唐）李吉甫：《元和郡县图志》卷38《岭南道五·陆州》，中华书局，1983，第962页。

[137] （宋）王象之：《舆地纪胜》卷119《广南西路·钦州·古迹》，中华书局，1992，第640页。

[138] （唐）沈佺期：《渡安海入龙编》诗云：“我来交趾郡，南与贯胸连，四气分寒少，三光置日偏……”参见《全唐诗》卷93《沈佺期三》，中华书局，1990，第1052页。

[139] 廖幼华：《唐宋时期邕州入交三道》，《中国历史地理论丛》，2008年，第23卷第1辑。

[140] 马依、舒瑞萍：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第27页。

[141] （五代）刘昫：《旧唐书》卷41《地理志·安南府·陆州》，中华书局，1975，第1785页。

[142] （唐）李吉甫：《元和郡县图志》卷38《岭南道五·陆州》，中华书局，1983，第962页。

[143] 廖幼华：《唐宋时期廉钦交三州沿海交通与砦镇》，郭声波、吴宏歧主编《南方开发与中外交通》，西安地图出版社，2007，第348页。

[144] （宋）曾公亮、丁度编《武经总要前集》卷20《边防·广南西路·廉州》，《文渊阁四库全书》726册，子部·兵家，中华书局，1959，第580～581页。

[145] 廖幼华：《唐宋时期邕州入交三道》，《中国历史地理论丛》，2008年第23卷第1辑。

[146] （宋）司马光著，胡三省校注《资治通鉴》卷208《唐纪二十四》，中华书局，1956，第6605页。

[147] （宋）欧阳修：《新五代史》卷65《南汉世家刘隐》，吉林人民出版社，1995，第468页。

[148] （宋）欧阳修：《新五代史》卷65《南汉世家刘隐》，吉林人民出版社，1995，第468页。

[149] 张炜、方堃主编《西南通史》，中州古籍出版社，2003，第318页。

[150] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6305页。

[151] （宋）欧阳修：《新唐书》卷222下《南蛮下》，中华书局，1975，第6303页。

[152] （五代）刘昫：《旧唐书》卷29《音乐志》，中华书局，1975。

[153] 周伟洲：《扶南乐与骠国乐》，《民族学通讯》，云南大学出版社，2001，第284～292页。

[154] 钟文典主编《广西通史》，广西人民出版社，1999，第150页。

[155] 张金莲：《发展与变迁：古代中越水陆交通研究》，暨南大学博士学位论文，2006。

[156] 合浦县人民政府、北海市地方史志办公室编《北海合浦海上丝绸之路史》，广西人民出版社，2008，第248页。

[157] 周家干：《古代合浦的茶叶生产与海外贸易》，广西合浦县人民政府公共信息网，http：//www.chinahepu.com/ news/ view。

[158] （宋）薛居正等撰《旧五代史》卷133，《世袭列传第二》，中华书局，1976，第1757页。

[159] （宋）欧阳修撰，（宋）徐无党注，马小红等标点《新五代史》卷66，《楚世家第六》，吉林人民出版社，1995，第824页。

[160] （宋）薛居正等撰《旧五代史》卷133，《世袭列传第二》，中华书局，1976，第1757页。

[161] （宋）欧阳修撰，（宋）徐无党注，马小红等标点《新五代史》卷66，《楚世家第六》，吉林人民出版社，1995，第824页。

[162] （宋）欧阳修撰，（宋）徐无党注，马小红等标点《新五代史》卷65，《南汉世家第五》，吉林人民出版社，1995，第810页。

[163] （宋）薛居正等撰《旧五代史》卷135，《僭伪列传第二》，中华书局，1976，第1808页。

第四章 宋元时期广西对外交通的扩展

宋朝统一岭南后，首先对唐代的岭南行政区划重新划分。自秦汉至唐代，广西和岭北中原等地区虽然都同处一个封建王朝的统治之下，但数百年来直至唐咸通前，广西还没有成为一个独立的行政区划。自唐咸通始，今广西地方虽自成为一行政区划，但尚未名之为广西。宋朝统一岭南初，广东、广西还同属广南道。元丰年间，宋朝将它统治的地方划分为23路，广南道分为广南东道、广南西道，[1]也简称广东、广西，广西之名从这时候开始，才固定成为一个独立的行政区划。大观元年（1107）又将融州、柳州、宜州、平州、允州、从州、庭州、孚州、观州等地方从广西划出去另建黔南路，以融州为帅府，以宜州为望郡；大观三年（1109），又将广西路和黔南路合并，名为广西黔南路；大观四年（1110），正式定名广南西路（简称广西）。[2]

第一节 宋代广西社会经济的发展及对交通的影响

宋代广西社会经济比之过去有了明显的发展，但不平衡现象仍比较明显。如钦州的农民在经过自己的生产实践后，培育出了多个品种的水稻，使得钦州地区一年四季都能进行水稻种植；但就广西地区整个农业发展情况来看，仍旧是以粗放型的农业生产为主。在手工业中，南宋时期广西出产的锡在全国占有很重要的地位，桂林出产的戏面具就制作工艺来说，在全国也属先进，但从整个广西手工业部门来说，还是相对落后的。在商业贸易方面，农村集市（圩场）的形成和发展十分迅速，基本上能跟上全国发展的脚步，但就整个商业贸易来说，广西地区相对长江中下游地区还是有一定差距的。从社会发展的角度来看，宋代广西社会经济相比前代还是有了很大的进步。

促成宋代广西社会经济发展的原因主要有以下几个方面。

1.人口的增加

在生产力相对落后的古代社会，劳动力的多少决定了一个社会发展的快慢。人口的增加，劳动力的增多，是宋代广西社会经济发展的重要因素。现根据《太平寰宇记》《元丰九域志》以及《宋史·地理志》记载，把唐开元年间（713～741）、宋初期（960～976）、宋元丰年间（1078～1085）关于广西部分州的人户资料列表如下，以说明唐开元至宋元丰年间广西人口的消长情况（见表4-1）。

表4-1 唐开元至宋元丰年间广西人口变化情况表

从表4-1我们可以清楚地看到从唐开元年间到宋元丰年间广西人口户数变化很大，虽然浔州、宾州、象州、贵州、白州等五州在宋初期的时候户数比唐开元年间有所减少，但在元丰年间确又猛增，只有龚州、玉林州二州地方宋元丰年间的户数比唐开元年间有所减少。因此，广西在两宋时期的总户数是向上增长的，人口数肯定是增加的。

随着广西人口的增加，劳动力也随之增加，相对于当时的社会生产力来说，大大促进了社会经济的发展。

2.铁制生产工具的增加和普遍使用

广西使用铁制工具的历史已经很长了，据广西考古资料显示，广西地方在战国时期就有使用铁制工具的痕迹。[3]但是直到隋唐时期，广西才有本地区的冶铁基地。到了宋代，广西产铁的地区有所增加，郁林州、宾州、藤州等地均产铁。[4]就算是地处广西西部，接受汉族先进文化比较困难的左右江地区的田州、冻州、忠州、江州等地方也产铁，并能制造精良的铁制工具。广西出产的铁在南宋占有一定的地位，有些地方制作的铁器质量比一般地区都好。由于宋代广西使用铁制生产工具的增加和普遍使用，使得广西的社会生产力也得到了提高，因而也就促成了广西社会经济的空前发展。

3.北人南迁明显增多

中原地区长久以来一直是中国封建王朝的核心区域，它代表着整个国家的政治、经济、文化的最发达地区。因此，从中原地区迁来的人对广西地区的发展提供了人才上的保证。到了宋代，尤其是南宋时期，由于黄河流域战乱多，长江流域也受到很大的威胁，北人南迁至广西的人口不断增加，他们先进的经济文化也影响着广西地区。宋人李伯纪《道经容州》诗云：

得归归未得，滞留绣江边；感慨伤春望，侨居多北人。[5]

宋人王象之说，容州自“渡江以来北客避地留家者众，俗化一变，今衣冠礼度并同中州”。[6]蔡绦记南宋时期博白县北人南迁情况时说：“吾以靖康岁丙午迁博白。……十年之后，北人留寓者日益众，风声日益变。”[7]宋代北人南迁广西人口激增，既带来了北方汉族先进文化和生产技术，也增加了广西的劳动力，提高了社会生产力水平，促进了社会经济的发展。

4.积极的统治策略

宋统一以后，在宋朝统治广西的数百年中，既革除了南汉时期对生产起消极影响的弊病，又断断续续地采取了一些有利于广西社会经济恢复和发展的措施，这对广西社会经济发展起了积极的作用。

在南汉统治广西时期，实行了一系列暴政。主要表现在横征暴敛，酷刑泛滥。如南汉计口纳税，虽舟居者皆不能幸免。[8]邕州妇女货卖柴米者皆收税，“人收一钱，以为地铺为之直”。[9]南汉统治者还有种种严刑峻法，以致广大人民群众穷困潦倒，因而迫使穷困的人民百姓“有子者或弃不养，或卖为僮仆，或度为释、老”。[10]南汉的暴政严重破坏了社会生产，阻碍了广西社会经济的发展。因此，宋开宝四年（971）二月，宋朝就宣布广西“免二税”。[11]而后把南汉流传下来的种种苛税都基本上“悉命除之”。同时，对于买卖奴婢现象也加以制止。宋朝的这些措施在一定程度上改变了南汉遗留下来的种种弊端，对恢复广西社会经济有利。

宋在稳定广西的统治后，实行了一系列有利于社会经济发展的政策。主要表现在减轻百姓的徭役，如宋元丰二年（1079）十二月，广西提举常平刘谊奏称，广西一路只有20多万户，等于江淮地方的一个大郡而已，而老百姓出役钱竟达19万缗之多，因此，他奏请减少广西的役钱。后役钱减少，人民负担减轻。[12]宋朝政府鼓励积极开垦荒地，增加耕地面积。到南宋宝祐年间，广西还有不少的荒地，李曾伯任广西制置大使时，曾奏称：“广西多荒田，民俱增赋不耕。”因此。他“乞许耕者复三年租，后两年减其租半之”。[13]朝廷同意李曾伯的建议。宋朝在广西实行垦荒免赋、减赋的政策，对广西农业的发展无疑起到了积极的作用。

综上所述，宋代广西地方具备了以上一些有利条件，给宋代广西社会经济的发展提供了很好的保证。所以宋代广西的农业、手工业和采矿业都有了比较明显的发展，在农业、手工业发展的基础上，宋代广西的商业也有了比较明显的发展。

一 社会经济的发展

1.农业的发展

（1）牛耕的普遍使用。牛耕的普遍使用是宋代广西农业发展的重要标志之一。在唐代，广西各地虽然已经开始使用牛耕，但是这种情况并不普遍，同时对于耕牛也不爱惜，就算是桂中地区，也经常出现有的农户在春耕完毕即宰杀耕牛的现象。到了宋代，这种情况有了很大改变，周去非代理灵川县知县时，“有瑶人私争，赴县投木契”告状，要求仇人用十余头耕牛赔偿损失。[14]从这则史料我们可以看出，在当时耕牛已经成为宝贝。宋代广西牛耕的普遍使用，不仅扩大了耕地面积，同时也做到深耕，提高农作物的单位面积产量，使农业得到更进一步的发展。

（2）水利事业的不断发展。要想发展好农业，水利事业是保证。宋代广西进行了许多水利建设，除了灵渠的重新修整，还修筑了一些大的水利设施。如陇豪二陂可灌溉田亩30多顷；修筑临桂的灵陂，使临桂灵陂之灌溉能尽其功。[15]宋代广西水利建设除修筑陂塘堰坝外，接近岭北的兴安县已经开始使用翻筒车。而在广西西部龙州的少数民族人民也总结了他们长期的生产经验和地理环境特点，创造了竹笕引水灌溉的新方法。[16]随着水利事业的不断发展，灌溉的农田越来越多，使得广西地区的农业有了巨大的发展。

（3）水稻品种的增多及杂粮和经济作物的种植。在宋代广西地区已普遍种植水稻，而且品种繁多，尤以钦州地区的水稻品种最为丰富。钦州各族农民经过长期的水稻种植实践，培育出了适宜各种气候条件的水稻品种，使钦州地方一年四季十二个月几乎都有水稻种植或收获。正月、二月种植的名为早禾，四月、五月即可收割；三月、四月种植的名为晚早禾，六月、七月即可收割；五月、六月种植的名为晚禾，八月、九月即可收割。钦州七峒地方七月、八月种早禾，九月、十月才种晚禾，十一月、十二月又种，名之为月禾。[17]静江（桂州）农民则种植清冷禾。[18]象州多肥沃水田，种植“长腰玉粒”（实即油粘细米）稻种，其米质是南方各地稻米之最，甚为邻近州县人们所爱食用。龙州水稻丰收时，“禾囷个个小亭如”。[19]这些方面都表现了宋代广西水稻品种的多样化。宋代广西水稻种植大多是粗放型的经营，农业生产技术比较落后，但宋代广西人口稀少，稻米消费不多，所以广西还有稻谷运销广东、临安等地。[20]

宋代广西除了水稻种植外，杂粮也逐渐发展起来。抚水州的少数民族山居农民，他们开辟山地成畬田，种植“谷粟”。居住在广西东北部兴安、灵川、临桂、义宁、古县等县的瑶族农民开山种地，种植粟、豆、芋等以为粮食。阳朔县农民则种芋头以为粮食。梧州地区种植的杂粮有白粟。

宋代广西经济作物种植主要有甘蔗、苎麻和茶。尤其是茶，宋代广西产茶的地方相当广，而且也有一定的产量。根据南宋绍兴三十二年（1162）户部的统计，融州融水县产茶2000斤，临桂、灵川、兴安、荔浦、义宁、永福、古县、修仁等地共产茶72286斤，浔州平南产茶1100斤，郁林州南流、兴业等州县产茶620斤，宾州岭方县产茶650斤，昭州立山县产茶7500斤，全州清湘、灌阳产茶3800斤，以后各有升降。[21]这些数字是由官府统计的，很可能是上贡的数字，所以宋代广西产茶实际上比这些统计数字要多得多。

以上三个方面表现了宋代广西农业发展的概况，宋代广西无论在耕地面积，粮食产量，作物数量等方面都比前代有了较大进步，为宋代广西整个社会经济的发展奠定了物质基础。

2.手工业的发展

（1）纺织业。纺织业是宋代广西最重要的手工业部门，不仅产地广泛，产量多，有的纺织品的质量就全国而言，也可算是上乘。宋代广西纺织手工业就纺织用的原料来说，有丝织品、蕉麻制品、棉纱制品、苎麻制品等，但丝织品和蕉麻制品由于生产原料很少，所以产量也极少；棉织品和苎麻制品产地广，产量也多，特别是苎麻制品自咸平年间宋朝廷同意广西农民以种苎麻田亩之数以抵桑枣之田亩数后，广西种植苎麻迅速发展，苎麻纺织品的产量也在急剧增加。宋朝实行这一政策后不到两年，宋政府光收购苎麻布就猛增至37万多匹。[22]就纺织品的名称来说，有吉贝、瑶斑布、水、柳布、象布、古县布、武缘县布等。吉贝是广西古老的棉纺织品。瑶斑布是瑶族人民生产的纺织品，布织成后用蓝靛染成各种斑斓花纹，故名瑶斑布。其染法是，将木板两块镂空成各种阴阳花纹等，即用其夹布，然后熔蜡，用蜡液注入镂槽里，待布附着蜡后再放开木板，将着蜡之布投入染缸里染色，最后将已着色之布放热水锅里，水热即去蜡，遂成图案鲜明之瑶斑布。柳布、象布、古县布等其生产原料均来自苎麻，古县布最经久耐用。柳布和象布，商人还将之贩至“四方”出售，商人甚至贩卖武缘布到永平寨博易场去卖给交趾商人。

（2）采矿冶炼业。广西是一个矿藏相当丰富的地方，其矿产种类繁多，铜、铁、铅、锡等矿产在广西都有很大的储量。到了南宋时期，由于中原地区被金朝所控制，广西成了南宋统治区内矿产的主要生产区。据宋人李心传《建炎以来朝野杂记》甲集卷一六《铜铁铅锡坑冶》所载，绍兴末年，江东江西14个州每年共产铜26万斤，广西是当时产铜地区之一；江东江西20个州每年产铁共88万余斤，其中广西玉林州产2.75万斤，宾州产1.46万斤，占总产量的4.7%；江、湖、闽、广、浙东等20州共产铅19.12万斤，其中广西浔、宾、邕三州共产3.28万斤，占总量的11.6%；湖广四省共产锡2万余斤，其中广西贺州产1.26万斤，占总产量的61.5%。[23]这些数据体现了当时广西的矿产出产量在南宋统治区占有很重要的地位。宋代广西地区不仅矿产出产量大，而且冶炼技术也有较高水平，尤其是铁的冶铸。《岭外代答》云：

梧州生铁，在镕则如流水然；以之铸器，则薄几类纸，无穿破。凡器既轻，且耐久。诸郡铁工煅铜，得梧铁来淋之，则为至刚，信天下之美材也。[24]

从周去非的描述中，我们可以看出当时的梧州铁器已经是天下的美材，其铸造工艺已经非常的高超。正是由于冶炼技术的提高，广西的刀具制作也成为手工艺品。如“融剑”，“融州人以梧铁淋铜，以黄岗铁夹盘煅之，遂成松文，刷丝，工饰，其制剑亦颇铦，然终不可以为良”。[25]在宋代融州人用梧州、藤州的铁，以先进的冶铁技术，制作出比较有特色的剑。

（3）煮盐业。煮盐、卖盐历来是中国各封建王朝大宗财政收入的途径之一，故凡有盐利的地方必要尽其地利。广西在宋代以前不产盐，汉代元封年间虽在苍梧设置了盐官，但也只是搬运南海盐以供给。唐代岭南产盐是在广州节度使辖区煮海取盐。宋代广西也是滨海地方，煮盐业也有所发展。宋开宝四年（971）平岭南后，开始榷盐，并在广西大量煮盐，钦州、廉州、高州、雷州、化州皆为产盐州。

宋代广西地广人稀，广西生产的盐除本地区食用外尚有剩余。南宋初，钟相、杨幺在洞庭组织农民起义，宋朝派兵镇压，以致长江流域商旅被扰，淮盐不通湘湖，广西盐因而有机会逾岭行销湖湘，每年售出额达8万多箩之多（每箩50公斤），“朝廷遂为岁额”。[26]但广东、广西两地毗连，两广所产之盐错地销售，故行销湖湘并非全是广西盐，但其中确有一部分是广西盐。同时，两宋期间“广盐政策主要表现为官卖与客贩的反复交替和同时进行”，广西钞发更是“屡更不常”[27]。宣和年间在广西置提举官，经办卖盐事宜。南宋由于买广马的需要，广西的煮盐业得到大力发展，单就每年供给横山寨买马的钦州盐就达上百万斤。盐业的发展为宋王朝带来可观的收入，所以才有“自南渡以来，广西以盐自给”，“今日广右潜计，在盐而已”的说法。[28]

宋代广西手工业的发展还表现在铸币业、制瓷业、酿酒业等方面。宋代广西手工业的发展虽然跟同时期的江浙地区还有一些差距，但就岭南地区而言，已占有举足轻重的地位，为后来商业的发展及其商品的输出奠定了物质基础。

3.商业的发展

伴随着农业和手工业的不断发展，宋代广西的商业也有明显的发展。主要表现在几个重要城市的面貌发生了较大变化，还有与交趾、大理国进行贸易的博易场的出现、农村集市的兴起和商税的增加。

（1）城市的发展。桂州（静江府）是当时广南西路的路治所在，是当时广西的政治中心，同时在商业活动上也占有比较重要的地位。桂州生产的铜器、腰鼓、毛笔等手工业品在当时的广西相当有名。同时，桂州也是当时的交通要道，宋朝官员从水路南来岭南各地以及北往岭北各地，桂林是必经之地；广西米运往临安，两广的盐销往湖湘，桂林是最后一个最大的中转站。拥有政治地位、经济基础以及交通要道，使得桂州成为当时广西的最大城市和商业贸易中心。

邕州城（南宁），本是守臣兼本路兵马都监的驻地，因其特殊的地理位置，使得它有了迅猛发展的机遇。宋朝在邕州设提举买马司，在横山寨进行马市交易，同时用以购买马匹所需的银两、食盐等物也由邕州转运横山寨，宋朝由横山寨购回马匹也要经过邕州再往北输送。随着买马贸易的发展，左右江地区的土特产也“多聚邕”，[29]然后转销其他各地方。宋代的邕州已成为“百货所聚”的地方。皇祐五年（1053）七月曾于邕州城外置沙头和市场，“间日会集”。[30]由于邕州城市位置重要，商业活动日渐发展，邕州城累经修建，其城市规模更大了。

（2）博易场的出现。宋代广西形成了三大博易场，分别是横山寨博易场、永平寨博易场和钦州博易场，这些博易场成了宋代广西对外贸易的集中活动地区。

邕州横山寨博易场，是宋朝在广西购买大理等地马匹的埠头，也是云南、贵州、广西各少数民族互相进行商业贸易的西南重要集镇。云贵商人把马匹、胡羊、长鸣鸡、披毡、云南刀、麝香以及其他药材等商品贩到横山寨出卖。宋朝政府为了购买马匹，须将大量的食盐、黄金、白银、钱币、锦、、缯等钱物运往横山寨进行交易，每年收买战马少则千匹，多则二三千匹，所需的各种钱物数量是相当多的。地方上富豪之家也利用政府购买马匹的机会，乘机渔利。内地商人也将锦、缯、豹皮、文具、书籍等生活用品及文化用品贩至横山寨与云贵商人进行贸易。每年冬季当云贵商人贩马季节到来时，横山寨商业贸易热闹非凡。

邕州永平寨博易场（在今宁明县）是我国商人和交趾商人贸易的集镇。交趾商人以各种香料、药材、犀角、象牙、金、银和盐等商品贩运至永平寨，我国商人则将绫、罗、锦、武鸣布、容州墨等贩至永平寨和交趾商人进行贸易。[31]由于永平寨博易场联系我国和交趾的地域不广，所以不能进行大宗贸易。

钦州博易场也是我国商人和交趾商人进行商业贸易的市镇。交趾小商贩带鱼、蚌等小商品出卖，富商巨贾则贩来沉香、光香、熟香、生香、珍珠、象牙、犀角等贵重商品进行交易。中国小商贩则贩卖纸、笔、墨、布匹等商品和交趾商人进行小额交易，大商人则自四川贩来蜀锦等到钦州博易场出卖，由于路途遥远，一年仅可来往一次。大宗贸易动辄需钱数千缗，而且也旷日费时，不易成交，所以我国大商人到钦州博易场后，为了减少费用，维持正常生活开支，也兼做些小买卖。两国商人在进行贸易活动中，既有公平交易，也有互相欺骗行为，斗争相当剧烈。[32]

（3）农村集市（圩场）的迅速兴起。广西农村贸易中心的圩场，到了宋代也有了明显的增多。地处广西中心地带的象州就有石坪利仁圩、油蓝圩、那驮圩、石传圩、莫圩、大乌圩、广化圩、张洞圩、连在圩等。桂西边远地方的归德州和龙州的农村也出现了贸易的圩市。宋代广西不仅内地出现了较多的农村集市，在和交趾邻接的地方也出现了两国边民的贸易点，如右江流域的湳江栅，与交趾苏茂邻接，两国边民在湳江栅进行小宗贸易，互通有无。宋代随着广西诸多圩镇中有的是间日一集（圩），有的是三日一集、五日一集，但除了像邕州城外沙头那样近州城郊的圩镇外，其他地方多是五日一集或三日一集，包括湳江栅那样的边境贸易点亦是。

（4）商税的增加。宋代随着商品经济的进一步发展，商税成了宋朝封建国家主要的财政收入之一，宋朝于各州城、县城甚至镇、集（圩）等地方都设置了商税征收点。根据《宋会要辑稿·食货》一七《商税》四所载关于广西贺州、桂州、容州、邕州、象州、融州、昭州、梧州、藤州、龚州、浔州、贵州、柳州、宜州、宾州、横州、化州、白州、钦州、玉林州、蒙州二十一州的税务和税额资料说明：熙宁十年（1077）以前诸州所设的税务除蒙州一州废置外，其余诸州的税务到熙宁十年都没有废除，部分州还有所增加；熙宁十年诸州年税额除容州比以前有所减少、蒙州因税务废置税额无法征收外，其他诸州的税额都比过去有所增长，个别州如龚州、柳州比过去增长一倍多，钦州甚至增长了四倍以上，当然税务或税额的增加，可能有因增加商税收入而造成的，但是，如果商业完全没有发展，也是不可能增加这么多的。因此，广西商税的增加，说明广西的商业发展取得了长足的进步。

据《宋会要辑稿》资料将主要18州宋初和熙宁十年（1077）商税情况列表如下（见表4-2）[33]：

表4-2 宋初和熙宁十年商税情况表

二 社会经济发展对交通的影响

宋代广西社会经济的发展对广西的对外交通产生了深远的影响，其具体主要表现在以下几个方面。

1.促进交通运输格局的完善

农产品和手工业产品的增多，要求有良好的运输条件，以便能获得更多的利益。在前面的社会经济发展阐述中，我们已经知道当时广西的很多农产品都出现了富裕的情况，特别是纺织业和冶炼业的手工业产品更是有很大的发展，因此，要发展商业贸易最重要的就是交通，宋代统治者为了能更好地对广西地区形成控制，对其进行经济的掠夺，修筑道路就成为重要的举措。元丰年间，广南西路经略使曾布鉴于钦、廉等地与交趾贸易的频繁与扩大，为了便于交易和管理，专门上书朝廷，请求在“‘钦、廉州宜各创驿，安泊交人。就驿置博易场，委州监押，沿海巡检兼管勾。’从之”。[34]钦州博易场的设立，使得广西与安南之间的对外贸易不断扩大，贸易种类也不断丰富。

2.广西造船技术的进步

广西造船技术，历来受中原、江南和广州的影响。宋代广西造船技术在秦汉已经形成技术体系的基础上，达到了高度发展的地步。造型优美，设备齐全，结构合理，技术精良，是宋船一大特色，宋代船型大体有沙船、鸟船、福船和广船四种型制。福船和广船是适应中国南方海阔、水深、多岛屿的地理环境。广西沿海大都采用这两种船型。广船船型的特点，一般是船尖体长，吃水较深，有较好的适航性和较大的续航力。广西所造广船用料比较考究。广西造船用料多为钦州盛产的乌婪木、紫荆木，这种木材质地缜密而坚硬，是造船良材。广船侧前方装有能垂直升降、伸出船底之下的摔板，起减摇和稳定航向的作用，舵板上开有成排的菱形小孔，使操舵时较灵活省力，又不影响舵效。大型广船的中桅和前桅均向前倾，上悬布质硬帆，篷杆较疏而粗，篷边用铁索、铁链加固，也有一部分席篷。中小型船上一般备有橹和桨。宋代广西沿海一带已能制造大海船——“木兰船”，其“舟如巨室，帆若垂天之云，柂长数丈，一舟数百人，中积一年粮，豢豕酿酒其中”。[35]同时，制造这木兰舟的木材也大有讲究，其使用了当时钦州产的两种奇木：

钦州海山，有奇材二种：一曰紫荆木，坚类铁石，色比燕脂，易直，合抱，以为栋梁，可数百年。一曰乌婪木，用以为大船之柂，极天下之妙也。蕃舶大如广厦，深涉南海，径数万里，千百人之命，直寄于一柂，他产之柂，长不过三丈，以之持万斛之舟，犹可胜其任，以之持数万斛之蕃舶，卒遇大风于深海，未有不中折者。[36]

这足以证明当时宋代广西造船技术的高超。同时，船上储放充足的主食，养猪造酒，在船甲板上用木桶种植生姜，药用香料，食用植物等，以解决船员和船客在长途航行中的生活补给。因而，宋船可以从广西钦州出发，历经东南亚，进入印度洋，远航至阿拉伯半岛和非洲。

3.航海技术的进步，指南针的使用

随着宋代广西社会经济的不断发展，其海外贸易也不断扩大，海外贸易的扩大还得益于宋代航海技术的进步和指南针的使用。

宋代的航海技术较唐代又有了巨大的进步，主要表现在船舶在海上的定位，航海舟师利用各地的海岸、山形、水势、岛状、地貌等标志物在海上进行定位，以保证航海线路的正确性。周去非在《岭外代答》卷六中说：“舟师以海上隐隐有山，辨诸番国，皆在空端。若曰往某国，顺风几日望某山，舟当转行某方。或遇急风，虽未足日，已见某山，亦当改方。”[37]从这段描述中，我们可以清楚地认识到航海定位对于海上航行的重要性。

宋代中国造船技术的提高和航海技术的进步也是海洋交通大发展的重要因素。除了上面提到的宋代中国能制造载重量大，抗海浪能力强的大海舶外，宋代海舶上广泛设置水密隔舱，一旦船体某部位破损，海水只能渗入其中一个船舱中，只要把渗水船舱的物品移出并进行修复，船又可以恢复如故。水密隔舱大大增强了船舶的安全性。更为重要的是，宋代已经将指南针运用于航海。李约瑟认为，中国大约在10世纪将指南针运用于航海，这是有关指南针的重要记载。[38]而在成书于北宋时期的《梦溪笔谈》，则详细描述了指南针的特性，“方家以磁石磨针锋，则能指南，然常微偏东，不全南也。水浮多荡摇。指爪及碗唇上皆可为之，运转尤速，但坚滑易坠，不若缕悬为最善。其法，取新纩中独茧缕，以芥子许蜡缀于针腰，无风处悬之，则针常指南。其中有磨而指北者。予家指南、北者皆有之。磁石之指南，犹柏之指西，莫可原其理”。[39]最早记载指南针运用于航海的史书，是成书于北宋政和年间（1111～1118）赵彧的《萍洲可谈》，书中载：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”[40]北宋宣和五年（1123）徐兢奉命出使高丽，所乘海舶也装有指南针，“是夜洋中不可住，维视星斗前迈。若晦冥则用指南浮针以揆南北”，[41]说明至少在北宋末年指南针已经运用于航海。

到了南宋，在船舶上装置指南针以识方向，已经是一项普及的科技了。成书于南宋初的《诸蕃志》载：“海南……东则千里长沙，万里石床，渺茫无际，天水一色。舟舶来往，惟以指南针为则，昼夜守视唯谨，毫厘之差，生死系焉。”[42]吴自牧的《梦粱录》也有记录指南针的运用：“海洋近山礁则水浅，撞礁必坏船，全凭指南。或有少差，即葬鱼腹。”并且已经发展成为指南罗盘：“风雨晦冥时，惟凭针盘而行，乃火长掌之，毫厘不敢差误，盖一舟人之命所系也。”[43]《诸蕃志》卷上《阇婆国》载，该国“于泉州为丙巳方”，杨博文先生注释指出，这是罗盘针标出的方位，其丙巳方为正南稍东150°与165°之间。[44]由普通指南针发展成为指南罗盘，提高了指南针确定方向的准确性。指南针的运用，大大提高了航海的安全性和航行线路的准确性，为远洋航行提供了重要的技术保证。这也是宋以后海外交通重心转移至海路的重要原因。

第二节 宋代广西交通与统治方略的关系

随着宋代疆域的不断南移，宋朝统治者对于广西地区的不断倚重，使得宋代广西的交通相对于唐朝有了巨大的发展。宋代广西交通与统治的关系，主要表现在国家政策、边疆治理和国际贸易等方面。

一 交通与国家政策

北宋政府在平定南汉之后，对当时的岭南地区推行了一系列重要优惠政策，而这些政策中有些与交通息息相关。

经过唐末农民起义和五代十国的分裂局面，使得广西地区的社会经济遭到重大破坏，为了减少战争带来的灾难，宋朝统治者实行了“恃文教而略武卫”的“先王制荒服之道”。[45]元祐年间，宋守军将吏因开辟融州通达湘西的道路，增设城堡，侵扰百姓，“诸蛮复叛”。哲宗为此诏谕湖南及广西路曰：

国家疆理四海，务在柔远。……边臣邀功献议，创通融州道路，侵逼峒穴，致生疑惧。……其叛酋杨晟台等并免追讨，诸路所开道路，创置堡砦并废。[46]

从这则史料中我们可以看出，当时的统治者对于广西边民的重视，而这种重视则以修路为首要条件。同时，宋朝统治者在广西地区实行土官制度。土官制度的实行在一定程度上稳定了当时广西的局势，为社会经济的发展奠定了稳定的基础，也为广西交通的发展提供了有力保障。另外，宋朝统治者在广西设立博易场，加强各民族之间以及国内外的交流。特别是横山寨博易场的设立，使得广西中西部未开化的地区逐步融入宋的统治中，沟通了各少数民族溪峒之间的联系，对交通的发展也起到了很大的作用。

二 交通与边疆治理

在宋朝与安南往来的二百余年中，廉、钦、交三州沿海地区不只存在贸易经济活动。作为一个商业繁盛的边境聚落，当然对邻近地区住民也形成极大的吸引力，因此除了合法的商业行为外，沿海地区也常有交州的“逋逃民”及“获罪之人”逃入不归，[47]交州官员也以“捕僚”为借口，时常寇抄诸镇砦，《宋史》称“濒海之民，数患交州侵寇”，又说“海贼连年剽掠”，[48]沿海地区显然并不平静。其实像这样的入侵行为，并不仅见于民间，宋太宗至道元年（995），就曾经有“交州战船百余艘，寇如洪镇，略居民，劫廪实而去”[49]的记录。宋朝为维持边境的安宁，一方面遣返逃户，另一方面也遣使追索交州掳掠的人口。[50]为了应对这些复杂情况，置镇戍守以坚固海防，遂成为必要之措施。成书于北宋仁宗朝的《武经总要前集》对于钦州的沿海防务，有颇为清楚的叙述，其文云：

钦州……州临涨海，又有如洪、咄步、如昔三镇，皆滨海，与交州密迩，置六戍守——南大海扬帆一日至西南岸，即交州朝阳镇（即潮阳镇）。

抵掉军铺：南即抵掉水口，入海至交趾朝阳镇。陆路捍交州管下苏武州、永安州、玉山砦、如昔、贴浪等四洞。东至如洪水口，西邕州界伏侣洞，接交州界。

咄步砦：南至州四十五里，南即咄步水口入海路，至交趾朝阳镇。

如洪镇：镇城，旧为砦。有戍兵，天禧中废。近交趾苏武州界，接洪水口，入海至交趾朝阳镇水路。端拱中，交趾战舰一百艘至镇，掠居民、劫廪食而去。[51]

这三地都处于钦州与交州的交通要道上，对防止交州的抢掠起到了很好的防护作用。

这些沿海城镇地处广西与安南之间，具有军事意义，它们不仅起到了防御的作用，同时还起到维护边境稳定的作用。因此，这些处于交通要道上的市镇，对边疆治理十分重要。

三 交通与国际贸易

交通的发展对于国际贸易起着关键性的作用，没有交通，何谈贸易？更何谈国际贸易？当然贸易的繁荣也会促进交通的发展。随着宋代广西地区交通的不断发展，广西的对外贸易也不断繁荣。尤其是在南宋时期，贸易达到了鼎盛，这其中著名的要数钦州博易场和邕州横山寨博易场。

随着钦州海外贸易的发展，尤其是对交趾之间的交通发展，使得钦州博易场成了当时广西沿海地区贸易最繁华的地区。《岭外代答》这样描述钦州博易场的繁荣：“凡交趾生生之具，悉仰于钦，舟楫往来不绝也。……其国富商来博易，必自其边永安州移牒于钦州，谓之小纲；其国遣使来钦，因以博易，谓之大纲。所赍乃金银、铜钱、沉香、光香、熟香、生香、真珠、象齿、犀角。吾之小商近贩纸、笔、米、布之属。”[52]从周去非的描述中，我们能够清楚地认识到当时的钦州已然成为宋朝与交趾之间最重要的贸易点。而这也进一步发展了钦州与交趾以及与广西内地甚至中原地区的交通。

另一个重要的贸易点是邕州的横山寨博易场。北宋时，横山寨只作为西南边陲一个军事堡垒存在，目的在于控扼西南。到了南宋初期，由于对于战马的需求，使得横山寨逐渐成了一个向大理买马的重要中转站。由大理国将战马买到横山寨，再由横山寨向江南地区运送。正是由于这种中转贸易，使得横山寨也成为当时广西重要的国际贸易点。“蛮马之来，他货亦至。蛮之所赍，麝香、胡羊、长鸣鸡、披毡、云南刀及诸药物。吾商所赍，锦缯、豹皮、文书及诸奇巧之物”。[53]横山寨俨然是一个综合性的国际贸易市场。

宋代广西交通的发展与国家政策、边疆治理、国际贸易是分不开的，它们之间是一种相辅相成的关系。

第三节 宋代广西的海港与海上交通线

宋代广西的海上交通依然继承着唐代的发展趋势，宋代的海上交通依然发挥着重要作用。在唐代中央政府就已经在广州设立了市舶司，专门负责对外海航贸易管理事务，广西的进出口商品贸易也全部归广州市舶司管理。到了宋代，广州仍然是华南地区仅有的市舶司，广西的对外商品贸易依然要经过广州进行中转，但是，在宋代却出现了一种特殊的情况，即安南已经脱离了中央王朝的控制，成为一个独立的国家。而当时的广西恰巧与安南不仅在陆上相接壤，而且还隔北部湾相望，使其拥有了特殊的地理位置，使得宋代广西通安南的海上线路成了当时宋代海上通往安南地区最便捷的线路。正是由于这一点，使得宋代广西的海上交通在宋代仍然拥有一定的地位，也促使当时广西对外贸易能够顺利进行。

一 海港

宋朝建立之后，即重视通往交州（今越南）的海路。开宝五年（972）闰二月，“令海门（今广西博白县西南）造船通交州道”，[54]由此可以看出当时的北宋统治者对于通交州道路的重视。宋代广西的主要出海港口有两个：一是钦州港，一是廉州港。钦州港是在唐代时发展起来的，到了宋代逐渐取代廉州港成为最重要的广西出海港口，其主要的海上交通就是通往广州和安南的交通线路；廉州港的前身是合浦港，它依旧发挥着重要的商品中转站和海运出发站的作用。

1.钦州港

钦州港位于今钦州市钦江东岸，“廉之西，钦也。钦之西，安南也”。[55]钦州，隋代始置，唐属岭南西道容管经略使管辖。唐朝平息黄峒蛮后，钦州道路始于平静。宋朝，中央王朝在今防城市设如昔镇对钦州七峒进行管辖，并设长官司于七峒（即博是、鉴山、贴浪、时罗、渐案、如昔、古森），授司印于峒主，加强对钦州的管理，从而使钦州交通更加通畅。大概是由于唐宋之时，合浦海港已被南流江、小江、武利江、洪潮江等河流携来的泥沙淤塞；加以“贞观十二年，清平公李弘节遣钦州首领宁师京，寻刘方古道，行达交趾，开拓夷僚，置瀼州”，[56]这就使钦州与邕州相通，并从钦州修筑了通往瀼州的道路，直抵交趾；唐咸通八年（867）三月，安南高骈奏请，“南至邕管，水路湍险，巨石梗涂，令工人开凿讫，漕船无滞者”。[57]使沿海而行的船只无须绕道白龙尾，大大缩短了航程，从而方便了安南到达广西的道路。到了宋代，钦州港继续发展，特别是钦州博易场设立后，宋朝与南安之间的大宗贸易大都在钦州博易场完成，钦州也因此逐渐成为广西最重要的港口之一。

2.廉州港

廉州的前身是合浦港，合浦港早在汉代时就有与东南亚各国和地区进行交流的记载。据《汉书·地理志》卷28载：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月……”[58]这足以证明早在汉代，广西就与东南亚及印度等地进行商品和文化的交流。到了隋唐五代时期，合浦曾更名越州、禄州、合州和廉州。合浦港的主要埠地也由旧州逐渐移向海门。唐前期，开辟了一条由长安到安南的交通路线，而廉州就处于这个交通路线的出海口，从而大大提升了廉州的地位。以至于在随后收复交趾的战争中，廉州一直是驻扎唐军的重要军事基地，廉州港的区位优势更加明显。到了宋代，宋太宗为了维护中国和安南边境的安定与和平，保护廉州的海外贸易，于太平兴国八年（983）“废廉州，移就海门三十里，建太平军”。[59]咸平元年（998），复为廉州，属广南西路，辖合浦、石康二县。随着中国和安南之间贸易往来的增加，宋统治者在钦、廉两州都设立了博易场，但由于廉州博易场不但与安南距离较远，而且港口外又多礁石之险，“异时安南舟楫多至廉，后为溺舟，乃更来钦”。[60]更多的船只前往钦州，使得钦州港的地位已超越廉州港，但廉州与安南的海上线路一直存在。

二 宋代广西的海上交通路线

1.钦州至安南的海上交通路线

钦州与安南陆海相通，“陆则限以七峒，水则舟楫可通”。[61]陆路因过峒民地区，多是峒民与安南边民私自往来，官府则往往取道海路。水路是“自钦西南舟行一日，至其永安州，由玉山大盘寨过永泰、万春，即至其国都，不过五日”。[62]从安南边境至钦州，“率用小舟，既出港，遵崖而行，不半里即入钦港。……朝发暮到”，[63]两地来往十分便捷省时。与邕州相比较，钦州“七峒权力弱于邕管”，[64]海路也就较为通畅。因此，钦州成为宋朝与安南来往之要地。《元丰九域志》有这样的记载：“钦州，南至海一十里；廉州，南至海七十里，东南至海七十里，西南至海一十五里；雷州，东至海三十里，西至海一百五十里，东南至海一百四十五里，西南至海一百三十里；广州，东南至海四十一里。”[65]从这则史料中我们可以看出当时钦州的地理位置相比于其他的港口都优越，自然也就成为宋王朝与安南的交通要地。

《宋会要辑稿·蕃夷四》载：淳熙元年（1174）二月四日押伴安南进奉梁衎言：安南入贡，所过州县，差夫数多，窃见自静江府水路可至容州北流县，兼有回脚盐船，若量支水脚和雇，无不乐从。又自北流遵陆一百二十里至郁林州，自有车户运盐牛车可以装载。自郁林州水路可至廉州，其处亦有回脚盐船，自廉航海一日之程即达交趾——既而尹子思等言，归程如用永平寨路，即当四五六月间，正是夏天雨水涨溢，乞依例由钦州水路以归。诏令逐路帅司详所陈并今年二月四日指挥随宜施行。[66]

既然“从钦州水路而归”是“常例”，由此可见，钦州海路就是平时安南使臣来朝的主要通路。梁衎建议安南贡使回程利用漓江及容江水路的行盐回脚船，所行之道正是长江流域南出岭南沿海的快捷方式；[67]出廉江口西行，走海路经钦州返抵国门。这也是《岭外代答》所说的“正使至廉，必越钦港”[68]路径。

“（淳熙）四年正月二十八日，广南西路经略安抚司言，安南国差朝散郎李邦正、忠翊郎合门祗侯阮公亮等管押遣进章表，章表方物纲运，依绍兴八年前来钦州交割。本司已牒钦州，依自来体例如法管待。”[69]钦州作为交割章表与贡物的界首，外交及政治的重要性大为增加。事实上，直到宋朝南迁以后，不论是宋朝差遣前往安南的吊祭使，还是李朝朝贡返国的使节，都常利用钦州出入。《宋史》就记载了高宗建炎四年（1130）安南的南平王薨，朝廷“差广南西路转运副使尹东充吊祭使，赐绢布各五百匹，羊、酒、寓钱、寓彩、寓金银等”。也同样是“就钦州授其国迎接人”。[70]绍兴二十六年（1156）安南又乞入贡，也同样“遣使由钦入”。[71]孝宗乾道九年（1173）李天祚遣使贡象，使者回程时也在钦州停留两个月，等待“其国以舟楫旗帜迓之而归”。[72]可见作为边境城市的钦州，直到宋南迁以后仍有举足轻重的地位。史称南宋时安南舟楫不到廉州“乃更来钦”，推测其具体原因，应不只是前文所述“暗礁覆舟”一项而已，钦州政治外交活动的频繁以及边境贸易之兴盛，才是最重要的因素。

2.廉州至安南的海上交通路线

至宋，中央王朝在廉江入海口置二寨，其中鹿井寨在西南面，“控象鼻沙大水口入海通交州水路”。[73]在宋前期，对交趾征伐及遣使等活动仍是经过廉州。太平兴国五年（980），宋太宗征交趾，其中刘澄等人带兵即是自廉州而入。宋端拱元年（988），李度作为副使出使交趾，“未至交州，卒于太平军传舍”。[74]淳化元年（990），宋镐、王世则出使交趾，黎桓“遣牙内都指挥使丁承正等以船九艘、卒三百人至太平军来迎，由海口入大海，冒涉风涛，颇历危险，经半月至白藤”。[75]

由于中原经廉州入安南的重要渠道廉江，江中多险滩，其入海口也常被淤泥堵塞，加以疏浚才可通行。且廉州通交趾海道，须经乌雷岭等险要之处才可达于钦州、交趾。乌雷岭前有沙碛，长数百里，直入大海中，以形若象鼻，故名象鼻砂，“隐在波中，深不数尺，海舶遇之辄碎”，所以来往舶商曰：“广州而东，其海易行；自广州而西，其海难行；自钦廉西，则尤为难行。”[76]在邕州、钦州道路畅通之后，廉州一道逐渐衰落。

乾道九年（1173），安南中卫大夫尹子思等入贡，自临安（今浙江杭州）经静江府（今广西桂林）回，广西经略司押办官梁衎建议走廉州水路，利用返空运盐牛车、盐船节省人力、物力。“若由此途，则从静江而南二千余里，可以不役一夫而办”。尹子思等人以“夏天雨水涨溢”为由，“乞依例由钦州水路以归，许之”。[77]

宋朝建立后，统治者对廉州一带的采珠业一度采取了比较宽松的政策。任由民间在港口自由采珠和经商。宋初，首先抵廉州与宋朝进行海上贸易的是占城国（今越国中部），曾多次派遣使者前来，进行官方贸易。然而，交趾于968年立国后，统治者常常派兵在钦廉沿海港口骚扰，抢掠人口财富，洗劫商船，使当地百姓蒙受了极大的灾难。特别是黎桓篡权后，对中国边境的侵掠更加猖獗。太平兴国五年（980），宋太宗为了维持边境的安定与和平，保护廉州的海外贸易，出兵讨伐黎桓，在白藤江口重创交趾水军，黎桓兵败投降。战争结束后，宋朝统治者认识到海门（即今廉州镇至北海港一带）地理位置的重要，因而“废廉州，穆就海门三十里，建太平军”。[78]今北海港一带于是成为军事要地。宋太宗为了扬国声威，扩大海外贸易，派使者带着黄金、丝绸“往海南各国，匀招进奉，博买香药、犀角、象牙、龙脑”。[79]招徕外国商贾。结果，“珍货大集”，与宋朝贸易的商人比以前大大增加。当时，中国商人多经廉州抵安南。由冠头岭一带扬帆出海，“自钦西南舟行一日，至其水安州，由玉山大盘寨过永泰、万春，即至其国都，不过五日”。[80]海上交通极其方便。与中国进行海上贸易的国家，以大食（今阿拉伯）为最远，其次为故临国（今印度奎隆），再次为三佛齐（今印度尼西亚苏门答腊）。三佛齐扼“诸国海道往来之要冲也”。[81]外国商贾经三佛齐抵中国，“正北行，舟历上下竺与交洋，乃至中国之境”。[82]上下竺，即竺屿，是今马来半岛东南方的小岛。交洋即今北部湾海面一带。当时，西方商贸抵三佛齐后，除了一部分往泉州，一部分往广州，其余则往安南和廉州。廉州成为当时中国对外贸易重要口岸之一。

宋大中祥符三年（1010），交趾黎王遗使至中国，要求互市。北宋朝廷只准许在廉州及钦州如洪寨互市，廉州成为对外互市之地。除了这种边境地区的互市贸易之外，中国和安南两国间通过“朝贡”方式的贸易关系也很密切。据载：宋时，安南使者抵京城朝贡后，回程溯湘江，过灵渠，再沿静江（桂江）抵西江，再溯北流河抵容州，从北流沿陆路至郁林，再沿南流江抵廉州，然后由今北海港一带扬帆从海道返回国。随着这种“互通有无”的“朝贡”贸易的发展，廉州与安南的民间贸易更为兴旺。中国抵安南的商人“多为贩锦易香”，从江南运来丝织品和外番交换香料。

由于抵港商舶甚多，宋朝在廉州设沿海巡检司，具有市舶司的职责，“掌番货海舶征榷贸易之事，以来远人，通远物”。[83]重和元年（1118），广西转运副使燕英上奏朝廷，“言交人服顺久，毋令阻其贸易”。[84]接着，广西地方官曾布请求朝廷在“钦、廉州各地创驿，令交人就驿博买”。[85]驿所变成了外贸商品交流市场。

自从1010年廉州辟为与安南互市口岸，至1279年南宋灭亡，除了发生战争，安南封建王朝派出使者经钦廉登岸朝贡40余次，宋王朝亦派使者回访，册封王号，厚赠各种礼品，两国关系十分友好。今北海港一带由于所处的地理位置优越，海陆交通方便，加上设沿海巡检司和驿站等港口管理机构，故对发展和维持宋朝与东南亚各地区的海上交通和对外贸易起了很好的作用。

第四节 宋代广西海上交通路线的特殊形式——海陆联合

自从唐朝在广州设立市舶司之后，广西的海路发展就遇到了一定的瓶颈，当时唐政府规定，所有的进出口货物都要经过广州市舶司进行抽解，因此，对广西的海路发展是一大创伤。到了宋朝以后，依然在广州设置市舶司，广西的大部分进出货物依然要经过广州，但由于钦州港的崛起，使得钦州能与安南进行自由贸易，不用经过广州。但与其他国家的贸易依然要通过广州市舶司。尽管宋神宗时，广西漕运臣吴潜曾向王朝奏言：“雷化州与琼岛对境，而发船请引于广州舶司约五千里，乞令广西濒海郡县，土著商人载米谷、牛酒、黄鱼及非舶司赋取之物，免至广州请引。”[86]可终究未得到宋王朝的应允。所以，广西及西南经广西的外贸货物必须经过广州。

一 宋代两广的特殊关系

在宋代之前，广西和广东一直都属于岭南地区，到了宋代，始分广南东路和广南西路。一直以来，两广之间的关系就十分紧密。两者之间的经济文化交流也一直存在。

早在先秦时期，两广就有了交流。虽因年代久远，我们难以详知其交往的路线，但《水经·叶榆水注》曾引《交州外域记》载有蜀王子率部南下征服雒越各部建国，后又败于南越王而逃出海的故事。越南的民间传说与此记载相吻合。其曰：今广西左江一带原有南疆国，国王名叫蜀泮。蜀泮南下征服文郎国后，称安阳王。[87]据《大越史记全书》记载：“安阳王，名泮，巴蜀人也，灭鸿庞雒王之国，而建瓯国，定都螺城，即今福安省东定县之封溪”。[88]由此看来，安阳王是由四川入云南，再经广西入越南的，这应该是当时由西南经广西通东南亚的一条交通线。

到了秦汉时期，两者的关系日益密切，广州经常通过广西与西南地区取得联系，同时两者之间的关系也更加密切。到了汉代合浦（今北海合浦县）、徐闻（今湛江市徐闻县）成为海上丝绸之路的始发港后，两广之间的联系也随着海上丝绸之路的关系，联系更加频繁。到了隋唐时期，广州逐渐崛起，而广西的梧州成了广州和广西的航运枢纽，沟通两广之间的联系。

宋代广西经济的发展，在一定程度上也受到了广州的影响，特别是广州发达的海外交通和对外贸易，促使广西逐渐转变成商品原料产地和手工业制造地。自唐代统治者在广州设立市舶司后，广西进出口货物必须经过广州，因此，双方的交流也逐渐加强，同时，双方便利的交通条件为这种交流奠定了基础。

二 宋代广西至广州的交通路线

随着两广之间经济文化交流的不断深入，使得两者之间的交通也得到了充分的发展。宋代从广西到广东的道路主要有陆路、水路和水陆联合通道以及海路。主要的有以下三条。

1.湖南经广西至广州的道路

这是一条位于桂北的道路，是广州北上中原的主要道路之一，同时也沟通了广西与广州、广西与湖南之间的联系。由于这条道路经过当时广南西路的治所地桂州而成为桂北地区前往广州最主要的通道，同时也成为桂北地区进行海外贸易的主要通道之一。桂北地区的麻织品等货物通过广州进行海外贸易。其道路的基本走向为：全州—越城岭—临桂（广西桂林）—阳朔（桂林阳朔县）—苍梧（广西梧州）—封州（广东封开县）—广州。

图4-1 湖南经广西至广州的交通示意图

资料来源：此图根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

当时的全州既是这条道路的广西境内的终点，也是通向湖南的起点。有这样一则记载：

全之为州，当湘、广之交，其南走桂林，越岛外暨占城，真腊，安南之绝域，贡赋所供，舟浮车骤，附京师者，皆于此取道。[89]

从此材料中可以看出当时全州的交通地理位置的重要性。同时这是一条全程水路的道路，灵渠、漓江、桂江、西江这些水路将整条线路连通起来，便于舟楫的航行。从而方便广西商品运往广州。

2.邕州通广州的道路

这条道路是广西、广东两地的一条重要交通要道，其道路的基本走向为：邕州（广西南宁）—贵州（广西贵港）—浔州（广西桂平）—苍梧（广西梧州）—封州（广东封开县）—广州。

图4-2 邕州至广州的交通路线示意图

资料来源：此图根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

这也是一条可水陆两行的道路，从邕州至贵州，走邕江水道，贵州至浔州走郁江水道，浔州至梧州走浔江水道，梧州至广州走西江水道。当时的苍梧是桂中南地区的交通要道，它汇集了漓江、浔江、西江三条水道，从而形成了“三汇口”[90]的交通要道。水运交通较为便利。

邕州（今广西南宁市），是南宋时期广西南部的一个重要城市，“为广南唇齿之势”。[91]循邕江可东进北上贵州、柳州、梧州等地，北宋皇祐四年（1052），侬智高叛乱，攻陷邕州后，“遂陷横、贵、藤、梧、康、端、龚、浔八州，又陷昭州及宾州”。[92]从邕州西南行，为通交趾的道路；从邕州溯右江水道西进，可进入南盘江水道，是从广西进入大理国的通道。

宋代，由于交趾已经脱离了中原王朝的控制，西南的大理国也盘踞一方，邕州成为边防重地。南宋时期，统治者在邕州横山寨等地设置榷场买马，邕州的交通地位更加重要，从邕州至广州成为马纲运输线，民间的商品物资也多由此道流通。

3.钦、廉两州由海路通往广州的道路

钦、廉两州和广州都面海，因此，两者之间海路也是宋代两广之间的主要通道。其具体路线为廉州—钦州—琼州（今海南海口市）—雷州—广州。这条路线不仅连接了广州、海南岛和广西南部之间的道路，同时也是海外诸国通往广西和广州的主要通道。

图4-3 钦州、廉州至广州的交通路线示意图

资料来源：此图根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

三 宋代广州的海上交通路线

宋代广西通过与广州的交通连接，实现了广西与海外诸国的商品贸易交流。广西以广州作为中转站，与东南亚、南亚以及阿拉伯地区进行贸易。

唐代，以广州为始发港的“广州通海夷道”，通向南洋、西亚，远及东非。《新唐书》卷四十三及《中国航海史》对此航海线有详细记载。[93]隋唐时期，中国与南海诸国的海上交通活动进一步加强，隋大业三年（607），隋炀帝派常骏出使赤土国，航线是从南海郡（今广州）出发，经过越南半岛沿岸诸岛屿，最终到达赤土国。此外，隋朝还与真腊（柬埔寨）、婆利（巴厘岛）、盘盘（马来半岛）、丹丹（马来半岛中部）等地有海上的往来。在中国进入盛唐时，在阿拉伯半岛上兴起的阿拉伯帝国也逐渐强大起来，其领土跨越亚、非、欧。阿拉伯人素习航海，同中国有广泛的经济文化交流。据不完全统计，从唐高宗永徽二年（651）阿拉伯第三任哈里发奥斯曼首次派人入唐，至唐德宗贞元十四年（798）的148年间，阿拉伯对中国正式派遣使者达39次之多，平均三年多就有一次。阿拉伯商人、伊斯兰教士也多次从海道到唐经商、传教。[94]唐与南海诸国的海上航线也因而得到扩展，到了阿拉伯海、波斯湾等沿岸地区。唐朝的南海航线主要是贾耽在《皇华四达记》中所说的“广州通海夷道”，路线是从广州屯门山（九龙西南部屯门）出发，经过九州石（海南岛东北角）、象石（双石）、占不劳山（占婆岛）、陵山（华列拉魻）、门毒国（越南归仁、芽庄间）、古笪国（越南芽庄）、奔陀浪洲（越南藩朗）、军突弄山（越南南方昆仑岛）南下至海峡（新加坡海峡），然后向东航行可到达诃陵（爪哇岛），向西航行过佛逝国（苏门答腊）、伽兰洲（尼科巴群岛）可到达狮子国（斯里兰卡）。再沿印度半岛海岸，由波斯湾到幼发拉底河口登陆，可以到达大食国都城缚达（巴格达）。[95]全程航行大约需要三个月时间。中国的航船沿此航线远航南海诸国，中国的丝绸、瓷器、茶叶等特产远销亚非各国，南海诸国的香药、犀角、象牙等产品也不断地输入中国，成为中国珍稀“藩货”。唐朝佛教大使义净从这条海道至天竺取经，回来后著有《南海寄归内求法传》和《大唐西域求法高僧传》两书，是研究7世纪印度和南亚各国交通地理的重要资料。

宋代从广州出发的远洋海船基本上是沿着唐代的“通海夷道”而到达波斯湾各地的。但向西却比唐代海船活动的范围更广，沿着阿拉伯半岛海岸航行，向西远到红海和非洲东岸。[96]

到了南宋时期，中国与南海诸国的交通往来和商贸活动依然十分密切，成书于南宋时期的《岭外代答》和《诸蕃志》均记载了当时与中国人交往的海外国家和地区，是记载南宋时期中国与海外诸国交通的重要史籍。下面我们根据这两本书中所记载的南海诸国的情况，来大致了解中国与南海诸国的交往活动。

《诸蕃志》所记国家有58个，东自今日本、菲律宾；南止印度尼西亚各群岛；西达非洲及意大利之西西里岛；北至中亚及小亚细亚。地域之广，为同时期中之同类著作所不逮。[97]

《岭外代答》卷二、卷三《外国门》所记载的国家和地区，有安南、占城、真腊、蒲甘、三佛齐、阇婆、故临、注辇、大秦、大食诸国，西天诸国，西天南尼华啰国，东南海上诸杂国，昆仑层期国，波斯国等四十余个。[98]

由此可见，当时与中国来往的国家和地区遍及东南亚半岛、东南亚岛屿，南亚、西亚、中亚及东非和地中海沿岸各地。

《岭外代答》卷二有《海外诸蕃国》和《航海外夷》条，详细叙述了中国与东南亚、南亚、西亚及北非诸国之间的地理位置以及交通航线：

诸蕃国大抵海为界限，各为方隅而立国。国有物宜，各从都会以阜通。正南诸国。三佛齐其都会也。东南诸国，阇婆其都会也。西南诸国，浩乎不可穷，近则占城、真腊为窊里诸国之都会，远则大秦为西天竺诸国之都会，又其远则麻离拔国为大食诸国之都会，又其外则木兰皮国为极西诸国之都会。三佛齐之南，南大洋海也，海中有屿万余，人奠居之，愈南不可通矣。阇婆之东，东大洋海也，水势渐低，女人国在焉。愈东则尾闾之所泄，非复人世。稍东北向，则高丽、百济耳。

西南海上诸国，不可胜计，其大略亦可考，姑以交趾定其方隅。直交趾之南，则占城、真腊、佛罗安也；交趾之西北，则大理、黑水、吐蕃也。于是西有大海隔之，是海也，名曰细兰，细兰海中有一大洲，名细兰国。渡之而西，复有诸国。其南为故临国，其北为大秦国、王舍城、天竺国。又其西有海，曰东大食海，渡之而西，则大食诸国也。大食之地甚广，其国甚多，不可悉载。又其西有海，名西大食海，渡之而西，则木兰皮诸国，凡千余。更西，则日之所入，不得而闻也。[99]

《航海外夷》条载：

今天下沿海州郡，自东北而西南，其行至钦州止矣。沿海州郡，类有市舶。国家绥怀外夷，于泉、广二州置提举市舶司，故凡蕃商急难之欲赴愬者，必提举司也。岁十月，提举司大设蕃商而遣之。其来也，当夏至之后，提举司征其商而覆护焉。诸蕃国之富盛多宝货者，莫如大食国，其次阇婆国，其次三佛齐国，其次乃诸国耳。三佛齐者，诸国海道往来之要冲也。三佛齐之来也，正北行，舟历上下竺与交洋，乃至中国之境。其欲至广者，入自屯门，欲至泉州者，入自甲子门。阇婆之来也，稍西北行，舟过十二子石，而与三佛齐海道合于竺屿之下。大食国之来也，以小舟运而南行，至故临国易大舟而东行，至三佛齐国，乃复如三佛齐之入中国。其它占城、真腊之属，皆近在交趾洋之南，远不及三佛齐国、阇婆之半，而三佛齐、阇婆又不及大食国之半也。诸藩国之入中国，一岁可以往返，唯大食必二年而后可。大抵蕃舶风便而行，一日千里，一遇朔风，为祸不测。幸泊于吾境，犹有保甲之法，苟泊外国，则人货俱没。若夫默伽国、勿斯里等国，甚远也，不如其几万里矣。[100]

根据《诸蕃志》和《岭外代答》的记载，可大致描绘出中国与南海诸国的航海线路：从中国广州港出发，沿交趾洋（北部湾）南下，至交趾、占城、真腊等半岛国家；继续沿今泰国湾航行，至苏门答腊岛东南的三佛齐国；向东、向北可至阇婆、勃泥、麻逸、三屿等国家和地区；向南过今马六甲海峡，沿细兰海（孟加拉湾）海岸航行，可至南亚的甘蒲、天竺、注辇、南毗、胡茶辣等国；或从三佛齐直航细兰海，至细兰、故临等国，继续南行，沿东大食海（阿拉伯海）岸航行，可至今波斯湾、亚丁湾、红海、地中海一带的西亚、中亚、欧洲各国，如大食、大秦、芦眉、木皮兰、斯加里野、默伽猎、勿斯里、麻嘉等国；顺东北印度洋沿岸航行，可达弼琶啰、中理、层拨、昆仑层期等非洲国家和地区。[101]

宋代广西通过与广州的联通，实现广西直接与东南亚、南亚和西亚地区的联系，使宋代广西的商品在这些地区流通，同时也提升了宋代广西在整个海外交通中的地位。

第五节 宋代广西陆路交通的驿道建设

一 陆路交通的驿道设置

早在西周开辟“周道”的同时，为了通行方便，每隔一定的路段，就设置相应的服务设施“馆”“宿”“庐”等。《周礼·地官·遗人》载：“凡国野之道，十里有庐，庐有饮食；二十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候馆，候馆有积。”[102]随着中央集权统一国家的建立，中央王朝统一规划修筑的道路体系逐步完善，与道路建设相配套的服务设施的建设也不断完善，至唐宋时，在各条官道上已经基本按需建设了较为完备的馆、驿、亭、铺等服务设施，基本保障了长途物资运输和人员通行的食宿和交通工具使用的需要。与此同时，唐以后逐渐出现的诸如邸店等民间交通服务设施，也在一定程度上弥补了中央王朝交通服务设施的不足，促进了交通事业的发展。

南宋时期，在中央建设的交通道路上，延续前制设置馆、驿、亭、铺等服务设施。由于宋代驿、递分立，馆、驿、亭只设在驿路上，用于接待中央部门官吏往来住行。

驿是南宋时期建在官道上的为往来行人提供食宿的基本服务设施。北宋多为60里设一驿，因为60里通常为一天的行程。南方地区由于道路崎岖，行进相对困难，故一些地区驿站之间的距离不到60里。南宋时南方地区的驿舍建设较受重视，地方官吏不惜重金进行驿舍的建设。大多数驿舍的食宿条件较为完备，供旅客住宿的榻床有被褥、供帐、烛灯、取暖柴炭等设施，所提供的膳食多备有酒、肉。

宋朝递驿职能分离后，在官道设置递铺，递铺之间的距离通常在20～30里之间，道路艰涩之处，也有十里置一铺的情况。铺内中央派兵守卫和管理，备有马匹，供传送公文和往来行人换乘马匹。一般是每隔几个递铺就有一个驿站，长途跋涉一天的行人可以在驿站食宿，而驿站旁的递铺则提供马匹换乘的服务。北宋后期，因战争的影响，递铺设施维护难以跟上，不少铺屋经年失修，无法使用。这种情况直到南宋中期局势相对稳定后，才得到一定程度的改善。

中央官道上的馆、驿、亭、铺等设施主要是为官员出差公干、文书传送和物资运输提供食宿、接待和交通工具等服务。普通百姓、行商客旅也可以投宿，但以满足官员出行为主。随着私人旅行和长途商品贩运贸易的不断扩大，在交通要道和市镇城市里，出现了不少由民间资本投资建设的邸店、客栈，提供往来人员食宿、寄存货物、补给马匹等服务。

二 广西陆路交通的驿道建设

随着宋代广西驿道制度的建立，对广西驿道的要求也不断提高，无论是在交通线路的修整以及交通线路的开辟上都有很大的提高。宋代广西的驿道建设主要包括以下几个方面。

1.宋代广西交通路线的扩修整治已纳入地方行政管理的职责范围

绍兴二十九年（1159），臣僚言：

广西旧有灵渠，抵接全州大江，其渠近百余里，自静江府（桂林）经灵川，兴安两县。昔年并令两知县系衔“兼管灵渠”，遇通塞以时疏导，秩满无阙，例减举员。兵兴以来，县道苟且，不加之意，吏部差兹，亦不复系衔。渠日浅涩，不胜重载。迄今广西转运司措置修复，俾通漕运。仍俾两邑令系衔兼管，务要修治。[103]

从这则史料中，我们可以看出当时广西的驿道建设已经由地方官员所管辖。

2.交通管理在地方行政机构的直接统辖下不断趋于完善

宋代岭南地方官员在交通整治管理方面颇有政绩，或建置递铺，开宝四年（971），“知邕州范旻言本州至严州约三百五十里，是平稳径直道路，已令起置铺驿。其严州至桂州请修置铺驿，诏令严州、桂州据管界道路，接续修持，各置铺驿”。[104]或植树置舍，方便行旅。太宗年间，陈尧叟任广南西路转运使，“又以地气蒸暑，为植树凿井，每三二十里置亭舍，具饮器，人免渴死”。或伐山治道，以利通达，咸平年间，“广、英路自吉河趋板步二百里，当盛夏时瘴起，行旅死者十八九”，凌策“请由英州大源洞伐山开道，直抵曲江，人以为便”。其后不久，荣諲任广东转运使，“广有板步古河路绝险，林箐瘴毒，諲开真阳峡，至洸口古径，作栈道七十间抵清远，趋广州，遂为夷涂”。[105]著名的大庾岭道，经由地方官员蔡挺兄弟主持重新整治，更是焕然一新。史载：

庾岭险绝闻天下，蔡子直为广东宪，其弟子正为江宪，相与协议，以砖甃其道。自下而上，自上而下，南北三十里，若行堂宇间，每数里，置亭以憩客。左右通渠，流泉涓涓不绝。红自梅夹道，行者忘劳。……仰视青天如一线，既然过岭，即青松央道，以达南雄州。[106]

除了官员主持整修交通路线外，地方富豪乡绅也自发出资整修交通道路。

第六节 宋代广西陆路入越交通路线

宋朝与安南的关系是宋朝最重要的对外关系之一，也是古代中国与安南关系史的重要阶段。众所周知，在五代十国以前，今越南北部、中部属于中国行政区域，因此并不存在国家关系。国与国的关系始于宋朝，因而古代中、越关系史，便以宋朝为界而一分为二：前期今越南中部、北部属中国，所谓中、越关系，本质是内地与边疆的关系。这一时期起于秦而迄于五代，前后延续一千余年。后期越南称“藩”，中国为“宗”，宗藩关系的本质是国与国的关系。这一时期起于宋对丁氏王朝的册封，而迄于晚清《中法会订越南条约》的签订。

成立了国家，便有独立的版图，也有分疆裂土的边界。今天的越南，其疆域是以两宋时期的交趾为基础，通过吞并占城，寇掠宋境，经历了自然的、社会的历史变化而最终形成的。交趾独立后不断增强的国家领土意识和随之而来的对领土扩张的追求，是宋、越关系前期边境冲突不断的根本原因。其后，随着公元1077年初宋朝与李朝战争的结束，两国边界得以勘定，领土纠纷问题获得解决，宋、越之间便冲突不再，享有了两百余年持久的和平。

一 宋代与安南的关系

1.宋代与交趾的关系

交趾位于中南半岛东侧，其地理位置在今越南北部及中部部分地区，北连中国今广西、云南；南接占城，东濒中国南海，西与真腊为邻。据越南古史记载，该地区最早出现的国家先后有文郎国和瓯雒国，但都带有神话传说的色彩。公元前221年，秦吞六国，统一中国。到公元前214年，秦平定岭南，设置南海、桂林、象郡三郡，对包括今越南北部和中部在内的地区实行直接有效的管理，中央与地方的关系开始确立。秦末，南海郡龙川令赵佗于公元前207年“击并桂林、象郡，自立为南越武王”，[107]建立了以广州为中心的割据政权“南越国”，在今越南北部和中部设交趾、九真二郡。越南古史把“南越国”列入王统，称赵陀为赵武王，推尊为开国之君。公元前196年，赵佗接受汉帝封号，称臣于汉。公元前113年，南越相吕嘉发动叛乱，汉武帝派伏波将军路博德率军征伐，于公元前111年灭“南越国”，在其地设置“南海、苍梧、郁林、合浦、交趾、九真、日南、珠崖、儋耳”[108]九郡，其中交趾、九真、日南三郡在今越南北部和中部。九郡之上设交趾部，委派刺史统管，从此越南正式纳入中国中央王朝的版图，由中央王朝派员直接管辖。

唐高宗李治调露元年八月（679），“改交州都督府为安南都护府”，[109]“安南之名始此”。[110]随着唐朝衰亡，中国进入五代十国的混乱时期（907～960）。安南封建主乘机割据称雄，建立自主的封建国家。从公元904年开始，在大约半个多世纪当中，交趾之地先后出现曲承裕、杨廷艺、矫公羡、吴权、丁部领五姓割据政权。曲、杨、矫三氏皆自称节度使，吴权则于公元939年自立为王。944年吴权死后，各地封建主连年混战，史称“十二使君之乱”。最后，丁部领于968年（宋太祖开宝元年）削平十二使君，统一安南，建立“大瞿越国”，定都华闾（今越南河南宁嘉远）。这时，北宋刚结束五代十国的纷乱局面。公元973年（宋太祖开宝六年），当时的安南统治者丁部领“闻太祖克平岭表，遂遣使贡方物，上表内附。制授琏检校太师、静海军节度使、安南都护。其进奉使皆命以官。八年，遣使贡犀、象、香药。是岁秋，制授开府仪同三司、检校太师，封交趾郡王”。[111]至此，中、越关系发生了本质性的变化，原来是一国之内内地与边疆的关系，正式为国与国之间宗主国与藩属国之间的关系所取代。

两宋320年间，宋与交趾始终保持着和睦密切的政治关系，虽然这中间有过两次战争，但双方长期以来还是以和平为主，一直保持着宗藩关系。而在这段时间里交趾经历了丁、黎、李、陈四王朝交替的不同历史时期。宋与交趾的关系，自然也经历了与丁、黎、李、陈四王朝关系的不同历史发展时期。总的说来，宋与交趾丁、黎、李、陈四王朝均保持了和睦而密切的政治关系，中间虽偶有冲突，也爆发过两次战争，但这些冲突和战争都很快得到解决，之后宋、交关系又得到正常而良好的发展。

早在宋朝与丁氏王朝正式交往前，当时的丁氏王朝已经称臣于南汉政权。随着南汉政权的灭亡，北宋政权的建立，丁氏王朝也主动与宋王朝接触。开宝六年（973）四月，“丁琏贡方物，以为静海节度、安南都护”。[112]开宝八年（975），“朝廷以丁琏远修职贡，本其父部领之意，始议崇宠之”。[113]“是岁秋，制授开府仪同三司、检校太师，封交趾郡王”。[114]丁氏王朝的一系列请封、纳贡，说明当时他对宋朝还是比较依赖或者害怕的；而北宋政府的册封、受贡则表现出宋朝对于当时稳定南部地区的重视。同时，也在一定程度上承认了丁氏王朝的独立。

宋朝自与丁氏王朝建立宗藩关系后，对交趾就一直处于友好状态，但宋朝对于统一交趾的心思也不曾断过。直到太平兴国五年（980），太常博士、知邕州侯仁宝上疏言曰：“交州主帅被害，其国乱，可以偏师取之，愿乘传诣阙面奏其状，庶得详悉。”[115]这一机会源于黎桓篡夺了丁氏王朝的政权，而宋朝作为丁氏王朝的宗主国，自然有权过问藩属国的政权问题，同时，这也是宋朝统治者实现统一交趾的机会。于是宋朝统治者便积极组织水陆两军，准备以水陆两路进行讨伐。

面对宋军的讨伐，黎桓一边积极备战，一边加紧篡夺丁氏政权。黎桓为了争取备战时间，还向宋朝进行朝贡。十月，黎桓遣江巨望、王绍祚使宋，贡金银、犀、象等，并以丁琏之名致书于宋。[116]但黎桓的缓兵之计被宋识破，宋“察其意止欲缓兵，寝而不报”。[117]十二月，宋、交双方正式交锋，战争初期，宋军取得了一些进展。十二月辛卯，“交州行营言破贼万余众，斩首二千三百四十五级”。[118]六年三月己未，“交州行营言破贼军万五千众于白藤江口，斩首千余级，获战舰二百艘，甲恺以万计”。[119]然而，随着战事的推进，宋军孤军冒进且各将帅之间战事协调不一致，为黎桓集中兵力各个击破提供了机会，战局随之急转直下。同月，“侯仁宝、孙全兴至谅山，陈钦祚至西结，刘澄至白藤江”，[120]黎桓亲率交趾军抵抗，并在白藤江中植木桩以阻止宋水军进攻。其后，黎桓“令士卒诈降，以诱仁宝，因擒斩之。钦祚等闻水军败，引兵还。帝（黎桓）率诸将击之。钦祚军大败，死者大半，尸填原野，擒其将郭君辨、赵奉勋归华闾”。[121]随着宋军主将的阵亡，再加上当时广西的天气状况，以及“会炎瘴，军士多死者”[122]，使得征讨局面陷入僵局。另外当时宋正在北方与契丹进行争夺幽云十六州的战役，已无法顾及南边的战事，所以宋朝已经打算退兵，而黎桓也有意讲和，于是双方又回到了当初的局面。

随着宋朝与黎氏战争的结束，交趾已基本上取得了独立地位，而宋朝也愿意回到以前的宗藩关系模式上。因此，宋、越之间的宗藩关系正式确立。雍熙三年（986）十月，宋遣左补网李若拙、礼记博士李觉出使交趾，授予黎桓检校太保等官爵，并对黎桓的“请命之恭”进行嘉奖：

王者懋建皇极，宠绥列藩。设邸京师，所以盛会同之礼；胙土方面，所以表节制之雄。月兹跕鸢之隅，克修设羽之贡，式当易帅，爰利建侯，不忘请命之恭，用举酬劳之典。权知交州三使留后黎桓，兼资义勇，特禀忠纯，能得邦人之心，弥谨藩臣之礼。往者，丁璿方在童幼，昧于抚绥。桓乃肺腑之亲，专掌军旅之事，号令自出，威爱并行。璿尽解三使之权，以徇众人之欲。远输诚款，求领节旄。士燮强明，化越俗而咸；尉佗恭顺，禀汉诏以无违。宜正元戎之称，以列通侯之贵，控抚夷落，对扬天休。可检校太保、使持节、都督交州诸军事、安南都护，充静海军节度、交州管内观察处置等使，封京兆郡侯，食邑三千户，仍赐号推诚顺化功臣。[123]

淳化四年（993），宋遣王世则、李居简赉册书，进封黎桓为交趾郡王。[124]“交趾郡王”的册封，是宋朝对黎桓黎氏王朝在交趾统治的正式承认，表明宋、黎关系在经历初期的剧烈冲突之后，已经得到调适和发展。

在随后的发展中，宋朝和越南的李氏王朝、陈氏王朝都保持了宗藩关系，双方的主流依旧是和平共处，局部地区有时出现抢劫、掠夺的情况，但这只是个别现象。良好的国家关系，为双方的交通发展和贸易的往来奠定了坚实的基础。

2.宋代与占城的关系

占城是中南半岛的古国，位于交趾的南部，与交趾相接壤。其地理位置在今越南中南部一带，大致北起今越南河静省的横山关，南至平顺省潘郎、潘里地区，王都为因陀罗补罗（即今茶荞）。在唐以前，中国古籍称其为象林邑，简称林邑，从唐至乾元元年（758）开始，一直到唐朝末年，史籍又改称其为环王国。五代十国后，又改称占城，但据该国古代碑铭，占城人始终自号“占婆”。在唐以前的史书将其称为林邑。占城虽不与中国接壤，但在三国时期就有出使中国的记载。“又遣从事南宣国化，暨徼外扶南、林邑、堂明诸王，各遣使奉贡。”[125]这是史书记载中林邑立国后第一次同中国通使。唐朝建立后，占人不断遣使到长安朝贡，一度成为向唐朝贡珍奇财宝最多的东南亚国家。“在唐朝时，占婆与中国的外交往来已很活跃，有史稽查的约27次。”[126]

两宋时期，占城一直与宋朝保持着密切的联系，友好的通使关系，构成了宋、占关系的主流，对两国间的经济、文化交流提供了政治保障。北宋与占城关系起于宋太祖建隆元年（960），“其王释利因塔蛮遣使菩诃萨布君等以方物、犀角、象牙来贡”，[127]迄于宣和元年（1119），宋封其王杨卜麻叠为占城国王。在160余年的交往中，据有史籍可考者，双方互遣使者共62次，史籍具名使者65人，其中占城入贡使者62人，宋朝出使使者3人。[128]

北宋与占城关系的基本模式是宗藩关系体制，但这种宗藩关系体制并不是建立在中央王朝对其册封的形式上，两者之间并没有明确的册封与被册封关系。直到北宋政和年间才得以改变。《宋会要辑稿》载：

六年三月六日，占城国蕃主杨卜麻叠言：“昨蒙封臣金紫光禄大夫，遥授廉、白州刺史，臣身磨化外，不霆禄食，欲得薄授大朝奉给，壮观小蕃，从之。”[129]

杨卜麻叠约在宋政和四年（1114）登基。

虽然长期缺乏实质性的册封形式，但双方的关系还是属于宗藩关系。主要表现在两个方面：一是在宋、占关系中，宋朝明显居于上国宗主的地位，特别是宋对于占城尽着宗主庇护的义务，例如当弱小的占城受到交趾侵犯时，宋朝就出面进行干预或调停，甚至直接赐给占城马匹、武器、旗帜之类为其“壮观”。二是在双方通贡交往中，占城国王往往以臣自称，实际就是自列藩属。正是双方关系长期都有宗藩关系的特征，所以到北宋末年杨卜麻叠之正式受封便成为很自然的事情。[130]

同时，宋、占关系始终纠缠着交趾问题，宋朝作为双方的宗主国有义务维护双方的领土及主权独立。但这当中又夹杂着交趾对占城的侵略，以及宋朝对交趾的兼并。因此，三者之间是相互牵制，相互利用，而在这种关系中，宋朝拥有较大的话语权，从而达到一定的平衡。另外，占城有利的地理位置也是各方争夺的焦点，宋朝为了实现其大国的本质，积极与东南亚、南亚、西亚各国联系，而占城是一个重要的桥头堡，为了保障宋朝海上贸易的利益，宋朝也积极地向占城示好。而交趾统一越南的目标一直存在，想通过扩充自己的实力摆脱对于宋朝的依赖，也希望占领占城实现它的海外贸易；占城则想保持现有的局面，以维系其自身的统治，因此，占城在北宋时期进贡规模之大、频率之快也是有一定原因的。

与北宋相比，南宋与占城的关系则相对平淡。虽然占城仍然向南宋进贡，但由于当时南宋主要的精力放在北方的战事上，对南方的交趾处于守势，因此，占城没有像北宋时期那样大规模地进贡，其频率也下降不少。

南宋与占城的通使往来，集中在从高宗建炎元年（1127）到孝宗淳熙三年（1176）间的半个世纪中，史书记载的往来12次，史籍具名使者共7人，全部为占城使者，未见有南宋出使占城者。孝宗淳熙三年以后，一直到南宋灭亡的百余年间，史书中尚未见到有关两国通使的记载。[131]究其双方关系平淡化的原因，主要还是表现在政治方面，其一是双方缺乏正规的册封形式，其二是占城无法得到南宋宗主国的庇护，当占城与真腊发生战争时，南宋政府也无暇顾及。因此，双方的关系逐步趋于平淡。

南宋对占城国王政治上的册封依然若有若无，除承袭北宋先后于建炎三年（1129）和绍兴二年（1132）两次对杨卜麻叠加封外，占城受过南宋册封的国王只有阁耶诃犁跋摩一世一人。阁耶诃犁跋摩一世在位时间约在1147～1167年之间，我国史籍中称其“邹时芭兰”或“邹时兰巴”。绍兴二十五年（1155），邹时兰巴遣部领萨达麻、谤摩加夺、蒲翁都刚等入贡，求封爵，宋高宗授其“以其父初封之爵授之”，[132]“特授紫金光禄大夫、检校司空使，怀远军节度、特节琳州诸军事、琳州刺使、充怀远军节度、观察留后兼御使大夫、上柱国、占城国王，食邑一千户，食实封五百户”。[133]绍兴三十二年（1162）及孝宗乾道元年（1165）、四年（1168），宋又先后三次各加食邑五百户。乾道三年（1167），占城邹亚娜嗣立，动掠大食国商人乌师点财物入宋进贡，并求封爵，为乌师点所讼，于是宋朝拒受其贡，并不议其封。其后，史籍不再见有宋朝对占城国王加恩加封的记载。

虽然官方的朝贡方式已经没有了，但民间的经济文化交流却一直存在，而且还呈现出更加密切的趋势。

二 广西与安南的交通道路

宋代广西与安南的交通道路主要有海路和陆路。海路主要以钦州港和廉州港为主，而陆路主要是以邕州为中心，再通过永平寨进入安南。在前文中我们已经提到了钦州和廉州到达安南的海路。这里主要阐述宋代广西通往安南的陆路交通。

宋代广西与安南的陆上交通有两个重要的地方：一个是邕州，一个是思明州。“邕州，因州南邕溪为名”。[134]为唐代邕管经略使的治所，管理桂西南诸羁縻州县。邕州是当时广西最重要的对外贸易城市，无论是对横山寨的买马贸易而言，还是对安南的贸易而言都相当重要，这主要是由邕州特殊的地理位置决定的。邕州地处广西南部，东临广东，西邻大理国，北接静江府（即当时广西南路的统治中心），南接交趾。这种四通八达的地理位置，决定了邕州成为当时广西地区最重要的对外贸易城市。同时，高度发达的交通条件也使得邕州进出各地都相当方便。至于另一个地方思明州（今广西宁明县），唐始设，为邕州羁縻属州，宋依旧。思明州东与邕州水路相通，城南有明江北流入左江，从而与邕州相连。《武经总要》前集卷二〇载：“思明州至邕州七日程。”[135]其西邻交趾，“至交趾界一百三十里”。[136]因此，从邕州过思明州再入安南是当时较便捷的道路。

宋代广西至安南的陆路有三条，这三条道路都是根据《岭外代答·外国门上》卷二《安南国》条中所记载：

自邕州左江永平寨，南行入其境机榔县，过乌皮、桃花二小江，至湳定江亦名富良江，凡四日至其国都，乃郭逵师所出也。又自太平寨东南行，过丹特罗江，入其谅州，六日至其国都。若自右江温润寨入其国则迂矣。[137]

永平寨，在今越南谅山东南禄平，机榔县在今越南谅山丘温，乌皮、桃花二小江，即如月江二小水，富良江即指流经今越南河内市之红河主河道。太平寨，在龙州附近，丹特罗江为今平而河。谅州，治今越南谅山市，温润寨在今广西靖西东南，明湖润寨处。[138]

图4-4 邕州至交趾的交通示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

从周去非的这段话中，我们可以清楚地概括出这三条陆路：第一条是从永平寨南行，进入交趾的机榔县，然后过乌皮、桃花两条小江，到达蒲定江，然后顺着水路四天就能到达交趾的国都。因永平寨至交趾隔一条小江，因此从宋朝永平寨设博易场后，交易日益繁盛，成为广西与安南间最重要的陆路通道。到了元代开站赤路，便在永平道设驿，“开道自永平入安南，每三十里立一寨，六十里置一驿，每一寨一驿屯军三百，镇守巡逻”。[139]这条道路成了当时元朝与安南的官道。第二条是从太平寨出发，过丹特罗江，然后到达交趾的谅州（谅山），第六日到达交趾国都。第三条是从温润寨出发，但由于温润寨处于靖西地区，离邕州较远，入交趾属于迂回前进，因此，很少有人从这里进入交趾。但是，当地的边民仍旧使用此道进行小宗的贸易，以丰富双方的经济文化生活。

三 广西与安南交通道路上的贸易

随着宋代广西与安南之间道路的增多，交通逐渐便利，双方的贸易也直线上升，这包括两国政府之间的官方贸易（主要指朝贡贸易、市舶贸易等），也有两国边民的民间贸易。

在宋朝存在的近300年时间里，宋朝一直与安南保持着良好的关系，而两国之间的官方贸易也一直存在着。朝贡是当时封建王朝处理国际关系的一种手段，也是国与国之间沟通的重要方式。这种沟通的最终目的是政治性质的，但承载它的方式却是经济性质的。古往今来一直是这样，主要是国力不济的小国或部落向实力雄厚的中央政权臣服的一种表现方式，当时的宋朝和安南就是这种情况。

宋、安两国的朝贡贸易一直存在，除了在两次战争时期。北宋人李攸在《宋朝事实》中，对越南朝贡宋朝的情况作了统计：“交趾：开宝元年八月，来贡方物。太平兴国二年、五年、七年、八年来贡方物。淳化元年，贡龙凤椅子，伞握子。五年，贡方物。至道三年，贡七宝交椅、方物。咸平元年，献驯象。四年，贡驯犀象。景德元年，遣其子明提来贡。四年遣其弟明昶来贡，乞赐九经、佛经。大中祥符二年，贡驯犀。三年、五年、七年贡方物。天禧三年，遣弟鹤来贡方物。熙宁二年、六年贡方物。元丰元年、四年、五年贡方物。”[140]这个统计虽然不是很完备，但从中也可以看出北宋时期安南向中国朝贡的概貌。

南宋时交趾真实的朝贡情况我们可以参考宋人周去非在其《岭外代答》中的记述：

建炎南渡，李天祚乞入贡，朝廷嘉其诚，优诏答之。绍兴二十六年乞入贡。许之。乃遣使由钦入。正使，安南右武大夫李义；副，安南武翼郎郭应，以五象充常进纲外，更进升平纲，以安南太平州刺史李国为使，所献方物甚盛。表章皆金字。贡金器凡一千二百余两，以珠宝饰之者居半。贡珍珠，大者三颗如茄子，次六颗如菠萝蜜核，次二十四颗如桃核，次十七颗如李核，次五十颗如枣核，凡一百颗，以金瓶盛之。贡沉香一千斤，翠羽五十只，深黄盘龙缎子八百五十匹，御马六匹，鞍辔付之。常进马八匹，驯象五头，二纲衙官各五十人，使者颇以所进盛多自矜。……乾道九年……以五象进奉大礼，正使，安南承义郎李邦正；副，安南忠诩郎阮文献，又以十象贺登宝位，安南中卫大夫尹子思为使，自邕州左江永平寨入……是役也，贡象之外，附贡金银洗盘、犀角、象齿、沉（香）、笺之属。计所值不满二三万缗，似非绍兴入贡之盛，而其国扫府库仅能集事。[141]

从这则史料我们可以推测当时安南入贡的规模了，虽然第二条记载的贡品远不如绍兴二十六年（1156）的入贡，但也是安南国库里能拿出的所有东西了。可以说这两次朝贡的规模远远超过北宋时期的朝贡。

安南这种大规模的进贡会不会对它的经济造成影响呢？结果却恰恰相反，它从宋政府得到的返赐远远超过它的进贡。周去非就曾这样说过：“比到阙，偶得赐国之宠，使者满意而归……朝廷赐予优厚，复叨异恩。”[142]如仁宗乾兴元年（1022）四月，制加公蕴检校太师，公蕴遣进奉长州刺史李宽泰都护，副使阮守疆来贡方物。七月，三司言交州进奉使李宽泰等各进方物白镴、紫矿、玳瑁、瓶香等。贾人计价钱千六百八十三贯，诏回赐钱二千贯，以优其值，示怀远也。[143]天圣元年（1023），三司言，作坊物料库估交州进奉人使纳卖香药价钱三千六十贯，诏回赐四千贯。[144]这些史料都能很好地佐证其朝贡不会对其造成经济危机。同时在进贡的队伍中往往夹杂着很多来华贸易的商人，这些商人的商业活动形成了贸易交往。“交使、衙官百人所过，州县批券，得米以充粮食，得钱则人给十文，余皆籍归国。一路州县应副夫脚八百人，擎负贡物者固无几人，而皆为使者负贩至都”。[145]这样的朝贡队伍，与其说是朝贡使团，还不如说其是国际贸易商队来得更合适。

朝贡在当时看来是一种政治行为，但它以经济贸易的方式来承载，从而拥有了国际贸易功能，中越双方也正是通过这种朝贡贸易来实现经济上的交流的。相对于当时的朝贡贸易，民间贸易却是更加广泛，更加频繁。两宋时期，双方在陆路边贸上，主要集中在邕州永平寨博易场和南江栅贸易点。

“邕州左江永平寨，与交趾为境，隔一涧耳。其北有交趾驿，其南有宣和亭，就为博易场”。[146]周去非的这个描述充分说明了当时永平寨的特殊地理位置。邕州永平寨博易场与交趾仅一水之隔，是当时双方陆路边贸的重要市场。乾道九年（1173）交趾入贡即“自邕州左江永平寨入”。[147]永平寨既为宋与交趾的交通要道，又是宋王朝的边疆重地，两国之间的民间贸易自然要处于官方的控制之下。永平寨博易场位于宣和亭，永平知寨主管博易。[148]交易双方分别是宋朝的商人以及当地的居民与交趾北部峒落的居民，这里的边贸以民间贸易为主。关于这里的贸易情况有文字记载：“交人日以名香、犀象、金银、盐、钱，与吾商易绫、锦、罗、布而去。凡来永平者，皆峒落交人，遵陆而来，所赍必贵细，惟盐粗重，然盐止可易布尔。以二十五斤为一箩，布以邕州武缘县所产狭幅者。其人亦淳朴，非若永安州交人至钦者之狡。”[149]

在永平寨博易场中，交趾人以各种香料、犀角、象牙、金银和盐，换取商人的纺织品，其中还有深为交趾人所喜爱的武缘县（今武鸣县）所产的狭幅布。来这里贸易的交人十分淳朴，没有去钦州博易场的交人那般狡猾。但从交易的规模以及产品数量上看，永平寨博易场远不及钦州博易场，可是这里仍然呈现出一片繁荣的景象，成为中越边民之间不可或缺的重要市场。广西边民从交人手中获得食盐，而交人则换取布匹等生活必需品，两者之间互有交流，从而促进了永平寨博易场的繁盛。

南江栅贸易点（今广西龙州边境），由于与当时的交趾苏茂州相邻，也是宋朝与交趾进行民间贸易的边贸地点。交趾的边民带来山区的土特产品，换取中国边民的锦、罗、布等。周去非的《岭外代答》对此也予以了记载：“左江又有湳（南）江栅，与交趾苏茂为邻，亦时有少博易，则湳江巡防主之。”[150]

另外，邕州横山寨（今百色田东县）也是中越边境的贸易点。但由于横山寨主要功能是马市，因此，相关的史料记载无从考证。但越南的史籍对此却予以了记录：

仅在中越边界地区，李朝时期就出现了许多大的贸易中心，如永平、横山、钦州。这是在边界地区的一些比较繁华的市集，两国人民和商人经常带着货物到那里进行交换，两国的封建政权有时候也派官员到那里采购他们所需的货物。我国人民和商人常常出售香料、犀角、象牙等各种土特产品，及鱼盐等各种海产，买回来的主要是锦缎、纸笔等。[151]

因此我们可以做一个大胆的假设，即当时的温润寨在两国边民之间还是有一定联系的，因温润寨位于今广西靖西的东南面，[152]而横山寨位于今广西百色田东地区，两者之间距离并不远，且拥有左江支流便利的水运条件，因此提及横山寨是中越边境的贸易点是通过温润寨，然后到达横山寨，再由横山寨进行大宗贸易。

综上所述，宋朝中越陆路边境贸易比较繁荣，拥有许多贸易点，商品种类繁多，涉及两国人民生活的方方面面，且既有官方的朝贡贸易，亦有边民之间的民间贸易。中越边境陆路贸易，对中越两国的政治经济交流都起到了非常大的作用。

第七节 宋代广西陆路交通路线之买马路线

一 广西邕州买马的基本情况

随着北方少数民族的不断南进，宋朝政府已逐渐失去了对北方地区的控制，特别是宋室的南渡，使得大片中原地区都落入北方少数民族手中，这样就带来了一个直接的问题，宋朝的军马出现了比较严峻的短缺。而当时的南方地区相对稳定，同时在当时的大理国大量产马，因此促成了宋代向大理国的买马。

宋代云南盛产马牛，特别是南诏的越赕（今腾冲）、洱海、拓东、通海、曲靖等地区都是重要的产马区。两宋都曾向大理大量买马，并在沿大理政权边界的地区设置了10余个市马场，如黎州（今四川汉源）、雅州（今四川雅安）、嘉州（今四川乐山）、铜山寨（今四川汉源岷县）、中镇寨（今四川乐山峨眉县）、戎州（今四川宜宾）、泸州（今四川泸州）、长宁军（今四川珙县）、广西邕州（今广西南宁）、邕州横山寨（今广西田东）、宜州（今广西宜山县）等都设过市马场。[153]北宋时期，向大理市马的重点在四川，宋朝通过在四川设立的各个市马场向云南地区进行马匹的收购。但是到了北宋后期，由于北方外族侵扰的加剧，以及国内武备的日益空虚，宋朝统治者为自身安全考虑，强化了对大理的隔绝政策，使得四川与大理之间的联系一度断绝。而买马的重任逐渐转向邕州横山寨地区。

邕州横山寨开始作为马市是在北宋末期，结束于元政权平定大理国。持续时间长达200年之久，且广西市马的规模很大，朝廷每年以一千五百匹为定额，分三十纲至横山寨等博易场交易。[154]有的年份多达三四千匹。“蛮马入境，自泗城自横山寨而止。……官既买马分定纲数，经略司先下昭、贺、藤、容、高雷、化、钦、廉、宜、柳、融、贵、浔、郁林州，差见任使臣三十三人，前来横山寨押马，不足，听募寄居待阙官”。[155]市马已是宋代广西各州县官员的重要使命。

宋代横山寨买马并非仅限于马匹的交易，同时还兼有博易场的性质，大理各族人民在横山寨与内地的人们进行广泛的商品交易。周去非曾这样记载：

蛮马之来，他货亦至。蛮之所赍，麝香、胡羊、长鸣鸡、披毡、云南刀及诸药物。吾商所赍，锦缯、豹皮、文书及诸奇巧之物。于是译者平价交市，招马乃私置场于家，尽揽蛮市而轻其征，其入官场者十才一二耳。隆兴甲申，滕乔子昭为邕守，有智数，多遣逻卒于私路口邀截商人越州，轻其税而留其货，为之品定诸货之价，列贾区于官场。至开场之日，群商请货于官，依官所定价，与蛮为市，不许减价先售，悉驱译者导蛮恣买。遇夜则次日再市、其有不售，许执覆监官，减价博易。诸商之事既毕，官乃抽解，并收税钱。赏信罚必，官吏不敢乞取，商亦无他靡费，且无冒禁之险。时邕州宽裕，而人皆便之。[156]

从这则史料中，我们可以清楚地看到当时横山寨博易场的交易画面：大理人带着麝香、胡羊、长鸣鸡、披毡、云南刀、诸药物等商品来到横山寨，来换取锦缯、豹皮、文书等商品，同时，对当时横山寨的博易管理亦是十分的详细，规定了商品的价格，开场的日期，并严格区分着官方贸易和商贾贸易，亦向双方的商品征收税钱，从而方便了双方的贸易，控制了一些不正当交易。

对于大理国人借马市与宋朝统治地区进行商品交易，宋高宗曾说：“遐方异域，何由得实，彼云进奉，实利于商贩。”[157]所以要求广西地方官吏“凡是买马去处，并择谨密可信之士，勿遣轻儇生事之人，务使羁縻勿绝，边疆安静”。[158]在这个政策指引下，广西买马越来越兴旺，同时也带动了宋朝内地与大理国各族人民之间的交流。

当时宋代广西买马，已不仅仅是马市的交易，而是以马市为主的综合性交易。它满足了宋代对于马的需求，同时也满足了西南地区对于生活必需品的需求，另外还加强了宋朝对于广西边境的控制以及买马线路上的溪峒诸蛮之间的沟通和交流，正所谓一举数得。

二 广西邕州买马道

“绍兴三年，置司市马于横山砦，以本路经略、安抚总州事，同提点买马，专任武臣；隆兴后文武通差”。[159]至此，邕州横山寨开始了买马的使命。选择在邕州横山寨买马有其特定的历史地理原因。首先是由于邕州特殊的地理位置，南宋邕州位于广南西路西南部，是广西沿边州中最为重要的一个州，周去非有这样的描述：“边州，邕管为上，宜次之，钦次之，融又次之。”[160]且邕州的内陆腹地十分广泛，横山寨就处于这个内陆腹地的中心地带。横山寨处于深广之地，深居蛮夷之中，三十六峒错壤而居，牂牁、罗甸峙在其西北方，交趾在其南方，西连自杞、特磨、大理，是南宋西南边疆最重要的地区。“凡安南国及六诏、诸蛮有疆场之事，必由邕以达；而经略安抚之咨询边事，亦惟邕是赖”。[161]“欲制大理，当自邕管始云”。[162]因此，宋朝统治者在邕州屯集了重兵，有“邕屯全将五千人”[163]之说。同时，还向其管辖的州峒进行峒丁的选择，以保卫邕州的安全。《宋史·大理国传》载：“淳熙二年（1175）十一月，知静江府张栻申严保伍之禁，又以邕管戍兵不能千人，左、右江峒丁十余万人，每恃以为藩蔽，其邕州提举、巡检官宜精其选，以抚峒丁”。[164]其次是邕州便捷的交通条件。邕州拥有极其便捷的陆路和水路条件，它南连钦州，廉州可以出海，并通交趾地区；北接静江府，可通长江流域；东接广州，亦可出海北上或南下。因此，选择在邕州横山寨买马也是方便马匹的运输。再次，就是邕州是一个少数民族聚居区，与周边的少数民族地区有着悠久的历史往来。因此，买马官往往会聘用当地的少数民族人员进行买马活动，以便取得更多的马匹，也方便买马活动。

邕州到大理的道路大约在唐代就已经开通，据《唐会要·南诏蛮》曾谈到邕州至善阐府（今昆明市）水陆共47日程，再11日程可到羊苴咩。[165]羊苴咩在今大理古城及其以西地区。但是具体的路线或走法却缺乏记载。樊绰在《云南志》中也曾提到邕州道，“从邕州路至蛮苴咩城，从黔州路（即今贵州省）至蛮苴咩城，两地途程，臣未谙委”。[166]因此，当时邕州至南诏的交通线路虽有记载，但还不是重要道路，故记载的并不详细。

南宋时期，宋朝统治者不光从大理国买马，同时也跟当时处于两国之间的特磨（今云南广南县）、自杞（今云南泸西县）、罗殿（方国瑜认为罗殿应为今罗甸县）[167]等国进行买马交易。特磨、自杞、罗殿等国不仅是当时产马之国，[168]同时也是进行马匹转手贸易的藩国。因此，邕州买马道可以分成两个部分：一是从邕州到特磨、自杞、罗殿的买马线路，二是从广西到大理的买马线路。

1.以邕州为起点的三条买马路线

（1）邕州通往“特磨”的买马路线。南宋时期邕州通往“特磨”的买马路线，在《岭外代答》的《通道外夷》中有记载：“若欲至特磨道，亦自横山，一程至上安县，一程至安德州，一程至罗博州，一程至阳县，一程至隘岸，一程至那郎，一程至西宁州，一程至富州，一程至罗拱县，一程至历水铺，一程至特磨道矣。”[169]

上述各地，方国瑜先生和王颋作出了详细的考证。方国瑜曾依《明史》疑西宁山即在西宁州故地。[170]又据天启《滇志·旅程》有罗贡寨即罗拱县故地，而历水铺在西洋江渡口。对各程今地的考证较详者有王颋先生，他认为所经路线为：从邕州横山寨走上安县（今田阳县东南那满南）折到安德洲（今田阳县西南那坡西），经罗博州（今百色的那毕西）、阳县（今百色市西北阳墟）、隘岸（今富宁县东北剥隘东北）、那郎（今富宁县东北者桑南）、西宁州（今富宁县东北归朝西）、富州（今富宁县城富州），过罗拱县（今广南县东南八宝镇）、历水铺（今广南县东南杨柳井），至特磨道（今广南县城莲城镇）。[171]共计十一程，其基本路线走向为：邕州横山寨田阳县百色市隘岸那郎罗拱历水铺特磨。再由特磨经大理国可通向蒲甘国（今缅甸地区）或者天竺地区（今印度北部地区）。

图4-5 邕州至特磨道交通路线示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

（2）邕州通往“自杞”的买马路线。通往“自祀”的买马道路，周去非《岭外代答·通道外夷》记载：“中国通道南蛮，必由邕州横山寨。自横山一程至古天县，一程至归乐州，一程至唐兴州，一程至睢殿州，一程至七源州，一程至泗城州，一程至古那洞，一程至安龙州，一程至凤村山獠渡江，一程至上展，一程至博文岭，一程至罗扶，一程至自杞之境，名曰磨巨，又三程至自杞国。”[172]据周去非所记，自邕州横山寨至自杞国，共计十六程。

同时，吴儆的《邕州化外诸国土俗记》有这样记载：“自邕北出功饶州、梵凤州至横山四百里，又自横山北出田州、古天县、归仁州、归乐州、唐兴州、睢殿州、古那县、七源州、四城州即兑州也。稍折而东，历上、中、下思画州山獠境，渡都泥江，沿江而北，历罗［夺、围］幕州及诸山獠，至顺唐府、西南番罗殿国、阿者国，皆汉西南夷故地。”“又自四城州稍北出古宜县、古那县、龙唐山、安龙县、安龙州，渡都泥江，斗折而西，历上、中、下展州山獠、罗福州、雷闻岭、罗扶州，至毗那自杞国”。[173]两则材料中的地名有些许不同，但就其大致的行进路线还是相同的。

根据周去非《岭外代答》的记载，“泗城州”是两条道路的分叉点。根据谭其骧先生的《中国历史地图集》以及王颋先生在《国在邕北——“自杞国”与宋广西买马路》的描述，我们可以大致给出各个地方在现今的位置。即：自横山寨（今田东县境内）、古天县（今田阳县城田州镇西）、归乐州（今百色市西北）、唐兴州（今百色市西北塘兴）、睢殿州（今百色市西北汪甸）、七源州（今田林县城乐里镇西北）。[174]因此，邕州横山寨至泗城州路线的基本走向为：横山寨田阳归乐州唐兴州睢殿州七源州，共计五程。

前往自杞的主要路线是：自泗城州古那洞（今田林西北板桃西北）安龙州（今田林县西北旧州镇）凤村（今隆林县东北沙梨东南）山獠上展（今册亨县西南巧马镇西北）博文岭（或“雷闻岭”，今安龙县城新安镇北）罗扶（今兴仁县东北巴铃镇东北）磨巨（今兴义县）自杞国。到达自杞国后，过大理境进入大理地区，亦可由大理地区再通向蒲甘国或天竺。

图4-6 邕州至自杞交通路线示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

（3）邕州通往“罗殿”的买马路线。通往“罗殿”的买马线路，周去非是这样记载的：“若欲至罗殿国，亦自横山寨如初行程，至七源州而分道，一程至马乐县，一程至恩化县，一程至罗夺州，一程至围慕州，一程至阿姝蛮，一程至硃砂蛮，一程至顺唐府，二程至罗殿国矣。”[175]据周去非所记，自邕州横山寨至罗殿国，共计十四程。

图4-7 邕州至罗殿交通路线示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》南宋广南路地图绘制而成。

因此，至罗殿的道路和至自杞的道路的前段是一样的，即从邕州横山寨田阳归乐州唐兴州睢殿州七源州。再由七源州经马乐县（今田林县西北百乐南）恩化县（今乐业县西北雅长东北）罗夺州（今望漠县东南蔗香北）围慕州（今望漠县城复兴镇）阿姝蛮（今望漠县北打易镇东）硃砂蛮（今紫云县西南水塘镇东南）顺唐府（今紫云县城松山镇北）罗殿国。到达罗殿国后，可向北通向今贵州、四川地区，向西可到达大理，亦可由大理通往蒲甘和天竺等地。

2.广西通往大理的买马路线

关于广西到大理买马路线有多种记载，周去非的《岭外代答·通道外夷》记载：“必由邕州横山寨……至自杞国，自杞四程至石城郡，三程至大理国之境名曰善阐府，六程至大理国矣。”“自横山……至特磨道矣。自特磨一程至结也蛮，一程至大理界虚，一程至最宁府，六程而至大理国也，凡二十程”。[176]所记自邕州横山寨过自杞到大理，共29程；或自邕州横山寨过特磨道到大理，共20程。

同时，还记载了另一条道路“中国通道南蛮，必由邕州横山寨。自横山一程至古天县……所以谓大理欲以马至中国，而北阻自杞，南阻特磨道者，其道里固相若也。闻自杞、特磨之间，有新路直指横山，不涉二国。今马既岁至，亦不必由他道也”。[177]这条道路应该是由自杞和特磨之间的西林进入大理境内。侬智高逃亡大理亦是这条道路。《续资治通鉴长编》卷一七四：“智高夜纵火烧城，遁，由合江入大理国。”[178]

由此可知，当时自邕州横山寨往大理主要有四条通道：

其一，自邕州横山寨经自杞达大理国的罗雄部（今云南罗平），过石城郡（今云南曲靖）、善阐府（今云南昆明），至大理（今大理）。即自广西田东、百色、田林、凌云，渡南盘江，入贵州兴义，过云南罗平、曲靖、昆明到大理。

其二，自邕州横山经特磨道，入大理国境内，经最宁府（云南开远），至大理国首府大理。即自广西田东县出发，经德保、靖西、那坡、云南富宁、福州、开远、昆明而至大理。

其三，自邕州横山寨北上罗殿国（在贵州安顺一带），进入大理国境内。

其四，自邕州横山寨经西林，进入大理境后到达善阐府再到大理。

这四条要道交会于善阐府（今昆明），后“（自善阐府）六程至大理国也”。

同时，宋代广西也通过买马路实现了由陆路通向中南半岛以及印度半岛的道路。“自大理国五程至蒲甘国，去西天竺不远……凡三十二程”。[179]从周去非的描述中，我们可以推测，这条道路可能因为淤泥河而不通，但这条通道由于是大理与天竺之间最便捷的道路，因此行走的客商数量还是相当可观的。根据唐代贾耽的“安南通天竺道”的记载，可以看出当时的通天竺道西段就在大理国境内。贾耽描述了两条至天竺的道路，一条是由南诏经骠国至天竺，一条是南诏出腾冲通天竺。[180]然后在骠国前往婆罗门路处实现大贯通，使整个中南半岛与天竺、南诏实现贯通。这些道路一直保持到大理时期，从而也成为宋代广西经大理通天竺、蒲甘国的重要通道。

图4-8 广南西路通大理四路及大理至天竺、蒲甘道路示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》大理国地图绘制而成。

三 广西买马路线的影响

宋代广西买马路线贯穿整个广西中西部以及西南地区，它对广西有着重大影响，主要是以下两个方面。

1.促进了宋代广西的边疆治理

自从宋太祖开宝四年（971）二月平定南汉，继承唐朝对广西的统治，实行羁縻政策，但对西南地区的边防并不是十分重视，对于交趾及西南少数民族的骚扰实行防守策略，当时就有人这样说：“圣王之爱民也，不以不居之地，不教之俗，反劳敝中国之众。是以前代遇四夷，率羁縻而不属；其反复者，备之而已，不讨其罪，其侵软者，驱之而已，不报其怨。”[181]这是当时宋朝统治者对于广西地区冷漠的最好佐证。

随着侬智高事件的发生，使得宋朝统治者开始把心思放在了广西防务上。在平定侬智高事件后，宋朝统治者将广南西路分成三路，分区加强边防。“治平二年，广西安抚司集左、右两江四十五溪峒知州、峒将，各占邻迭为救应，仍籍壮丁，补校长，给以旗号。峒以三十人为一甲，置节级，五甲置都头，十甲置指挥使，五十甲置都指挥使，总四万四千五百人，以为定额”。[182]此后人数逐渐增加，到熙宁年间，已达十多万人。随着宋室南渡，时任荆湖广南路宣抚使上疏呼吁南宋统治者加强广西的边防：“广南西路五十余州，旧号荒远，在今实为要地。……广西与交趾相邻，恐亦有道窥伺，道里去朝廷最远，将来兵力难及，朝廷不可不深留意于此。”[183]南宋政府采取了他的建议，积极加强广西的防务。当时全国共有九十二将，广西拥有两将，广南西路桂州第十二将，邕州第十三将。[184]在宋代兵制中，每将辖兵五千至七千不等。“凡诸路将，各置副一人，东南兵三千人以下唯置单将”。[185]当时广西的兵力配置如下：

静江帅府，元屯半将二千五百人，又驻泊兵二千人，效用五百人，又殿前摧锋军五百人，又有雄略、忠敢等军，军容颇盛。无事足以镇抚，有事足以调发。邕屯全将五千人，以三千人分戍横山、太平、永平、古万四寨及万龙镇，其两千留州更戍。宜州屯半将二千五百人，乃静江一将之分屯者。……钦之澄海，与夫管界、沿海二巡检，合集不过五百人。而如昔之戍，出于峒丁，抵棹之戍，出于土丁。融州旧拨静江府军马二百人，都巡检兵亦不过二三百辈。[186]

从这则史料我们可以看出，当时广西的布防重点是在邕州。同时，邕州的兵力部署主要集中在两江。“广右之藩篱在邕，邕之藩篱又在两江”。[187]而两江的重点又在右江上，即当时的横山寨。“左江则永平、太平两寨各一员，右江则横山寨有东西两员”。[188]南宋政府还训练地方武装，当时的溪峒壮丁的武力最为强大，邕州有壮丁196970人，其中横山寨所辖的右江州峒有87226人，占邕州壮丁总数的44%强。[189]横山寨在邕州城七程之外，置寨立关，傍引左右江诸寨兵丁会合弹压，买马官亲带甲士前往，在此交易，确有利于边防的巩固。

在广南西路的兵力部署中，有一半的兵力布置在了广南西路的买马重要区域，从而有利于宋代统治者对广西中西部地区的控制，也有利于对广西地区的边疆治理。

2.加强了广西与西南少数民族的政治经济交流

广西和西南地区都是少数民族的聚集区域，两者之间的交流发展，不仅体现在经济上，也体现在政治上。

宋朝在广西设置羁縻州县，以便管理当时的少数民族，而当时的羁縻州县则主要在邕州。《宋史》载，邕州领羁縻州四十四个，主要位于左、右江地区。隶于左江者有州二十七，县四，峒十一；隶于右江道者有州十七，县一。宜州领羁州十。[190]而各峒县之间有很大的封闭性，“左江之视右江，田州之视冻州，无以异于秦人之视越人，尔为尔，我为我也”。[191]广西买马交通线路则起到了开通的作用，使得各个峒县之间有了一定的联系。

另外，广西买马交通线也调动了当地人的积极性，他们积极参与买马活动。招马官由市马司从横山寨寨官、溪峒官中选择，如招马官“忠诩郎黄光收”“康义郎黄泊”，[192]都是实力雄厚的羁縻州首领或其子弟。后来招马官增至四人，绍兴十二年前后为“招马官保义郎黄汁”“守网进义副尉黄述”“忠诩郎农案存”“承信郎农意”，从姓氏看都出于左、右江贵族世家。[193]可见招马官对沿广西买马交通路线而来的马匹进行收市。宋朝对于招诱西南诸蛮市马有功的土官曾给以奖赏。[194]乾道八年（1172），知田州军事黄楷、进义副尉黄球，自十月带兵丁效用，深入蛮界招诱市马，赏赐锦缎、银、绢等物。规定如蛮人中有一人买马达三百匹者，赏给锦缎一匹、盐一百斤。[195]从材料中我们可以看出当时广西买马不仅给左右江羁縻州县首领及其子弟带来丰厚的经济利益，同时也给了他们能够做官、迁秩的机会，于是人人争相为“市马”效劳，与中央朝廷之间的矛盾也得到了一定的缓解，百余年未发生重大流血冲突。

同时，通过广西买马，大理、自杞等少数民族政权实力也得到了增强，促进了中国西南地区的发展，其中以自杞尤为突出。自杞通过买马交易，逐渐成为南宋最大的供马地区，占据着南宋四分之三的买马份额。吴儆曾指出：“自杞每年通过市马可得银锦二十余万，‘国以此致富’，自杞一族近年以来国势强盛，独雄于诸蛮。”[196]自杞已经成为西南地区的重要力量。

广西买马交通的发展，不仅招抚了羁縻州县的各溪峒诸蛮，沟通了各溪峒之间的联系，促进了他们的发展，同时也促进了西南地区的政治发展。

在经济上主要表现在广西买马交通促进了西南少数民族的经济发展。

西南少数民族通过广西买马交通，换回大量内地的纺织品、盐、茶等生活必需品。同时，在博易场内民间交易多换取的也是这些物品，横山寨蛮马之来，他货亦至，云南人以畜产品、矿产、冶金制品、手工制品、药材等在博易场交易，“吾商贾所赍锦、缯、豹皮、文书及诸奇巧之物”，[197]由博易场专设的译者做中介，平价交易。当时西南少数民族对锦、等纺织品的需求量很大，宋政府“取善织水，又买典没旧锦，支于蕃蛮”。[198]因此，每年横山寨官私所买的锦、等纺织品中有数千匹之多。以当时少数民族对纺织品的重视而言，宋朝以纺织品易马的数量，虽未必如吴儆所说：“每年所得银锦二十余万”，[199]但这仅仅是官方记载的数字，而实际的数字则远大于此。

值得注意的是，西南少数民族与广西的交流中，文书是重要的求取商品，乾道九年（1173）冬，大理派李观音得等23人，由特磨人侬氏引导到横山寨议市马。[200]在文书中，大理要求买文选五臣注、五经广注、春秋后语、三史加注、都大本草广注、五藏论、大般若十六会序、初学记、张孟押韵、切韵、玉篇集圣历、百家书等，[201]内容涵盖文、史、医等方面，范围广泛。吴儆在淳熙四年（1177）权知邕州时，指出大理国“有文法，善为中国体，行草书……每贾人至横山，多市史记、汉书、三国志、资治通鉴、本草、王叔和脉诀、千金方等书”。[202]大理政权对于这些经典著作的需求，表明当时的大理政权想积极融入宋朝的文化体系中，借中原王朝的政治统治理论、先进的医学技术，以维系其自身更好的统治。

所以，广西买马线路的开辟，促进了广西与西南各少数民族之间的经济交流，促进了两者之间的贸易，同时在文化层面上也有了很大的发展。

第八节 宋代广西对外交通发展的特点及其影响

一 宋代广西对外交通发展的特点

宋代广西对外交通相对于前代而言有了巨大的发展，无论是从交通线的数量，对外交通涉及的国家，以及交通发展的速度，都远远超过了前代。总结宋代广西对外交通发展有如下特点。

1.对外交通分布不均

由于受到地理位置的影响，使得宋代广西对外交通分布出现不均衡的情况。对外通道主要集中在邕州的横山寨、钦州、廉州以及邕州的永平寨。而其他地区的对外交通则相对发展缓慢。这是由特定的地理位置以及国家政策所决定的。横山寨的发展就是在国家政策引导下形成的，而钦州港的崛起，则是由于其与交趾便利的海上交通。

2.对外交通的地域分布不均

宋代广西对外交通主要集中在安南和借道大理国通往蒲甘和天竺等地。而对于其他国家的对外交通则相对较少。这是由于当时的安南和大理与广西相邻，同时二者都有贸易的愿望，使得宋代广西对于这两个地区的发展尤为重视，从而形成了与这两个地区的交通异常发达，而与其他国家的交通则相对落后的局面。显然这是由特殊的地理环境所决定的。当时廉州通海外的道路，因其沿海地理情况复杂，从而影响了其对外交通线路。另外就是广州的崛起，也在一定程度上削弱了自汉代以来钦、廉等州“海上丝绸之路”始发港的地位。

3.交通线路的走向基本不变，但交通通道增多

宋代广西继承了自秦汉以来的交通线路，特别是对灵渠的重新治理，使得广西通往中原的道路依旧畅通。同时，通往国外的交通路线的走向也基本与唐朝相吻合。但是交通线路却有所增加。尤其是对大理国的交通，形成了四条线路，相比于前代则大大增加了。另外，在通往安南的道路上，宋代广西也有所增加，特别是邕州永平寨博易场以及钦州博易场的设立，使得这些道路成为当时广西与安南进行交流的陆上通道和海上通道。

4.对外交通的辐射力比较小

宋代广西在对外交通的沿线设立了不少州县，这些地区也通过交通线路得到了一定的发展。特别是邕州城的发展，已经成为仅次于静江府（今桂林）的广西第二大城市。但是由于宋代广西对外交通的主要国家是安南和借道大理通往蒲甘和天竺等地，而这些周边国家在当时跟宋王朝无论在经济还是政治实力上都还有一定的差距，因此，在对外交通线路上的贸易仅限于边境地区的日常生活必需品的交易，很少有大宗交易。虽然，当时的广西买马已经形成了一定规模，但跟当时的广州、泉州地区外贸相比还是有很大差距。因此，宋代广西对外交通的辐射力也仅限于邕州这一辖区内取得了一定的发展，而桂北地区在当时主要还是受到中原地区和广州的影响。

二 宋代广西对外交通发展的影响

1.扩大了对外贸易的规模

宋代广西对外交通的发展，大大促进了宋代广西对外贸易的规模。对外交通的发展，为商品经济的流通奠定了运输的基础。商品经济的发展是以交通运输为载体，扩大了对外贸易的规模。

在前文中提到，宋代广西的社会经济有了很大的发展。特别是宋代广西所产的纺织品，在当时的西南地区拥有一定的地位和市场。不管是安南还是大理，都争相与宋朝进行贸易。宋代广西的纺织业也取得巨大的发展，不仅数量众多，而且品质优良，从中还产生了一些闻名遐迩的产品，如壮锦、花等。

宋代广西与安南以及大理的对外贸易最为紧密，也最为大宗，其背后的巨大推动力是交通的发展。在宋以前，虽然广西地区与交州地区有一定的联系，但是这种联系还是比较薄弱的，与宋代的朝贡贸易相比不可同日而语。宋王朝的建立和安南的独立，使得双方的贸易成了国际贸易，而当时安南最想与宋朝交易的就是生活必需品。无论是在永平寨博易场还是钦州博易场，都是用安南的特产来换取生活必需品。《岭外代答》中这样记载：“交人日以名香、犀、象、金、银、盐、钱，与吾商易绫、锦、罗布而去。”[203]“所赍乃金银、铜钱、沉香、光香、熟香、生香、真珠、象齿、犀角。吾之小商近贩纸、笔、米、布之属”。[204]周去非的这些记载充分说明了当时两者之间贸易的情况。安南所提供的都是安南出产的矿产、香料、犀象等物，而宋人提供的多是生活必需品，同时，还涉及纸笔等文化用品。两者之间的贸易额度逐渐变大，“每博易动数千缗”，[205]这在当时是很大的贸易量了，广西一个城市的商税额也不过数千缗。以熙宁十年（1077）为例：桂州城商税6675贯，兴安县1921贯，钦州城商税4280贯，灵山县3187贯，雷州城商税7397贯。[206]这足以证明当时中越两国边境贸易的繁荣，同时也证明交通对于对外贸易的影响。宋朝与大理的贸易也基本如此，“蛮马之来，他货亦至。蛮之所赍，麝香、胡羊、长鸣鸡、披毡、云南刀及诸药物。吾商所赍，锦缯、豹皮、文书及诸奇巧之物”，[207]两者的商品往来亦与交趾相同。同时，广西与大理国的买马贸易量也相当大，定额为一年一千五百匹，有些年份还不止，光买马的钱就有三四万之多，买马只属于政府的贸易，民间贸易则更加繁盛，因此，宋朝与大理国的贸易已是相当发达了。另外，宋代广西的对外贸易还通过广州与东南亚、南亚国家进行贸易，但是这种贸易量相对来说不是很大。

交通线路的开辟，扩大了对外贸易的规模，方便商品的运输以及人员的交往，尤其是当时广西与安南及通过大理国的对外贸易更为突出。

2.推动了沿线城镇的快速发展

随着交通线路的发展，沿线的城镇也取得了快速发展。不管是在城镇的规模上，还是在城镇的职能上都有了巨大的突破，这主要得力于交通带来的影响。

在宋代广西城镇发展中，最值得注意的就是邕州的发展。邕州本是唐代邕管经略使的治所，管理桂西南诸羁縻州县。宋初，设广西路节制整个岭南州县。至道三年（997），将广南路分为东西两路。西路治桂州，邕州属焉。邕州能发展起来，主要是由于邕州当时发达的交通。邕州地处广西南部，东临广东，西邻大理国，北接静江府（即当时广西南路的统治中心），南接安南。这种四通八达的交通网络使得邕州一下子成为中外贸易的中转站。特别是大理和交趾的贸易基本上都是由邕州总领。同时，由于其特殊的地理位置，使得邕州也成为当时广西最重要的军事重地。《岭外代答》卷三《沿边兵》中记载“边州，邕管为上，宜次之，钦次之，融又次之”。[208]这足以说明当时邕州的地位有了很大提升，已成为当时仅次于静江府（今桂林）的城市之一。

交通沿线城镇的发展还表现在西南地区的开发。西南地区是中国少数民族的聚集区，历来是一个相对落后和封闭的区域。宋以前，当地的经济发展十分缓慢，中央虽有心开发，但由于其偏僻的地理位置，使得政策无法有效地在当地推行。西南地区“区落连亘，皆于西戎。种类殊诡，不可胜记。今志其近桂林者，宜州有西南蕃、大小张、大小王、龙石、滕谢诸蕃，地与牂牁接……又南连邕州南江之外者，罗殿、自杞等以国名，罗孔、特磨、白衣、九道等以道名”。[209]这是范成大对于当时西南地区的描述。宋朝建立以后，由于地区政治环境的变化，西南地区成立了不少地方政权，著名的主要有大理国、自杞国和罗殿国。这些政权由于辖区相对狭小，政治经济都不是很发达，为壮大自己的实力，纷纷同当时的中央政府进行接触，而当时的买马路线就是他们进行贸易的最重要渠道。自杞、罗殿居于广西买马线路上，不但自己产马卖马，还做起了转买转卖。“大理国去宜州十五程尔，中有险阻，不得而通，故自杞、罗殿皆贩马于大理，而转卖于我者也”。[210]同时，通过买马积极同广西进行商品交易，以换取自己所需的生活用品。而这些城镇也逐渐发展起来，成为商品的集散地。

同时发展起来的还有钦州港，其发展主要得益于钦、交海路的开辟。钦州港的地位一跃超过廉州，成为宋代广西地区最主要的海上港口。而其发展的主要原因便是与交趾的海上交通以及同广州、邕州的交通。

对于交通线路的修整和建设，如道路的绿化、规整和管理，这些工程需要人手，给交通沿线人民带来了机遇，促进了交通沿线经济的发展和人民生活水平的提高。如果往来路途遥远，目的地非一朝一夕可至，商旅沿途需要食宿，这又促进了交通沿线饮食业、旅栈业以及商业的发展。因此，交通的发展，对交通沿线的城镇发展起到了非常重要的作用。

3.保证了广西边疆的开发

一个朝代的统治者为了开发边疆，首先要做的便是将自己的政策落实到边疆，而政策的实施最重要的媒介便是交通。因此，宋代广西对外交通的发展对边疆开发也起到了积极的作用。

宋代在广西依然实行土官制度，且土官辖区主要集中于广西的中西部地区。这些土官辖区由于特殊的地理环境，使得它们之间的交流十分稀少，而影响到统治政策的实施。但是，随着交通线路的开通，特别是广西买马路线的形成，使得这些土官辖区与外界有了充分的联系。最为突出的要数盐的进入，广西买马路线形成以前，这些土官辖区主要是“以竹灰为盐，不事五味”。[211]但随着买马路线的形成，上百万斤的食盐运抵横山寨。这其中除了支付马价外，很大一部分便在博易场销售，使得土官辖区获得了食盐。同时，少数民族地区的土特产，如八角、茴香、榛子、木材等也在博易场内进行交易，获得不错的经济收益。周去非曾说：“时邕州宽裕，而人皆便之。”[212]交通线路的发展不仅使土官辖区之间的联系得到加强，同时也提供了更多的贸易机会，获得生活必需品和经济收益，更重要的是宋朝统治者对于这一地区的统治不断得到完善。

交通线路的发展也表现在对边疆守卫的进一步加强。宋代广西分别与大理国和交趾在陆上接壤，钦州与交趾隔海相望。而这些地区都属于邕州的管辖范围。因此，当时的邕州是宋代广西地区屯兵最多的地方。“邕屯全将五千人，以三千人分戍横山、太平、永平、古万四寨及迁隆镇，其二千人留州更戍”。如此众多的兵将集结于此，使得邕州将各个交通要道以及博易场牢牢地控制在中央手中。同时还给贸易者一个很重要的信息，即朝廷在邕州的兵力足够强大，防止有些不怀好意的少数人或部落对交通要道进行侵扰。关于横山寨的军事情况就有这样的记载：

今邕州横山买马，诸蛮远来，入吾境内，见吾边面阔远，羁縻州数十，为国藩蔽，峒丁之强，足以御侮，而横山尤然远在邕城七程之外，置寨立关，傍引左、右江诸寨丁兵，会合弹压，买马官亲带甲士以临之，然后与之为市，其形势固如此。[213]

这也是为什么宜州虽然买马较邕州便利，且多次有人建议在宜州设立买马场，但广西“前后帅臣，皆以宜州近内地不便。本朝提防外夷之意，可为密矣……非故迂之也，政不欲近耳”。[214]因为宜州地近内地，驻军不及邕州一半，所以买马场不设在宜州而设在邕州横山寨，也是出于军事角度的考虑。对于边疆的守卫也是为促进边疆的开发，两者的关系是相辅相成的。

宋代广西对外交通的发展，对于宋朝统治者加强对广西的开发和统治，特别是边疆地区的开发，有着积极的作用。

4.增进了民族之间的融合

宋代广西就是一个少数民族集中的区域，主要有壮、瑶、苗等族。范成大的《桂海虞衡志》中关于瑶族的介绍：“瑶，本五溪盘瓠之后，其壤接广右者，静江之兴安、义宁、古县，融州之融水、怀远县界，皆有之。”[215]从这则史料我们可以知道，当时的瑶族主要分布在桂东北地区。同时，他对广西羁縻州县也有介绍：

羁縻州洞，隶邕州左右江者为多，旧有四道侬氏谓安平、武勒、忠浪、七源四州，皆侬姓；又有四道黄氏，谓安德、归乐、露城、田州，皆黄姓；又有武侯、延众、石门、感德四镇之民。自唐以来内附，分析其种落大者为州，小者为县，又小者为洞。[216]

从这里可以看出侬姓和黄姓的少数民族主要分布在邕州左右江一带。同时，西南部地区也分布着很多少数民族，如苗、彝、白等族，交趾地区分布着越族。

首先是广西买马路这条交通纽带，成为宋王朝沟通和联结西南少数民族地区的桥梁，也是汉族与壮、苗、白、彝等民族进行经济和文化交流的大动脉。由于历史的原因，汉族与这些民族间存在着歧视和矛盾，甚至有过民族战争。但是，通过买马路，汉族同这些少数民族互通有无，和平往来，消除了过去的歧视和矛盾，拉近了彼此间的距离，成为历史上汉族同各少数民族人民和谐共处的一个典型。随着买马路的开通，大理和广西两地的民族分布格局也发生了变化，这种变化主要表现在两个方面：一方面是汉族到了少数民族地区，给少数民族地区带来了先进的生产技术和文化知识，帮助落后地区发展起来，使得夷人逐步汉化，当然也有汉族被少数民族同化而逐渐夷化的；另一方面是民族间的迁移和融合，如民族间的通婚、杂居等，使各民族间的关系更加密切、融洽。

其次，中越交通线路也形成了中越之间的民族融合。据统计，中越两国跨境而居的民族，按中国已确定的民族成分来计算有12个，即壮、傣、布依、苗、瑶、汉、彝、哈尼、拉祜、仡佬、京、回。克木人和莽人民族成分未定。[217]这些民族融合情况，是长期民族迁移形成的。宋咸淳十年（1274），有宋人“以海船三十艘装载财物及妻子，浮海至交趾萝葛源”。[218]双方民族都是通过中越边境的通道进出中国的。

同时，在便利的交通条件下，以及频繁的通使往来和经贸交流，出现了宋越之间的移民潮。《宋会要辑稿》记载说：政和二年（1112）“六月二十二日，臣僚言：访闻入蕃海商，自元裕以来，押贩海船人，时有附带曾经赴试士人及过犯停替青吏，过海入蕃，或名为住冬，留在彼国，数年不回。有二十年者，取妻养子，转于近北蕃国，无所不至”。[219]朱彧《萍州可谈》卷二说：“北人过海外，是岁不归者，谓之住蕃。”[220]一些人“住蕃虽十年不归”。这些住蕃十年不归、或在当地“取妻养子”的北人（华人），实际就是早期的华侨，尽管当时并无华侨之名。同时，越南人也有移居中国的。在宋、越两国的移民中，主要都是以商业移民为主，也有不少政治移民。这些移民促进了中越文化的交流，也促进了中越民族之间的融合。

5.促进了中外文化的交流

广义的文化指的是人类在社会历史发展过程中所创造的物质和精神财富的总和，它包括物质文化、制度文化和心理文化三个方面。中外交通的发展，也是中外文化的交流。文化的交流不仅表现在宗教、艺术、风俗等精神层面上，也表现在外来物品对人们物质生活及生活方式的影响方面。季羡林先生指出：

物质的东西，交流比较简单。比如动、植、矿物……别的国家和民族，一接触到这些东西，觉得很有用，很方便，用不着多少深思熟虑，也用不着什么研究，立即应用。[221]

宋代广西对外交通的发展，促进了当时广西各地区与大理、交趾之间的文化交流。而这种文化交流方式的实现则主要靠的就是人的迁移及商品贸易。宋代广西对外交通的发展对中外文化交流的影响主要表现在物质生活、文化典籍、儒家思想、宗教、医学、科技等方面。

物质生活交流是文化交流最直观的方式，它只要以物质作为双方的媒介，通常是一方急需的生活必需品或奢侈品。宋代广西与周边地区的交流中，其物质方面的产品主要有马匹、农产品、矿产品、文化用品等。马匹的买卖在当时广西是一件非常重要的事情，马匹关系着宋朝在北方战线上实际战况，因此，宋朝统治者对于广西买马十分重视。通过广西买马也带动了广西与大理之间其他物资的交流。

宋代广西与大理、安南之间的文化交流中，文化典籍的交流也是很重要的一个方面。他们曾纷纷派遣使者乞书，希望把宋朝经典的书籍传至本地。他们要求的文化典籍种类很多，主要有以下几种：一是儒家经典《九经》及其他诸子百家书籍；二是《大藏经》《道藏经》等宗教典籍；三是宋朝皇帝御制御书；四是日历以及其他种类的普通书籍。越使入贡，常常求书，宋大观元年（1107），安南贡使至京乞市书籍，“有司言法不许，诏嘉其慕义，除禁书、卜筮、阴阳、历算、术数、兵书、敕令、时务、边机、地理外，余书许买”。[222]大理使者亦常乞书。

受中国母体文化根深蒂固的影响，两宋时期，刚从中国独立出去的安南历朝统治者尊孔崇儒，祀周公，修孔庙，网罗天下学者入国学院讲授四书五经，十分重视中国文化的学习和传授。李氏王朝李日尊神武二年（1070）八月，安南初立文庙，“塑周公、孔子及四配像，画七十二贤像，四辰享祀、令皇太子临学焉”。[223]李英宗李天祚大定十七年（1156），安南又于升龙城（今河内）南别立孔子庙，“李初，文庙合祀周公孔子，至是，苏宪诚请别立孔子庙，帝从之，立庙升龙城南”。[224]政隆宝应九年（1171），李朝对升龙孔庙进行重修，进一步完善了对孔庙的管理。陈氏王朝陈太宗陈日煚元丰三年（1253）六月，安南“立国学院，塑孔子、周公、亚圣，画七十二贤像奉事”。[225]九月，陈日煚“诏天下学者入国子院讲五经四书”。[226]陈圣宗绍隆十五年（1272）十月，陈晃“诏求贤良明经者为国子监司业，能讲谕四书五经之义，入侍经握”。[227]安南历朝统治者的这种尊孔崇儒现象，使得儒家思想在越南地区得到很大的发展。同时，在大理国，通过儒家经典书籍的交流，崇儒也形成了一种风气。

在宗教方面的交流主要表现在佛教以及道教的传播。宋代时大理国离天竺较近，有直接的陆路相通，因此，大理地区的佛教比广西地区要繁盛。通过广西买马路的发展，大理国的佛教典籍也流入了广西地区，促进了广西地区佛教的传播。在宋、越之间，佛教也是两国交往的重点。宋、越佛教典籍的交流，始于宋真宗景德二年（1005）。《宋会要辑稿》载：“二年正月，诏上元节日，赐交州进奉使黎明提钱，令与占城，大食使观灯宴饮。是月，赐黎桓印本藏经，令进奉使费还本道，从其请也”。[228]真宗景德四年（1007）黎龙挺又“表乞赐九经及佛经一藏”。[229]其后，李氏王朝亦数度求经，明确载于史册者有天禧二年（1018）“使阮清道如宋求三藏经”[230]、天禧五年（1021）“遣员外郎阮宽泰、阮守疆等如宋，起八角经藏”。[231]仁宗景祐元年（1034）“遣员外郎何授、杜宽等遗驯象二遣于宋，宋以大藏经谢之”。[232]据不完全统计，安南统治者前后七次向宋朝乞求佛教典籍，这些佛教典籍扩大了佛教在越南的影响力。

有关道教的传播，史籍上很少记载，但由于中国社会历来对道教比较推崇，最主要的则是通过道教希望自己能够长生不老，这种固有思想从秦始皇开始就一直存在。因此，无论是大理国还是安南的统治者，对于道教还是相当推崇的，主要是想通过道教来炼制丹药，使自己延年益寿并使其统治能够千秋万代。虽然这种思想在现在看来相当无知，但在当时却成为一种社会风气，对大理和安南都有一定影响。

两宋时期，中国与周边国家和地区的医药文化交流十分频繁，安南出产的犀角、象牙、紫降香、沉香、速香等药物，常与中国交易，中草药成为中国与安南贸易的主要物品之一，贯穿贡赐贸易及市舶贸易之始终。贡使入贡贡品中，常常包括若干种药物。这在越南南部占城对宋代的朝贡贸易中体现得尤为明显，药物入贡不但品种多，而且数量大，每种药物动则几十斤，甚至上千斤。如太祖乾德四年（966）七月，占城贡使向当时占据江淮之地的南唐国王李煜进献犀象、香药等，贡品中有“犀角一株、象牙二株、白龙脑三十两、苍龙脑十斤、乳香三十斤、沉香三十斤、煎香七十斤、石亭脂五十斤、白檀香百斤、紫矿五十斤、登范二万颗、龙脑后三片、槟榔五十斤”。[233]大理国与广西的买马路线中，诸药物也是常见的商品。同时，医学技术的交流在当时也是十分活跃，越南有史料记载：李阳焕“有疾，医治不效，明空治之愈，赐号国师，镯户数百”。[234]明空是长安人。这说明当时中外之间的医学交流还是相当频繁的。

到了宋代，中国在科技方面已经相当进步，四大发明在这一时期已经全部出现，因此，无论是造纸术、印刷术还是指南针在当时的交往中都有传播。这些先进技术的传入，对当时的安南和大理国而言，大大促进了其社会的发展。

第九节 元代广西站赤与对外交通

元代由于国家疆域的广阔，地处南部边疆的广西距离元朝的统治中心遥远，为了加强对广西的统治曾对安南王朝三次用兵并遣使，元朝统治者在广西设立了大量的驿站进行沟通和管理。有元一代，在广西设置了89处驿站，其中陆站42处，水站47处。这些驿站主要分布在静江、柳州、容州、象州、邕州、梧州、浔州、横州、宾州、全州、贵州（今贵港）等路，玉林、平乐、贺州、藤州、钦州、廉州等州府。由于驿站的设置，大大便利了广西对外交通，以静江（治今广西桂林）为中心，向北可通达两湖地区，向东南可达江西行省之广东；以邕州为中心，向北可达静江与湖广，向西可抵云南行省，向西南可至安南；以宾州（治今广西宾阳）为中心，向东经广东可达琼州（治今海南岛琼山）；以梧州（治今广西梧州）为中心可达北流（治今广西北流），可至静江。元代广西驿站的设置，促进了广西社会经济的发展，加强了对广西少数民族的管理并巩固了边疆的安全，促进了对安南汉文化的传播。

一个地区的交通发展程度尤其是古代交通，与一个地区的政治、经济、人口的发展水平有很大的关系，在历史上，政治、经济、人口发达的地区，交通就比较发达，因为政治、经济和人口的发展需要扩大领域和流通范围，这既能促进交通的发展，反过来，交通的发展又能进一步地带动与促进政治、经济和人口的发展。在这些人文地理环境成分中，经济的发展对元代广西对外交通的影响最为明显。

由于广西处于边疆地区，宋以前的统治者并没有给予足够的重视，经济的发展落后于中原地区。宋以后伴随着中国经济重心的南移和北人南迁，广西的经济得到了较大发展。如广西统治中心的桂林和重镇南宁、柳州、钦州、廉州等城市，由于受到朝廷的关注，经济发展迅速，对外交通也因而发展起来。

在手工业方面，元代广西的冶铁业已比较发达，“田州、冻土州、忠州、江州皆有冶铁，炼制技术颇高，冻州所打扁刀，诸蛮尤贵之，可以连斩数牛而芒刃不钝”。[235]全州亦产铁“产铁之所……湖广省曰沅、潭、衡、武冈、宝庆、永、全、常州、道州”。[236]冶铁业的发展，对于促进广西经济社会的发展具有一定的作用。此外，广西沿海地区盛产食盐，盐业发达。由于盐的运输，形成特殊的盐运交通路线。《元一统志》记载了从盐产地的廉州经玉林往周边地区运输食盐的情况：“南流江……至廉州石康县入海，岁通舟楫，来往运输海北海南盐课，至南新仓交卸。”[237]在商业方面，元代采取鼓励商业发展的策略，地处南疆的广西商业亦有所发展，《元史》记载湖广平章政事哈剌哈孙对通商道路的管理：“时江湖间盗出没，剽取商旅货财。哈剌哈孙至，则发卒悉诛之，水陆之途始皆无梗。”[238]正是由于商业贸易的繁荣，引起了盗贼的注意，导致交通的不便，以致贸易不通。可见交通道路的顺畅与否直接影响着商业贸易的往来。这些通商贸易活动的往来又促进了交通的发展，也正因广西对外交通线路的发展，广西地区的通商贸易才得以进行。由此可见，经济的发展与对外交通的相互影响关系。

一 元代广西站赤的设置与作用

1.站赤和急递铺

元代的驿传组织分为站赤和急递铺两种，其中站赤又分为陆站和水站，陆站以马、牛、轿作交通工具，北方及蒙古的站赤还有利用狗作交通工具的，水站以船作交通工具。作为元朝南部疆域的广西，其驿传建制亦分为站赤和急递铺两种，其中站赤的主要交通工具是马、牛、轿及船，急递铺则主要是用人的脚力。

站赤，是蒙古语jamuci的音译，是蒙古人对驿站的叫法，本意为司驿者，即管理驿站的人，兼指站官及站户。《元史·兵志》曰：“元制站赤者，驿传之译名也。盖以通达边情，布宣号令。”[239]其实早在大蒙古国时期，已经设置了站赤，“中外之事由驿传以达，而号令传布，邃于星火”。[240]元朝统一中国后，“凡在属国，皆置驿传，星罗棋布，脉络相通，朝令夕至，声闻毕达”。[241]可见元朝驿传范围之广，驿传制度之发达。元代的站赤制度是继承前代驿传制度而来的，元世祖忽必烈时期，站赤制度基本完善，形成了四通八达的交通网络。各行省都有驿站相连，各个站赤都有官员管理，随时备好马匹、船等交通工具，甚至后来站赤还提供食宿。

关于元代广西站赤交通官方记载，基本是在元世祖至元年间。至元二十一年，“九月，给阿里海牙所治之省铺马圣旨十道，所辖宣慰司二处，各三道”。阿里海牙所治之省，即湖广行省，包括今湖北、湖南、广西三省区，至元时期，广西为湖广行省下辖的宣慰司，所以广西道宣慰司有三道铺马圣旨，铺马圣旨是元代由驿站快马急递的皇帝玺书，可见此时广西已设置站赤。至元二十二年（1285），“万户李邦宪、刘世英领军开道自永平入安南，每三十里立一寨，六十里置一驿，每一寨一驿屯军三百镇守巡逻。复令世英立堡，专提督寨驿公事。右丞宽彻引万户忙古、孛罗哈答兒由陆路，李左丞引乌马兒拔都都由水路，败日烜兵船，禽其建德侯陈仲”。[242]至元三十年正月（1293），“南丹州洞蛮来朝，立安抚司于其地，给铺马圣旨二道”。[243]至元三十年十月，“湖广省咨。本省签省高正议咨。议拟广南西道站赤便益事。内一项静江在城旱站。至理定县横塘站。元设四站。为系经八十里山。地面险恶。马匹难以走递。因此有苏桥大石三里至横塘。又设水站四处。使臣顺水乘坐站船至横塘。却行骑坐铺马。旱路前去迤南。若自静江为头设水站，至江口分路，西抵庆远，南至邕州，凡有前往迤南使臣，顺水而下，乘坐站船办事，若回还，事务关碍，军情紧急，许令坐铺马，其余闲慢差使，依旧乘坐站船，不致靠损生受。咨请照详”。[244]

这些史料表明，元代广西站赤的设置有陆站也有水站，同时进一步说明元代广西的站赤交通发达，可见元政府是十分重视广西驿站交通建设的。从上文记载来看，从桂林出发，从陆路或者水陆可至南宁，经南宁，过永平，可至越南。《安南志略》称：“朝廷平宋，驿桂始近，安南屡贡焉。”[245]由此可见，元朝通往越南的主干道要经过广西，亦可以看出广西驿站交通在元代通往周边国家越南的重要性。

急递铺，元代又称通远铺。广西急递铺的最早记载见于《宋会要》，“（宋神宗熙宁）八年十二月二十一日，诏自京至广西邕桂州已来沿边置急迎铺，仍令入内省差使臣一人点检”。[246]元继承宋的大统，沿用宋的递运制度，专门用来传递重要的、紧急的文件。元世祖中统元年（1260）忽必烈下诏：“随处官司，设传递铺驿……以达四方文书之往来，其所系至重，其立法盖可考焉，”[247]急递铺自是广泛建立。“（至元三十年）十月，湖广省咨。……西抵庆远。南至邕州。……若回还，事务关碍军情紧急，许令骑坐铺马”。这是广西有“铺”的记载。至元三十一年（1294）“设置总急递铺提领所，降九品铜印，设提领三员”，以加强对急递铺的管理。急递铺由郡县长官管理，“各路总管府委有俸正官一员，每季亲行提点。州县亦委有俸末职正官，上下半月照刷”。每十里或十五里、二十五里，就设一铺，而驿站一般60里为一驿，可见急递铺之密度。《元史》中载“铺兵每各备夹板、攀铃各一副，缨枪一，软绢三尺。衣一领，回历一本”。又“凡铺卒皆腰革带，悬铃，持枪，挟雨衣，赍夜则持炬火，道狭则车、马者、负前者，闻铃避诸旁，夜亦以惊虎狼也”。[248]关于元朝的铺兵，马可·波罗在行纪中有详细的描述：

在各驿站之间，每隔三里的地方就有小村落，约由40个小屋组成，此中住有步行信差……他们缠上腰带，安置几个小铃，以便在较远的地方为人所觉，他们仅走三里，这就是说，从一个步行信差站到另一站，铃声即作为他行近的报告。新的信差因此准备接着他的包袱立即出发。这样一站一站的传去，非常迅速。在两日两夜之内，皇帝陛下能收到远处的消息，如照普通方法去送，则在十天之内不能接到。碰到水果采摘季节，早晨在汗八里（今北京）采下的果子，第二天晚上便可运到上都大汗的面前了。这在平日是十日的里程。[249]

通过这段引文，我们可以看出元代急递铺及铺兵情况。

元代有关广西驿站的记载主要是在《经世大典》和《析津志》上，这两本典籍今已散佚，但在《永乐大典》的残卷上依然保存着。《经世大典》和《析津志》记载了广西站赤的情况，但有大量的缺漏，相比较而言《析津志》缺漏较多，但是它保存了《经世大典》未记载的站赤资料，所以通过两种史料相互比对和补充，还是可以窥见元代广西站赤的比较完整的情况的。

根据《经世大典》和《析津志》所记载，元代广西共有站赤89处，陆站42处，水站47处，不过应当指出的是：站赤的设置是一个动态的过程，并且《经世大典》和《析津志》所记载的广西的站赤并非贯穿整个有元一代，而且所记载的站赤没有覆盖整个广西，[250]还缺乏融州、庆远南丹溪峒军民安抚司、田州路、来安路、镇安路、太平路、思明路七处的记载，因而整个元代广西站赤实有数目与《经世大典》和《析津志》两处记载的数字有所出入，这有待于进一步史料的挖掘和考证，但值得肯定的是《经世大典》和《析津志》所记载的广西站赤情况还是大体能够反映元代广西驿站交通情况的。

结合《析津志》和《经世大典》上的记载，元代广西的站赤主要集中分布在全州路、静江路、柳州路、容州路、象州路、邕州路、梧州路、浔州路、横州路、宾州路、玉林州、贵州路（今贵港）、平乐府、贺州、藤州、钦州、廉州，虽然缺部分路、州的站赤资料，但是我们大致还是可以清晰地勾勒出元代广西驿站分布的情况（见表4-3）。由于站赤本身分为水站和陆站，所以可按此方式，将广西各路、州、府所辖站赤情况按水、陆两类来划分。静江路（治今广西桂林）由于省治在此，水陆站赤有22处，占广西站赤总量的四分之一，而其他的路相对较少。

表4-3 元代广西各路水、陆站赤数量表

从目前的史料记载来看，广西站赤在地理上的分布有如下特点。

第一，陆站集中分布在经济较发达的桂北、桂中南地区（见图4-9）。

图4-9 元代广西陆站分布图

资料来源：根据黄体荣《广西历史地理》附图所绘制， 图中黑点部分为有陆站的路府。

元代广西陆站站赤从地域上看主要集中在桂北的桂林、全州和桂中南地区的柳州、宾州、象州，其中桂林、全州的陆站站赤有11处，占广西陆站总数的25%以上；柳州、宾州、象州的陆站站赤有14处，占广西陆站的30%以上。桂北和桂中南地区的陆站超过广西陆站数量的一半以上，而桂西、桂西北的左右江地区及桂东南地区的陆站站赤鲜有记载。出现这种情况有三种因素：一是桂北、桂中南地区经济、商业发达，有省治静江路，及重要的城市柳州、宾州等，元朝为了加强其统治，同时为了征收赋税，在此发展交通事业。二是缺乏站赤的具体史料记载，如《元史·站赤》曾记载：南丹州峒蛮来朝，朝廷立安抚司于其地，并给铺马圣旨二道，但是没有具体详实的史料说明站赤设立情况。三是桂西、桂西北的左右江地区地方势力强大，官方势力无法进入，驿站交通便无从建设。加上左右江地区瘴气丛生，自唐宋以来一直被人视为畏途，在左右江地区做官跟去送死没什么区别。“交广炎瘴之地，毒气害人，甚于兵刃”。[251]因而上层的蒙古人、回回人不愿来此地做官，只能“杂土人用之”，官方势力、政令达不到，因而作为官方交通工具的站赤就几乎很难进入该地区了。据《元史》记载，元成宗大德年间，右江地区的岑雄、左江黄胜许等人互相仇杀，严重影响边疆稳定，但是朝廷又无力围剿，湖广行中书省左右司郎谢让提出：“此曹第可怀柔，不宜力竞，宽其法以羁縻之，使不至跳梁可也。若乃舍中国有用之民，争炎荒不毛之地，非长策也。”[252]元朝廷采纳他的建议，对多次叛乱的左右江地区的地方首领，大多数时候是“诏谕”，只有在少数情况下派兵围剿。

第二，水站设置的数量超过陆站，且集中分布在漓江和西江流域（见图4-10）。

图4-10 元代广西水站分布图

资料来源：根据《广西风物志》，《广西水系图》绘制而成，图中黑点部分为有水站的路府。

在元代广西设置的站赤中，水站有47处，陆站42处，水站明显超过陆站，这与广西发达的水系有较大的关系。从史料记载来看，广西水站主要分布在桂北、桂东北的静江路、全州路、平乐府、贺州以及桂南、桂东南的邕州路、横州路、贵州路（今贵港）、浔州路（今桂平）、藤州路、梧州路、容州路。桂北、桂东北地区有着重要的连接中原与岭南的水系——漓江，此外还有桂江、贺江。静江路、全州路、平乐府、贺州处于漓江和桂江流域，此水系十分重要，它可沟通湖南、广西、广东。元朝在湘江流域漓江水系设置水站25处；桂南、桂东南珠江流域一带，有着沟通广东和广西的水道——西江，因此在西江流域设置的水站有17处。元代广西水站的设置基本上是集中在漓江和西江流域，此两流域水站数目共42处，占总水站数目的91%左右，可见其对广西南北和东西水路交通的重视。

2.站赤在对外交通中的作用

（1）对安南的遣使。元朝与安南关系错综复杂，为了取得对安南的统治和管理，元朝大量向安南派遣使者。这些使者除蒙古时期经云南入安南外，大部分是经广西入安南，如至元十五年，元朝派遣“礼部尚书柴椿、会同馆使哈剌脱因、工部郎中李克忠、工部员外郎董端和黎克复等持诏往谕日烜入朝受命。初，使传之通也，止由鄯阐、黎化往来，帝命柴椿自江陵直抵邕州，以达交趾。闰十一月，柴椿等至邕州永平寨……由江陵抵邕州入安南”。[253]这次没有走以前由云南通安南的路，而是走由广西至安南的道路，自此后，元朝通安南的驿路由广西入。至元十六年（1279），“复遣柴椿等四人与杜国计持诏再谕日烜来朝”，[254]从江陵至邕州入安南。至元十八年（1281），元遣军送安南降臣陈遗爱归国，“经邕州至永平（寨）界，安南不纳”。[255]至元二十八年（1291），张立道“自大都起程，历湖广溪洞，抵安南界……明年三月十八日，至丘温”。[256]此外，还有元朝著名使臣陈孚、傅若金他们均经过广西的驿站进入安南，并在经过途中记载了大量广西驿站的情况。

（2）对安南的军事进攻。广西与安南接壤，元朝与安南之间爆发了三次大的战争，除第一次从云南入安南外，后两次基本是由湖广发兵经广西入安南的。至元二十一年（1284），镇南王脱欢从湖广出发，进入广西后自“邕州……至思明州……至禄州”[257]再入安南；至元二十四年（1287），元朝由广西兵分水陆两路进攻安南，镇南王会诸路军十万于来宾，程鹏飞、孛罗合答儿以汉、券兵万人由西道永平寨入安南；奥鲁赤以万人跟随镇南王（脱欢）由东道女儿关以进；而樊揖与参政乌马儿以舟师出钦州。此外，还有“乌未及张玉、刘珪等统兵数万，战船五百、运船七十艘自钦州进。……张文虎先遇敌于安邦口，粮陷，乘单舸走还钦州”。[258]因而，在对安南的战争中，广西的驿站使用最频繁，劳役也最辛苦。湖广行省臣线哥言：“往年平章阿里海牙出征，输粮三万石，民且告病，今复倍其数。官无储畜，和籴于民间，百姓将不胜其困。”[259]

二 元代广西对外交通

1.南抵海南的驿道

（1）宾州至海南的通道。据《析津志》记载，广西经广东至海南的驿道从宾州（今广西宾阳）出发，首先抵达钦州，再过武村（具体地点待考）、白家（具体地点待考）、独竹（具体地点待考）、官塞（具体地点待考）、三义（具体地点待考）、桐由（广东廉江）、城月（廉江境内）、雷州（今广东海康）、将军、英利、沓磊（广东徐闻）[260]，之后跨过琼州海峡（即过小海）、白沙、琼州抵达海南，其间历13站。按今天的路线，即从今天宾阳出发，经钦州，过北海，再过广东湛江，跨琼州海峡，方至海南。

（2）静江至海南道。按《经世大典》的记载，静江至海南的驿程大抵是从静江桂林站出发，经三里站、大石站、横塘站，经柳州路雒容站、东泉站、马平站、平兴站，经象州迎恩站、来宾站、古望站，过贵州紫水站、玉洲站、康和站，经玉林高桥站、富阳站、在城站，过容州大峒站、永宁站，抵达广东三合站、桐由站、城月站、雷州站、将军站、英利站、沓磊站（徐闻境内），过琼州海峡，抵海南白沙站。

2.通往安南的通道

安南，今之越南中北部之地。中越两国既有陆地接壤又有海路相通，早在元代以前，中国就有通往安南之道。宋淳化元年（990）夏，左正言直史馆宋镐、右正言直史馆王世则奉命出使安南。“桓遣牙内都指挥使丁承正等以船九艘、卒三百人至太平军来迎，由海口入大海，冒涉风涛，颇历危险。经半月至白藤，径入海，乘潮而行”。[261]宋镐、王世则走海路去安南。元宪宗九年（1259），蒙古派遣使者前往安南劝说其国王陈日煚归附。安南统治者并没有同意，反而把蒙古派来的使者监禁起来。鉴于此，兀良合台率蒙古军队遂由云南进攻交趾，爆发了元朝与安南的第一次战争，元军占领昇龙九日后，班师攻打南宋，“由交趾历邕、桂，抵潭州”。打通了越南通往广西的道路。元朝一统后，鉴于占城地区的反复叛乱，以及元军在假道安南攻占城的问题和要求安南归附问题上与安南起了冲突，爆发了元朝与安南之间的第二次和第三次战争，这些行军路线形成通往安南的通道。除此之外，元朝与安南之间还相互派遣使者来往，这些使者往来亦形成了双方交通的路线。

（1）通往安南的陆路通道。

其一，邕州经思明州、禄州分道至安南的军事路线。至元二十一年（1284），由于越南在借道占城和筹备粮草问题上的反复，元朝决定出兵安南，这是元朝与安南的第二次战争。镇南王脱欢率军自湖广（今湖北）出发，经衡山（今湖南衡山）、永州（今湖南零陵）、邕州（今广西南宁）、思明州（今广西宁明）前往安南，“比官军至衡山县……及官军至永州……及官军至邕州……至思明州……至禄州，复闻日烜调兵拒守丘温、丘急岭隘路……遂分军两道以进”。[262]东道经女儿关、永州、万劫（今越南海阳省至灵县万安）；西道经丘温、支陵隘、老鼠关，元军两路夹击安南，之后两道会合至安南城。并在永平至安南都城正式设置驿站，每间隔30里设立一个寨，每隔60里就设置一个驿站，并且在每个寨和驿站屯军300进行驻守和军事巡逻，以致“营站桥梁，往往相接”。[263]但是，由于安南人的强烈反抗，加上天气转热，元军不适应，开始撤退，“遂弃其京城，渡江北岸，决议退兵屯思明州……官军至如月江……行至册江，系浮桥渡江……力战始得出境”。[264]

从上述史料可以看出，元军第二次攻打安南，从湖广出发，经过湖南，从邕州经思明州，再经禄州，再分两道进入安南都城：东道从女儿关、万劫入，西道从丘温、支陵隘、老鼠关进安南都城，但是在撤退时由安南都城至如月江，再至册江，再至思明州。此外，元朝在永平寨至安南都城大罗城设立站赤，并派兵把守和巡逻。

至元二十四年（1287）正月，元朝“发新附军千人从阿八赤讨安南。又诏发江淮、江西、湖广三省蒙古、汉、券军七万人，船五百艘，云南兵六千人，海外四州黎兵万五千”[265]，第三次征讨安南。这次进军路线除沿袭第二次征安南的陆路外，还从水路进攻安南。镇南王会诸路军十万于来宾，遂分道而入。程鹏飞、孛罗合答儿以汉、券兵万人由西道永平寨，经支陵隘、老鼠关、陷沙、茨竹三关入安南，凡17战，皆捷；奥鲁赤以万人跟随镇南王由东道女儿关以进，至万劫。而樊揖与参政乌马儿以舟师出钦州，由大滂口向塔山开进，至安邦口。

元军第三次征安南，路线基本上沿袭第二次，亦兵分两路，西经来宾至思明，至禄州，经永平寨经老鼠关、陷沙关、茨竹关以入；东路由女儿关以进。

此外，安南在仁宗年间侵略广西，“交趾军约三万余众，马军二千余骑，犯镇安州云峒，杀掠居民，焚烧仓廪庐舍，又陷禄峒、知峒等处，虏生口孳畜及居民赀产而还，复分兵三道犯归顺州，屯兵未退”。[266]其路线从安南至镇安（今德保），至禄峒（靖西西南部）、知峒，至归顺州（靖西县新靖镇），即今越南至德保县至靖西。

其二，经由广西的遣使驿道。为解决安南的问题，元朝派遣了多批使者由广西前往安南，以宣传和解释元朝的主张。他们出访就形成了广西对安南的交通路线。至元十五年（1278），元朝派礼部尚书柴椿等出使安南。“自江陵直抵邕州，以达交趾。闰十一月，柴椿等至邕州永平寨”。[267]这次没有走云南通安南的路，而是走从湖广江陵经邕州至安南的道路。此后，元朝遣使几乎都经过广西。据《元史》记载从大罗城至大都“约一百一十五驿，计七千七百余里”。[268]

关于元代对安南的遣使及遣使的路线见表4-4。

表4-4 元代对安南的遣使及遣使路线情况

续表

从表4-4中可看出，元代对安南的遣使基本上由邕州至安南，这说明邕州站地位的重要。根据这些使臣的出使，我们亦可以看出其所走的路线，尤其是元使臣陈孚、傅若金出使安南的路线记载十分详细，陈孚和傅若金出使安南，途中以诗纪事，记载了大量的地名和驿站名，具体的路线我们从陈孚所写的《交州稿》中析出。

《交州稿》记录了陈孚从大都去安南的路线，按诗题中的地名依次写下来，即从大都顺承门出发，经卢沟桥、良乡县（河北良乡）、琢州（河北琢县）、易州（河北易县）、保定府（河北保定）、中山府（河北定州）、真定（河北真定县），过滹沱河、赵州驿（河北赵县）、临洺驿（河北临洺）、邯郸（河北邯郸）、磁州（河北磁县）、彰德（河南安阳）、淇县（河南淇县）、卫州（河南汲县），渡黄河过汴梁（河南开封）、朱仙驿（河南朱仙镇）、鄢陵（河南鄢陵）、上蔡县驿（河南上蔡县）、蔡州（河南汝南）、马乡（河南马乡）、黄州黄陂驿（湖北省黄陂）、阳罗（湖北阳罗镇）、鄂渚（湖北武昌之西）、鹦鹉洲（湖北武昌之西）、岳阳楼（湖南岳阳）、潭州（湖南长沙）、衡州（湖南衡阳）、永州（湖南永州）、全州（广西全州）、灵川县（广西灵川县）、永福县（广西永福县）、马平（广西柳州）、宾州（广西宾阳县），渡牂牁江（红水河），过昆仑关、邕州（广西南宁）、江州（广西崇左南）、思明州（广西宁明县）、思凌州（广西宁明县思陵）、禄州（越南禄平）、丘温县丘温驿、支陵驿、朝地驿、桥市驿（桥市驿之西），到安南（河内）。[269]

其中广西至安南的路线是：过全州，经灵川县、永福县、马平、宾州、邕州、江州（广西崇左南）、思明州（广西宁明县）、思凌州（广西宁明县思陵），之后进入越境禄州，再过丘温驿、支陵驿、朝地驿、桥市驿至安南都城。值得注意的是，丘温驿、支陵驿、朝地驿、桥市驿是元政府在安南境内设置的驿站，这些驿站的设置保证了元朝至安南道路的畅通。

（2）钦州至安南的海道。

钦州，宋朝隶属于广南西路，是联系安南与中国的重要场所。宋政府在钦州与安南交界处设立博是、鉴山、贴浪、时罗、渐察、如昔、古森七峒七个长官司，由如昔长官司统一管理。元朝继承宋的建置，至元十五年（1278），改钦州为钦州路，设安抚司。至元十六年（1279），改为总管府，属海北海南道宣慰司。

宋时“自钦西南舟行一日，至其永安州，由玉山大盘寨过永泰、万春，即至其国都，不过五日。……其国入贡，自昔由邕或钦入境……绍兴二十六年乞入贡，许之。乃遣使由钦入”。[270]“交人之来，率用小舟。既出港，遵崖而行，不半里即入钦港”。[271]从中不难看出，宋朝时期安南与钦州之海上交通往来十分便利。

元代承袭宋制，钦州至安南的海路依然可通行。至元二十一年（1284），元政府令廉州路、肇庆路等地“每处增起马一匹，扎子二道”。至元二十四年（1287），征伐安南，乌马儿、樊楫等人带领舟师“出钦州”，“乌未及张玉、刘珪等统兵数万，战船五百、运船七十艘自钦州进。……张文虎先遇敌于安邦口，粮陷，乘单舸走还钦州”。[272]此时，钦州与安南海路作为军事通道而联系起来，从钦州乘小船可达安南，从安南乘单船可抵达钦州。

钦州海路通越南虽为元代所利用，但其对外交通的地位已经开始下滑，只作为元朝征伐安南的运粮过道。这其中转变的原因，一是由邕州通安南的水、陆路驿站发达，北上桂州、湖广，西联云南非常便利；二是从广州至钦州海路航行环境不佳，钦、廉海路多险要之处，一旦风浪大，船就无法前行。至元二十四年（1287）元军第三次攻打安南时，由于张文虎、费拱辰等从广州用海路运粮草，海面出现大风浪，粮草运输滞后，“次惠州，风不得进”，“乌马儿将水兵由大滂口迓张文虎等粮船，奥鲁赤、阿八赤等分道入山求粮。……至安邦口，不见张文虎船。诸将因言：交趾无城池可守、仓庾可食，张文虎等粮船不至，且天时已热，恐粮尽师老，无以支久，为朝廷羞，宜全师而还”。[273]由于海路粮草的交通运输影响了战局，元军从安南撤兵。另外，元代钦州地区少数民族多次叛乱，《元史》记载致和元年（1328）四月，钦州徭黄焱叛乱，至正年间，黄圣许叛乱。造成了钦州地区的动荡，钦州海道此后开始衰落。

综上所述，元代广西站赤以静江（治今广西桂林）为起点，向北可通向湖南岳州（治今湖南岳阳）及湖北武昌，向东南可达广东新州（治今广东新兴）；以邕州为起点，向北可达湘潭（治今湖南湘潭），向西可抵云南中庆（今云南昆明），向南可至安南；以宾州（治今广西宾阳）为出发点，向东经广东可达琼州（治今海南岛琼山）。从而形成了四通八达的交通网络，大大地便利了广西对周边地区的交流和交往。

三 元代广西对外交通发展的原因与影响

元代，广西水陆交通发达，东南西北四个方向均有驿路相连，这与元代统一广西及管理边疆广西地区和对安南的战争与遣使不无关系。但正是由于元代广西大量驿站的设置，对广西交通的发展产生了重要的影响。

1.元代广西对外交通发展的原因

（1）元代统一广西和管理边疆地区的需要。元朝统治者历来重视交通的建设，史称“元有天下，薄海内外，人迹所及，皆置驿传，使驿往来，如行国中”，[274]可见元代驿站之发达。元代设置驿站的目的是“宣布政令，通报军情急事”，缘于此，元代广西最初设置的驿站与元军灭南宋、统一广西有着密切的关系。元朝统治者认为，只有驿站系统才能够有效地保证军事情报的传递、军用物资的运送和军队后勤的供给。因此，元军每征战一个地方，都不同程度地恢复或建立驿站。蒙古宪宗二年（1252），忽必烈与大将兀良合台率领元军攻打大理国，便开始修筑中庆（今云南昆明）至邕州（今广西南宁）的驿站，为攻打南宋做准备。宪宗九年（1259）兀良合台从云南率军经邕州攻潭州（今湖南长沙）即由此道入广西。至元十三年（1276）阿里海牙率军三万出征广西，攻下静江后，阿里海牙派遣万户脱温不花攻下宾州、融州、柳州、钦州、横州、邕州、庆远府；而齐荣祖则攻下郁林州、贵州（今贵港）、廉州、象州；脱邻攻下浔州、容州、藤州、梧州，在三员大将的攻击下广西基本被平定。广西被平定后到1279年，元朝统一中国，其疆域“北逾阴山，西极流沙，东尽辽左，南越海表”，[275]极其辽阔，要对如此广阔的疆域进行有效的统治，就必须有一个畅通的交通网络，尤其是边远地区，更是如此。

对于边疆广西地区来说，元朝统治者十分重视。对边疆广西地区的统治和经营，事关元朝的安定。在元朝统治者眼中，对广西和云南行省及其他边疆地区，并没有把它们看作固定边界，它们同内陆行省一样，同样有提供政府财政、赋税、物资、劳役等的义务。不仅如此，由于边疆地区具有地缘优势，可以将其作为占领和进攻邻国的军事基地和对外交通与贸易的窗口。元代统治者的宏伟目标是征服整个世界，所以，对于一直属于中国的云桂边陲地区而言，他们并不满足，他们会继续开疆拓土，将蒙古的铁骑踏遍四方。[276]所以元朝统治者在治理边疆广西时比较积极，尤其重视发展驿站交通，以能迅速通达安南及占城。至元二十年（1283），“给西川、福建、两广之任官驿马”。[277]至元三十年（1293），庆远南丹安抚司峒蛮来大都进贡，元政府“给铺马圣旨二道”。[278]除驿站交通建设之外，元代统治者还在广西开设盐课、征收赋税、开办学校，征调士兵参加征服战争等统治措施，以此来加强对广西的管理。

（2）元朝对安南的战争与遣使的需要。安南，本交趾旧地也，元朝时作为中国的藩属国。南宋隆兴二年（1164），“天祚遣贡，（南宋）封天祚为安南国王，（安南）国名自此始”。[279]1279年元朝一统中国后，便频繁遣使“诏谕海内海外诸番国主”，以元朝乃上国自居，要求南蛮小国入朝拜见。安南数次拒绝元朝的诏令，引发了元朝与安南的战争。元朝与安南的战争主要有三次：一次是元宪宗九年（1259）；一次是至元二十一年（1284）；一次是至元二十四年（1287），其中还有一次对安南的战争，由于部分官员和国内民众的反对不到一个月就草草收兵。至元二十一年（1284），元朝第二次征安南，“遣镇南王脱欢征安南……及官军至永州，日烜移牒邕州……及官军至邕州……至思明州……至禄州，行省遂分军两道以进”。[280]至元二十四年，元朝第三次征安南，“参政乌马几、樊楫率万八千人，乌未及张玉、刘珪等统兵数万，战船五百、运船七十艘自钦州进。……张文虎先遇敌于安邦口，粮陷，乘单舸走还钦州……十一月，脱欢遂由单已县趋禄州，间道以出，还思明”。[281]这两次对安南的战争均由广西抵达安南，元代对安南这样大规模的战争，对于处在战争前沿的广西而言，元军就需要修筑大量的驿站交通，以保障行军、援军及后勤供给。反过来，广西驿路的畅通对于元军攻打安南提供了便利。因而，元朝对安南的战争在一定程度上发展了广西的驿站交通。

此外，广西驿路的发展，除元朝对安南战争外，还有元朝对安南的大量遣使。据方铁先生《元代云南至中南半岛北部的通道和驿站》的统计，元朝遣使至安南有44次，安南遣使至元朝及进贡63次。[282]在这些遣使中，元代前期除有一部分通过云南外，其余大部分都是经过广西的，为了保障驿路的畅通，保障遣使的顺利来往，元朝统治者必定会对广西通往安南的驿道进行管理和建设。因而，元代对安南的遣使也在一定程度上促进了广西交通的发展。

2.对外交通对广西社会发展的影响

对一个地区来讲，无论是水路交通还是陆路交通，只要道路畅通便利，都会给经济和社会带来巨大影响，因而交通与一个地区的发展与兴盛有着密切的联系。如果交通闭塞，外面的资源、信息很难进入，这就严重阻碍了当地政治、经济、文化的发展，因此交通成了制约经济发展的瓶颈。[283]历史上，处于边疆地区的广西与中原地区、江南地区相比，显得较为落后，一个重要的原因在于交通的不便，开发得较晚。而到了元代，元朝统治者在广西设置了以静江、邕州为中心，连接湖南、广东、云南、越南的驿站，对当时的广西社会经济文化都产生了较为深远的影响。

（1）促进了广西经济与社会的发展。元代在广西设置的驿站虽然为军事目的，但在客观上对广西经济社会也产生了重要的影响。元朝一统后，入主中原的蒙古族统治者便开始推行重农政策，强调发展农业生产的重要性，中央设置劝农司，各地设劝农使，利用驿站向广西及全国颁发《农桑辑要》，并派流官治理广西，这些流官通过驿路到达广西后，开始在广西劝课农桑，施行屯田。

至元二十八年（1291），上思州黄圣许造反，积聚二万人，并同交趾结援借兵攻打邕州。湖广右丞相刘国杰率兵讨伐，“师还，尽取贼巢地为屯田，募庆远诸僮人耕之，以为两江蔽障。后蛮人谓屯为省地，莫敢犯者”，[284]将大量的田地分给少数民族耕种。为了恢复广西因对安南战争造成的经济破坏，同时为了筹军饷制止交趾的进犯，至元三十年（1293），“广西元帅府请募南丹五千户屯田……即命度地立为五屯，统以屯长，给牛、种、农具与之”。[285]

可见元代在湖广地区的屯田规模，这些屯田，大大便利了广西少数民族间的经济文化交流与相互吸收，特别是广西少数民族吸收、借鉴发达地区的耕作技术和先进文化，如牛耕等。另外屯田不仅解决了边防军的粮食问题，同时扩大了耕作面积，解决了一些民众的土地和生活需求，有力地促进了元代广西农业经济的发展。

元代的广西除农业经济发展外，其商业亦有所发展。一方面是由于元朝统治者采取重商的政策，积极鼓励民间商业贸易；另一方面则要依赖于元代广西对外交通的便利。《元史》记载湖广平章政事哈剌哈孙对通商道路的管理，“时江湖间盗出没，剽取商旅货财。哈剌哈孙至，则发卒悉诛之，水陆之途始皆无梗”。[286]元代与安南之间的交通往来，还促进了位于边界地区的养利州（属太平路）与安南的思浪州边民之间的贸易往来。元代广西交通的发展和商业贸易的繁荣，不仅促进了广西商品经济的发展，还促进了广西大量城镇的崛起。据蓝武先生的研究：

元代的静江、南宁、柳州已成为当时广西地区的重要城市和经济文化中心，横州、浔州、钦州、全州、藤州等中心城镇的经济也有所发展，成为元朝诸王、后妃公主和勋臣的食邑份地。[287]

商业贸易的繁盛和交通的发达对元代广西社会经济、社会发展的促进作用由此可见一斑。

（2）维护了广西地区的稳定，巩固了边防。至元十四年（1277），元朝虽然统一了广西，但是广西各地的土官或土民经常发动叛乱。如至元十六年（1279），“梧州妖民吴法受扇惑藤州、德庆府泷水徭蛮为乱，获其父诛之”；[288]至元二十五年（1288）春，“贺州贼七百余人焚掠封州诸郡，循州贼万余人掠梅州”；[289]至元二十九年（1292），“左江总管黄坚言：其管内黄胜许聚众二万，据忠州，乞调军万人、土兵三千人，命刘国杰讨之，臣愿调军民万人以从”；[290]泰定三年（1326），“两江来安路总管岑世兴作乱，遣兵讨之”[291]等，这里不一一列举。面对如此多的叛乱，元军不得不大举湖广、云南等地的元兵进行平叛，如元贞二年（1296），“上思州叛贼黄胜许攻剽水口思光寨，湖广行省调兵击破之”。[292]由于广西有畅通的驿路，大军行动一路势如破竹，能够顺利地平定叛乱。广西的稳定与否关系着元朝南部边疆的边防，元朝接连几次对安南用兵，需要一个稳定的后方，以便能够支撑对安南的战争。事实也证明，元代广西驿站交通对继之而起的明朝与清朝产生了积极影响，并起着十分重要的作用。正是由于元朝在广西设置大量的驿站，明朝继承并发展了元代驿站交通后，在永乐初年对安南的用兵中取得多次胜利，巩固了边疆与边防，这与元代奠定的驿站交通不无关系。

（3）促进了广西土司制度的发展。元朝是土司制度初步形成时期，伴随着元朝对广西统治的加深，广西少数民族地区封闭的状态逐渐被打开，对外交往逐渐频繁。为了加强对广西少数民族的控制与管理，元朝在广西少数民族地区设置宣慰、宣抚、安抚、招讨、长官司等机构，并“杂土人用之”，“土官有罪，罚而不废”，[293]强化土官世袭制，这些司的设置及管理措施实际上具有土司衙门的性质，对后世土司制度影响较大。此外，元朝统治者还用“加官晋爵”、怀柔的手段来笼络地方势力，在左、右江地区，元朝统治者默许这些地区的首领世袭，家丁世代为奴，峒丁从民户中优选等，逐渐地将他们纳入元朝的统治，进而籍民户、征赋税。如至元二十二年（1285），元政府将“两江侬士贵、岑从毅、李维屏所部户二十五万有奇，以其籍归有司”。[294]元朝这些加强管理的措施，虽然是从维护自身统治出发的，但它在一定程度上促进了广西土司制度的发展。

（4）促进了汉文化在安南的传播。有元一代，由于元朝统治者与安南之间的关系复杂，所以它们之间既有战争又有和平交往，但是不论元朝与安南关系如何，有一点值得指出的是，元朝与安南存在驿站交通往来，而且大部分的交通往来是要经过广西的，换句话说，元代广西对外交通有很大一部分是对安南的交通，这其中包括双方使臣往来和军事往来。双方使臣的来往，加强了儒学在越南的传播，如元使臣陈孚在出使安南时说：“诗曰：殷鉴不远，在夏后之世。”[295]张立道在《张尚书立道显卿与世子书》中写道：“五不韪之责，首见春秋，卒于此日；三可谓之道，尝闻鲁语，君子当知。”[296]陈孚、张立道用儒家经义与安南进行交涉，这说明安南人受过儒家经典的熏陶，对于儒家经典的掌故或多或少有所了解，它从一个侧面说明了遣使进一步促进了中越儒家文化的交流。双方使臣的来往，还加强了汉文书籍在安南的传播。“至元二年（1265）七月，使还，复优诏答之，仍赐历及颁改元诏书”。[297]泰定元年，（1324）“元帝遣马合谋、杨宗瑞来告即位，及授时历一帙”。[298]元统二年（1334），“遣吏部尚书铁柱、礼部郎中智熙善使交趾，以《授时历》赐之”。[299]安南却“改授时历为协纪历。时侯仪郎太史令邓格，以前历皆名授时，请改曰协纪。帝从之”。[300]元朝使臣的往来，经过广西一路将汉文化传播到安南。

[1] （元）脱脱：《宋史》卷85《地理一》，第2094页。

[2] （元）脱脱：《宋史》卷90《地理六》，第2239页。

[3] 详见王克荣《建国以来广西文物考古工作的主要收获》，《文物》1978年第9期。

[4] 李心传：《建炎以来朝野杂记》甲集卷16《铜铁锡铅坑冶》，中华书局，第354页。

[5] 详见徐松石《泰族、壮族、粤族考》，第17章，香港东南亚研究所，1949，第202页。

[6] （宋）王象之：《舆地纪胜》卷104《容州·风俗形胜》，江苏广陵古籍刻印社，1991，第841页上。

[7] （宋）蔡绦：《铁围山丛谈》卷六，中华书局，1983，第115页。

[8] （元）脱脱：《宋史》卷303《魏瓘传》，第10035页。

[9] （清）徐松辑《宋会要辑稿》食货十七之十二，第5089页下。

[10] 《续资治通鉴长编》卷七十六《真宗大中祥符四年》，第1728页。

[11] （元）脱脱：《宋史》卷2《太祖本纪》，第32页。

[12] 《续资治通鉴长编》卷301《神宗元丰二年》，第7330页。

[13] （元）脱脱：《宋史》卷44《理宗四》，第862页。

[14] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷10《木契》，第426页。

[15] （清）顾祖禹：《读史方舆纪要》卷109《临桂》《西湖》《灵陂》。

[16] 胡朴安：《中华全国风俗志》上篇《广西·太平》；（宋）林弼：《龙州诗五首》，河北人民出版社，1986，第323页。

[17] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷8《月禾》，第338页。

[18] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷4《椿堂》，第157页。

[19] 胡朴安：《中华全国风俗志》上篇《广西·太平》；（宋）林弼：《龙州诗五首》，河北人民出版社，1986，第323页。

[20] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷4《常平》，第176页。

[21] （清）徐松辑《宋会要辑稿》食货二九之一三，第5314页上。

[22] （元）脱脱：《宋史》卷284《陈尧佐传附陈尧叟传》，第9585页。

[23] （宋）李心传：《建炎以来朝野杂记》甲集卷16《铜铁锡铅坑冶》，中华书局，第355页。

[24] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷6《梧州铁器》，第216页。

[25] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷6《梧州铁器》，第213页。

[26] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《财计门·广西盐法》，第183页。

[27] 郭正忠主编《中国盐业史·古代编》，人民出版社，1997，第366～370页。

[28] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《财计门·广西盐法》第183页；《广右漕计》，第179页。

[29] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《地理门·邕州兼广西路安抚都监》，第47页。

[30] （清）徐松辑《宋会要辑稿》食货十七之十三，第5090页上。

[31] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州永平寨博易场》，第195页。

[32] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《钦州博易场》，第196～197页。

[33] （清）徐松辑《宋会要辑稿》食货一七之四，第5085页下。

[34] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷298《神宗元丰二年》，第7260页。

[35] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷6《木兰舟》，第216～217页。

[36] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷6《柂》，第219～220页。

[37] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷6《木兰舟》，第217页。

[38] 参见李约瑟原著，柯林·罗南改编《中华科学文明史（3）》第一章第五、六节，上海人民出版社，2002，第12～37页。

[39] （宋）沈括撰《梦溪笔谈》卷24《杂志一》，江苏古籍出版社，1999，卷内页15页。

[40] （宋）赵彧：《萍洲可谈》卷2，中华书局，1985，第18页。

[41] （宋）徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34《半洋焦》，中华书局，1985，第120页。

[42] （宋）赵汝适著，冯承钧校注《诸蕃志校释》卷下《海南》，第216页。

[43] （宋）吴自牧撰《梦粱录》卷12《江海船舰》，中华书局，1985，第108页。

[44] （宋）赵汝适著，冯承钧校注《诸蕃志校释》卷上《阇婆国》，第57页。

[45] （元）脱脱：《宋史》卷493《蛮夷一·西南溪峒诸蛮上》，中华书局，1977第14171页。

[46] （元）脱脱：《宋史》卷493《蛮夷一·西南溪峒诸蛮上》，中华书局，1977，第14181页。

[47] 详见黎崱著，武尚清点校《安南志略》卷11《黎氏世家》，中华书局，2000，第285～286页。

[48] （元）脱脱：《宋史》卷488《外国四·交趾》，第14063页。

[49] （元）脱脱《宋史》卷488《外国四·交趾》，第14063页。

[50] 黎崱著，武尚清点校《安南志略》卷11《黎氏世家》，中华书局，2000，第295页。

[51] （宋）曾公亮编《武经总要前集》卷20《边防·广南西路》，钦定四库全书本（子部），第580页。

[52] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《钦州博易场》，第196页。

[53] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州横山寨博易场》，第193～194页。

[54] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷13《太祖开宝五年》，第281页。

[55] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《钦廉溪峒都巡检使》，第53页。

[56] （五代）刘昫：《旧唐书》卷41《地理四》，中华书局，1975，第1748页。

[57] （五代）刘昫：《旧唐书》卷19上《懿宗纪》，中华书局，1975，第661页。

[58] （汉）班固撰，颜师古注《汉书》卷28下《地理志第八下》，中华书局，1962，第1671页。

[59] （宋）乐史撰，王文楚等校点《太平寰宇记》卷169《岭南道十三》，中华书局，2007，第3226页。

[60] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《钦廉溪峒都巡检使》，第53页。

[61] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《并边》，第4页。

[62] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第55页。

[63] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《钦廉溪峒都巡检使》，第53页。

[64] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《峒丁戍边》，第134页。

[65] 王存撰、王文楚、魏嵩山点校《元丰九域志》卷9《广南路》，《中国古代地理志丛刊》，中华书局，1984，第435页。

[66] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之五〇，第7738～7739页。

[67] 廖幼华：《唐宋时代鬼门关及瘴江水路》，文载《第四届唐代文化国际学术研讨会论文集》，第321～352页。

[68] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《钦廉溪峒都巡检使》，第53页。

[69] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之五二，第7739页下。

[70] （元）脱脱：《宋史》卷119《礼志二十二》，第2814页。

[71] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第58页。

[72] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第59页。

[73] （宋）曾公亮编《武经总要全集》卷20《边防·广南西路》，钦定四库全书，第580～581页。

[74] （元）脱脱：《宋史》卷440《李度传》，第13021页。

[75] （元）脱脱：《宋史》卷488《外国四》，第14061页。

[76] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《象鼻砂》，第37页。

[77] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之五〇，第7738页。

[78] （宋）乐史撰，王文楚等校点《太平寰宇记》卷169《岭南道十三》，中华书局，2007，第3226页。

[79] （清）徐松：《宋会要辑稿》。

[80] （宋）周去非，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第55页。

[81] （宋）周去非：《岭外代答》卷二《航海外夷》，第126页。

[82] （宋）周去非：《岭外代答》卷二《航海外夷》，第126页。

[83] （元）脱脱：《宋史》卷167《职官七》，第3971页。

[84] （元）脱脱：《宋史》卷186《食货下八》，第4564页。

[85] （元）脱脱：《宋史》卷186《食货下八》，第4564页。

[86] （元）脱脱：《宋史》卷186《食货下八》，第4564页。

[87] 李富强：《西南——岭南出海通道的历史考察》，《广西民族研究》，1997年第4期。

[88] 吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷1《蜀纪》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年，第100页。

[89] 汪森编《粤西文载（三）》卷34《重修鸾桥记》，广西人民出版社，1990，第29页。

[90] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《广西水经》，第24页。

[91] （清）顾祖禹撰，贺次君、施和金点校《读史方舆纪要》卷100《广西五》，《中国古代地理总志丛刊》，中华书局，2005，第4935页。

[92] （清）顾祖禹撰，贺次君、施和金点校《读史方舆纪要》卷100《广西五》，《中国古代地理总志丛刊》，中华书局，2005，第4936页。

[93] 参见（宋）欧阳修、宋祁撰《新唐书》卷43下《地理七下》，中华书局，1975，第1153～1155页；彭德清主编《中国航海史》（古代航海史），人民交通出版社，1988；第130～131页。

[94] 张静芬：《中国古代的造船与航海》，商务印书馆，1997，第147页。

[95] （宋）欧阳修、宋祁撰《新唐书》卷43下《地理七下》，中华书局，1975，第1153～1154页。

[96] 彭德清主编《中国航海史》（古代航海史），人民交通出版社，1988；第145页。

[97] （宋）赵汝适：《诸蕃志校释》“前言”，第6页。

[98] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2、3《外国门》，第55～114页。

[99] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《海外诸蕃国》，第74～75页。

[100] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《航海外夷》，第126～127页。

[101] 张锦鹏：《南宋交通史》，上海古籍出版社，2008，第202页。

[102] （周）周公：《周礼》卷十三《遗人》，北京大学出版社，1999，第345页。

[103] （元）脱脱撰《宋史》卷97《河渠七》，中华书局，1977，第2417～2418页。

[104] （清）徐松辑《宋会要辑稿》方域一〇之十三，中华书局，1957，第7480页上。

[105] （元）脱脱撰《宋史》卷333《荣諲传》，中华书局，1977，第10707页。

[106] 王巩：《闻见近录》，文渊阁四库全书，台湾商务印书馆。

[107] （汉）司马迁：《史记》卷113《南越列传第五十三》，中华书局，1959，第2967页。

[108] （汉）班固撰、颜师古注《汉书》卷6《武帝纪第六》，中华书局，1962，第188页。

[109] （五代）刘昫：《旧唐书》卷41《地理四》，中华书局，1975，第1749页。

[110] 宋劭忞：《新元史》卷251《外国三》，开明书局，民国二十四年，第7074页。

[111] （宋）马端临撰《文献通考》卷330《四裔考七·交趾》，中华书局，1986，第2591页上。

[112] （宋）王应麟：《玉海》卷154《朝贡·献方物》，江苏古籍出版社，1987，第2833页上。

[113] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷16《太祖开宝八年八月》，第344页。

[114] （宋）马端临：《文献通考》卷330《四裔考七·交趾》，中华书局，1986，第2591页上。

[115] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷21《太宗太平兴国五年》，第476页。

[116] 〔越〕吴士连等：《大越史记全书》本纪卷，《黎大行天福元年》：“臣父某兄某，俱荷国恩。忝分阔寄，谨保封界。敢有肯违，汗马之劳未施，朝露之悲俄至。臣堂构相坏，衰裳未除。管内军民、将吏、藩商、耆耋等，共诣苫魄之中，俾权军旅之事。臣恳辞数四，请逼愈坚。将待奏陈，又虑稽缓。山野犷恶之俗，洞壑狡猾之民，倘不徇其情，恐或生异变。臣谨己摄节度行军司马，权领州军事。伏望假以真命，令备列藩。慰微臣尽忠之心，毕圣代延赏之典。”

[117] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷21《太宗太平兴国五年》，第480页。

[118] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷21《太宗太平兴国五年》，第484页。

[119] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷22《太宗太平兴国六年》，第491页。

[120] 〔越〕吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷1《黎纪·辛巳二年》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年本，第188页。

[121] 〔越〕吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷1《黎纪·辛巳二年》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年本，第188页。

[122] （元）脱脱：《宋史》卷4《太宗一》，第66页。

[123] （元）脱脱：《宋史》卷488《交趾传》，第14060页。

[124] （元）脱脱：《宋史》卷5《太宗二》，第91页。

[125] （西晋）陈寿撰《三国志》卷60《吴书十五》，中华书局，1959，第1385页。

[126] 余思伟：《中外海上交通与华侨》，暨南大学出版社，1991，第47页。

[127] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之六二，第7744页。

[128] 邓昌友：《宋朝与越南关系研究》，暨南大学博士学位论文，2004，第88页。

[129] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之七四，第7750页。

[130] 邓昌友：《宋朝与越南关系研究》，暨南大学博士学位论文，2004，第89页。

[131] 邓昌友：《宋朝与越南关系研究》，暨南大学博士学位论文，2004，第97页。

[132] （元）脱脱：《宋史》卷489《占城传》，第14086页。

[133] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之八一，第7754页上。

[134] （唐）李吉甫：《元和郡县图志》卷38《邕州》，中华书局，1983，第945页。

[135] （宋）曾公亮编《武经总要前集》卷20《边防·广南西路》，钦定四库全书本，第579页。

[136] （清）顾祖禹：《读史方舆纪要》卷111《广西六》，中华书局，2005，第4973页。

[137] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第55页。

[138] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第60～64页。

[139] （明）宋濂撰《元史》卷209《安南传》，中华书局，1976，第4644页。

[140] 李攸：《宋朝事实》卷12《仪注二》，商务印书馆，中华民国二十五年，第201页。

[141] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第58～59页。

[142] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第59页。

[143] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之三一，第7729页。

[144] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之三二，第7729页。

[145] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第59页。

[146] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州永平寨博易场》，第195页。

[147] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第58页。

[148] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州永平寨博易场》，第195页。

[149] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州永平寨博易场》，第195页。

[150] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州永平寨博易场》，第195页。

[151] 越南社会科学委员会：《越南历史》，北京人民出版社，1977，第177～178页。

[152] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷2《安南国》，第195页。

[153] 林文勋：《宋代西南地区的市马与民族关系》，《思想战线》1989年第2期。

[154] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《经略司买马》，第187页。

[155] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《马纲》，第192页。

[156] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州横山寨博易场》，第193～194页。

[157] （元）脱脱：《宋史》卷488《外国四·大理传》，第14073页。

[158] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之六〇，第7743页。

[159] （元）脱脱：《宋史》卷90《地理六·邕州》，第2240页。

[160] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《沿边兵》，第129页。

[161] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷1《邕州兼广西路安抚都监》，第47页。

[162] （元）脱脱：《宋史》卷488《外国四·大理传》，第14073页。

[163] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《沿边兵》，第129页。

[164] （元）脱脱：《宋史》卷488《外国四·大理传》，第14073页。

[165] （宋）王溥：《唐会要》卷99《南诏蛮》，中华书局，1955，第1766页。

[166] 樊绰著，赵吕甫校释《云南志校释》卷1《云南界内途程》，中国社会科学出版社，1985，第28页。

[167] 方国瑜：《南宋邕州与大理之交通及市马》，载《方国瑜文集》第二辑，云南教育出版社，2001，第418～450页。

[168] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《经略司买马》，第187页。

[169] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《通道外夷》，第123页。

[170] （清）张延玉：《明史》卷46《地理志》“广南府……富州，元至元十三年（1276）置，属广南西路。……东北有西宁山，……西南有安宁州，东北有罗佐州”，中华书局，1974，第1179～1180页。

[171] 王颋：《国在邕北——“自杞国”与宋广西买马路》，《西域南海史地考论》，上海人民出版社，2008，第113页。

[172] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《通道外夷》，第122页。

[173] 吴儆：《竹洲集》卷十《邕州化外诸国土俗记》，文渊阁四库全书，台湾商务印书馆，第1142、1255页。

[174] 王颋：《国在邕北——“自杞国”与宋广西买马路》，收入《西域南海史地考论》，上海人民出版社，2008，第112页。

[175] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《通道外夷》，第123页。

[176] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《通道外夷》，第123页。

[177] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《通道外夷》，第122～123页。

[178] （宋）李焘：《续资治通鉴长编》卷174《仁宗皇祐五年》，第4192页。

[179] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《通道外夷》，第122～123页。

[180] 参见欧阳修、宋祁撰《新唐书》卷43下《地理七下》，中华书局，1975，第1151～1152页。

[181] （宋）曾公亮：《武经总要》卷20《边防·广南西路》，钦定四库全书本（子部），第582页。

[182] （宋）马端临：《文献通考》卷156《兵考八·邕州溪峒壮丁》，中华书局，1985，第1360页中。

[183] 《梁溪先生全集》卷66《乞令韩世忠相度入广西招捕曹成奏状》。

[184] （元）脱脱：《宋史》卷188《兵二·熙宁以后之制》，第4628页。

[185] （元）脱脱：《宋史》卷188《兵二·熙宁以后之制》，第4628页。

[186] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《沿边兵》，第129页。

[187] 李会伯：《可斋杂稿》卷十七《帅广条陈五事奏》，印景文渊阁四库全书，台湾商务印书馆，1179～363页上。

[188] 李会伯：《可斋杂稿》卷十七《帅广条陈五事奏》，印景文渊阁四库全书，台湾商务印书馆，1179～363页下。

[189] （明）《永乐大典》卷8507《南宁府·户口》。

[190] （元）脱脱：《宋史》卷90《广南西路》，第2240～2241页。

[191] （宋）王安石：《王安石集》卷100《邕管事宜》。

[192] （清）徐松：《宋会要辑稿》兵二二之二八，第7154页。

[193] （清）徐松：《宋会要辑稿》兵二二之二八，第7157页。

[194] （清）徐松：《宋会要辑稿》兵二之二十四，第6783页。

[195] （宋）马端临：《文献通考》卷330《四裔考七·西原蛮》，中华书局，1986，第2588页上。

[196] （宋）吴儆：《竹洲集》卷1《论邕州化外诸国》，印景文渊阁四库全书，台湾商务印书馆，第211页下。

[197] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州横山寨博易场》，第194页。

[198] （清）徐松：《宋会要辑稿》兵二二之二八，第7157页。

[199] （宋）吴儆：《竹洲集》卷1《论邕州化外诸国》，印景文渊阁四库全书，台湾商务印书馆，第1142～211页上。

[200] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州横山寨博易场》，第194页。

[201] （宋）马端临：《文献通考》卷329《四裔六·南诏》，中华书局，1986，第2586页。

[202] （宋）吴儆：《竹洲集》卷十《邕州化外诸国土俗记》，印景文渊阁四库全书，台湾商务印书馆，第255页。

[203] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州永平寨博易场》，第195页。

[204] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《钦州博易场》，第196页。

[205] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《钦州博易场》，第196页。

[206] （清）徐松：《宋会要辑稿》食货一七之七，第5087页。

[207] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州横山寨博易场》，第193～194页。

[208] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷3《沿边兵》，第129页。

[209] 范成大著，严沛校注《桂海虞衡志校注·志蛮》，广西人民出版社，1986，第117页。

[210] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《宜州买马》，第189～190页。

[211] （宋）乐史撰，王文楚等校点《太平寰宇记》卷166《岭南道十·邕州》，中华书局，2007，第3172页。

[212] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《邕州横山寨博易场》，第194页。

[213] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《宜州买马》，第190页。

[214] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答校注》卷5《宜州买马》，第190页。

[215] 范成大著，严沛校注《桂海虞衡志校注·志蛮》，广西人民出版社，1986，第116页。

[216] 范成大著，严沛校注《桂海虞衡志校注·志蛮》，广西人民出版社，1986，第115页。

[217] 按越南已确定的民族成分来计算，有26个民族，这是因为两国划分民族标准和方法不同所致。本段内容主要参考范宏贵《中越两国的跨境民族概述》，《民族研究》1999年第6期。

[218] 吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷五《陈纪》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年，第349页。

[219] （清）徐松：《宋会要辑稿》刑法二之五七，第6524页。

[220] （宋）朱彧：《萍洲可谈》卷2，中华书局，第19页。

[221] 季羡林：《中印文化交流史》，新华出版社，1993，第3页。

[222] （元）脱脱：《宋史》卷488《交趾》，第14070页。

[223] 潘清简等：《钦定越史通鉴纲目》正编卷3《李圣宗神武二年》，广西民族学院外语学院影印本，2005，广西民族大学图书馆馆藏。

[224] 潘清简等：《钦定越史通鉴纲目》正编卷5《李英宗大定十七年》，广西民族学院外语学院影印本，2005，广西民族大学图书馆馆藏。

[225] 吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷5《陈纪》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年本，第336页。

[226] 潘清简等：《钦定越史通鉴纲目》正编卷6《陈太宗元丰三年》，广西民族学院外语学院影印本，2005，广西民族大学图书馆馆藏。

[227] 吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷5《陈纪》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年本，第348页。

[228] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之二六，第7726页。

[229] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之二八，第7728页。

[230] 佚名：《越史略》2《阮纪·太祖》，《丛书集成初编》，商务印书馆，民国二十五年，第27页。

[231] 吴士连撰，陈荆和编校《大越史记全书》本纪卷2《李纪》，东京大学东洋文化研究所，昭和59年，第224页。

[232] 潘清简等：《钦定越史通鉴纲目》正编卷2《李太宗通瑞元年》，广西民族学院外语学院影印本，2005，广西民族大学图书馆馆藏。

[233] （清）徐松：《宋会要辑稿》蕃夷四之六三，第7745页。

[234] 潘清简等：《钦定越史通鉴纲目》正编卷4《李神宗天彰宝嗣四年》，广西民族学院外语学院影印本，2005，广西民族大学图书馆馆藏。

[235] 蓝武：《元代广西社会经济发展论纲》，《广西社会科学》2004年第11期。

[236] （明）宋濂：《元史》卷94《食货二》，中华书局，1976，第2377页。

[237] （元）孛兰脱著，赵万里校辑《元一统志》卷10《湖广等处行中书省》，中华书局，1966，第735页。

[238] （明）宋濂：《元史》卷10《世祖七》，第217页。

[239] （明）宋濂：《元史》卷101兵4《站赤》，中华书局，1976，第2583页。

[240] （元）苏天爵：《滋溪文稿》第20卷，中华书局，1997。

[241] （明）解缙等：《永乐大典》卷19416《经世大典·站赤》。

[242] （明）宋濂：《元史》卷209外夷二《安南传》，第4644～4645页。

[243] （明）宋濂：《元史》卷101兵4《站赤》，第2589页。

[244] 《永乐大典》卷19423，《站·站赤8》。

[245] 〔越〕黎崱：《安南志略》卷15《物产》，中华书局，2000，第368页。

[246] 《永乐大典》卷14574，《铺·急递铺·宋会要》。

[247] （明）宋濂：《元史》卷101兵4《站赤》，第2596页。

[248] （明）宋濂：《元史》卷101兵4《站赤》，第2598页。

[249] 李季译：《马可波罗游记》卷2第26章《一切大道上所设的驿站和步行信差及支付经费的方法》，上海亚东图书馆，中华民国二十五年，第165页。

[250] 此处元代的广西政区按今日广西行政管辖范围来算。

[251] （明）宋濂：《元史》卷168《刘宣传》，第3951页。

[252] （明）宋濂：《元史》卷176《谢让传》，第4110页。

[253] （明）宋濂：《元史》卷209，《安南》，第4638页。

[254] （明）宋濂：《元史》卷209《安南》，第4643页。

[255] 《安南志略》卷3《大元奉使》，第67页。

[256] 〔越〕黎崱：《安南志略》卷3附《张尚书行录》，第69页。

[257] （明）宋濂：《元史》卷209，《安南》，第4642页。

[258] 〔越〕黎崱：《安南志略》卷4《征讨运饷》，第90～91页。

[259] （明）宋濂：《元史》卷209，《安南》，第4647页。

[260] 方铁：《蒙元对贵州、广西与海南地区的统治和经营》，《蒙古史研究》（第七辑），内蒙古大学出版社，2003。

[261] （元）脱脱：《宋史》卷488外国4，《交阯大理》，第14061页。

[262] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4642页。

[263] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4644页。

[264] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4645页。

[265] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4647页。

[266] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4651页。

[267] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4638页。

[268] （明）宋濂：《元史》卷63，地理6《安南郡县附录》，第1580页。

[269] （元）陈孚：《陈刚中诗集》卷2，影印文渊阁四库全书本。

[270] （宋）周去非著，杨武泉校注《岭外代答》卷2外国门上《安南国》，第58页。

[271] （宋）周去非：《岭外代答》，卷1，钦廉溪峒都巡检使，第53页。

[272] （越）黎崱著，武尚清点校《安南志略》第四卷《征讨运饷》，第90～91页。

[273] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4648页。

[274] （明）宋濂：《元史》卷63地理志六，《河源附录》第1563页。

[275] （明）宋濂：《元史》卷58，地理志1，第1345页。

[276] 参见方铁《蒙元对贵州、广西与海南地区的统治和经营》，《蒙古史研究》第七辑，内蒙古大学出版社，2003。

[277] （明）宋濂：《元史》卷12，《世祖9》，第252页。

[278] （明）宋濂：《元史》卷101兵4，《站赤》，第2589页。

[279] 〔越〕黎崱著，武尚清点校《安南志略》，中华书局，2000，第14页。

[280] （明）宋濂：《元史》卷209，外夷二《安南》，第4642～4644页。

[281] 〔越〕黎崱：《安南志略》第四卷，《征讨运饷》第90～91页。

[282] 方铁：《元代云南至中南半岛北部的通道和驿站》，《思想战线》1987年第3期。

[283] 沈乾芳：《元代站赤研究》，云南师范大学硕士学位论文，2005。

[284] （明）宋濂：《元史》卷162，《刘国杰传》，第3810页。

[285] （明）宋濂：《元史》卷136，《哈剌哈孙传》，第3292页。

[286] （明）宋濂：《元史》卷10《世祖七》，第217页。

[287] 蓝武：《元代广西社会经济发展论纲》，《广西社会科学》2004年第11期。

[288] （明）宋濂：《元史》卷162，《刘国杰传》，第3810页。

[289] （明）宋濂：《元史》卷15《世祖十二》，第308页。

[290] （明）宋濂：《元史》卷17《本纪十七》，第364页。

[291] （明）宋濂：《元史》卷28《英宗二》，第626页。

[292] （明）宋濂：《元史》卷19《成宗二》，第401页。

[293] （明）宋濂：《元史》卷103刑法二《职制下》，第2635页。

[294] （明）宋濂：《元史》卷167《张立道传》，第3917页。

[295] 陈孚：《陈刚中诗集》附录，文渊阁四库全书本。

[296] 〔越〕黎荝：《安南志略》卷5《大元名臣往复书问》，第106页。

[297] （明）宋濂：《元史》卷209外夷二《安南》，第4635页。

[298] 《大越史记·陈记》。

[299] （明）宋濂：《元史》卷38《顺帝一》，第819～820页。

[300] 黎文休、吴士连等著，陈荆和编校《大越史记全书》卷七，东京大学东洋文化研究所，1982，第419页。

第五章 明清时期广西对外交通的扩大

第一节 明清时期广西经济的发展及对交通的影响

明清时期，广西社会经济发展较为迅速，农业、手工业等都有不同程度的发展和进步，商业贸易日益活跃，广西区内外各民族间的经济文化交流频繁，对广西对外交通的发展起到推动作用。

广西的农业生产水平与前代相比有了显著提高。一些地区粮食生产得到很大发展，稻谷开始商品化，而八角、香菇、桂油等土特产品也不断销往国内外。宋代以前，广西水稻主要是单季稻，到宋代引进占城稻后，广西部分地区如钦州开始出现双季稻，甚至三季稻，而到明清时期，双季稻种植面积进一步扩大。据嘉靖《钦州志》载：“赁人田者，两熟之田，与田主平分，后熟私为己有。”这里的“两熟”即一年收两次，也就是双季稻。梧州亦有谚云：“小暑小收，大暑大收，皆早禾。早禾收，在犁田种晚禾。”这“早禾”和“晚禾”即为双季稻。[1]另据嘉庆《广西通志》记载：“稻粳种类，各府略同，梧、浔以南皆一岁再熟。惟桂林、平乐、庆远及柳州之怀远近北之地，则一熟尔。”[2]有些地方出现三季稻，苍梧、岑溪“一岁三熟”，[3]而地处桂西的镇安府，籼稻就有早中晚三收。[4]可见，明清时期，双季稻已经在广西广泛推广。

随着双季稻的不断推广，外来移民的增多以及对外交流的加强，广西水稻的品种也不断增加。从各地方志记载的水稻的品种中可窥见一斑，廉州府钦江中下游地区是较为著名的水稻产地，在明代时水稻品种就有毛禾、六禾、白禾、坡禾、畬禾、赤禾、贝糯、赤阳糯等20余种。清代，钦州的黏谷就有：糯米谷、香稻、早三墟、大黄黏、小黄黏、芒花黏、蒜黏、沙古黏、举尾齐、马尾黏、十月白、细黏、油黏、田鸡卜等近30余种。糯米分为广糯、大糯、旧糯、墨糯、交趾糯、八月糯、黑米糯、细糯等8种。[5]镇安府早籼就有：挂耙籼、黄瓜籼、百日籼、六十日籼、蝉鸣籼、长毛籼、蛆籼、红籼、白籼、贵州籼等。[6]仅藤县一地，黏稻就有青黏、赤黏、白黏、黄黏、油黏、交趾黏、白银黏、桃花黏、南宁黏、六白黏、四川黏等品种；亢稻有香亢、余亢、黄亢、赤亢；糯稻有白糯、红糯、焦糯、黑糯、油糯、荔枝糯、斑鸠糯、白银糯、乌牛糯、粳香糯、塔冈糯、安南糯等品种。[7]从这些水稻品种名称中可以看出，有的品种是从外省引进的如：贵州籼、南宁黏、四川黏等；有的品种是从国外引进的如：交趾糯、交趾黏、安南糯等。这些均是以引入地的地名命名的品种。水稻种植技术的提高，新品种的交流与推广，使稻谷产量提高甚至还销往其他省份。如桂东南地区，清代中、前期曾有大量稻米销往广东，平南县稻谷“贩卖东去，岁约二十余万石”，且“虽贩出境，而本处尚可足食”。[8]

此外，八角、香菇、桂油等也得到种植。八角主要产于左、右江一带，光绪时，凭祥州八角种植很广泛，“漫山遍野皆树之，每属秋初成熟，则雇人采摘熏蒸，取油，其值颇贵”。[9]宁明州在咸丰以后，利用八角蒸作茴油，然后卖给洋人，“其价每百斤值白金一百四五十两上下。州中贸易以此物为大宗”。[10]镇安府“八角、茴香产于恩阳、百色等处。天保亦栽培香油，近来榨油出洋者获利甚厚”。[11]从方志记载来看，八角的种植主要是用于炼茴油以供出口，亦有利于广西土特产品商品化。

明清时期，随着广西农业的不断发展，广西手工业生产也在不断推进。纺织业品种丰富，如明嘉靖时，南宁府生产有棉布、苎麻布、兼丝布、葛布和络布。[12]到清道光年间则有练子、吉贝布、葛布、苎布、麻布、棉布、兼丝布、络布等纺织品，品种比以前增多了。另据学者研究，明代广西织布的种类繁多，有斑布、凤眼布、土布、吉贝、瑶布、络布、竹布、琰布、子、木棉布、皮布、鸟章（土绢）、壮锦、土锦、手巾、宁峒布、郁林布、长麻布（夏布）、勾芒布、练子、兼丝布、白叠布等。[13]广西矿产资源丰富，境内各地多有矿场，邻近各省客商及诸色人等“视为利薮，承抱井采，纷然接踵”。[14]

明清时期，金、银、铜、铁、锡、铝、丹砂等矿，均得到不同程度的开采。雍正、乾隆年间，有苍梧县金鸡山，恭城县回头山、山斗冈，河池州响水，临桂县涝江、烟竹枝，阳朔石灰窑等铜厂常年产量约13万斤。[15]乾隆七年（1742）桂林、庆远等府州设铁炉54座，且“每座岁输银十两”。[16]而各矿的开采，尤以锡、铅最为有名。锡的开采以南丹、河池、贺州为最多。如南丹州的长坡厂的锡，“每出锡百斤抽课锡二十四斤，商锡就近变卖，每百斤价银十两”。[17]因此，清代南丹“外地商人接踵而来，坑户连山，矿徒成千至万，所出的矿品行销于外”。[18]铝矿开采规模也较大，乾隆年间（1736～1795），开采思恩县白铅，递年积存多达168万余斤，仅两次运往湖北的数量就有120万斤。[19]

此外，造纸业随之兴起。明嘉靖时，广西太平府的太平州、思成州、安平州、全茗州、思同州及陀陵县等地盛行造纸。到清朝时，梧州府容县盛产福纸。康熙年间，福建、广东人到当地建造造纸厂，有纸厂100多家，纸槽200多个，“每年可获百余金”。[20]

明清时期，随着广西社会经济的发展，水稻品种增多，稻谷产量上升，稻谷、茴油等土特产品商品化趋势增强，而随着手工业的发展，对外贸易逐渐增多，也促进广西区内各民族的交流与融合。广西境内水系发达，河流多且长。西江水系的左江、右江、红水河、柳江、桂江等主要干支流横贯全境，覆盖广西85%以上地区。因此，水路航运历来为广西交通运输的重要组成部分。有“广西之商品仍十九惟航运是赖”的说法。[21]贵县是清代向广东输出稻谷的一大集散地，据彭泰来《说赈下》载：

肇庆、广州，岁即稔，必移粟于广西。……自浔、梧达于南宁，皆东方泛舟之役所必至。浔之贵县，南宁之横州，尤市贩所聚。[22]

戎圩作为广西最大谷米运销集中地，运往广东的粮食“多的每天有十一二万斤左右。水陆两路，每日有二、三十万斤”。[23]而内地赴安南贸易，从广西出口的商品主要有布帛、绸缎、陶瓷、纸笔、铜器、药材等越南需求的商品。“初时出口商货不过各色油斤纸札、铁锅等项粗重之物”，“近则间有绸布、茶香稍为细重之物”。[24]桂越间的经贸往来，客观上促进了广西通往安南水陆交通的畅通与发展。

第二节 明清广西形势与交通的关系

一 治边与交通

广西东南连广东，东北接湖南，北接贵州，西接云南，西南与越南为邻，史载其“东达湘水，南控交趾，西接滇、黔，北逾五岭”。[25]省会桂林自古是中原入粤西之门户，“府奠五岭之表，联两越之交，屏蔽荆衡，镇摄交海，枕山带江，控制数千里，诚西南之会府，用兵遣将之枢机”。[26]严关是古代控扼湘桂走廊进入广西桂林城的最后一道关隘，为“楚粤之咽喉”，[27]严关以南地势低平，以北山峰耸峙，是桂林最北的天然屏障。平乐府则“屏蔽湖湘，噤喉岭表”，[28]是两粤的门户。梧州位于广西各条水路的交汇处，是广西对外交通的水路枢纽，其“府地总百越，山连五岭，唇齿湖湘，噤喉桂广”。[29]柳州“襟带楚黔，控扼蛮峒”，[30]浔州“据两江之会，扼溪峒之冲”，是控制诸蛮的重要地方。太平府则是“西南之藩翰”。[31]南宁与交趾毗邻，“内抚溪峒，外控蛮荒。南服有事，以为噤喉重地”，[32]是粤西的保障。而时属广东的廉州府，南滨大海，西临安南，是“两粤至藩篱，控蛮獠之襟要”，[33]钦州亦是“控临大海，制驭安南，为藩篱要防折冲重地”。[34]从上面的分析中，我们不难看出，明清时期广西地理区位、交通形势和边防重点在统一多民族国家中的重要性。所谓“门户”“冲”“隘”“关”“咽喉”等是通往广西边境的必经之地，为交通之要冲；所谓“控扼”“屏蔽”“襟带”“噤喉”“藩篱”“襟要”等是明清时期，治理广西的重要防御屏障。对外交通的发展变化与广西边防守卫有着密切的关系：对外交通的发展，不仅是广西与周边国家进行政治、经济、文化交往的重要保证，更是捍卫国家领土完整、国家统一和边防守卫的重要保障。

明清时期广西辖境同前代相比有些变化。明初将原隶湖广行中书省的海北海南道改隶广西行中书省，但不久又将它转隶广东行中书省。洪武九年（1376），将广西行中书省改称为广西承宣布政使司，据万历《广西通志》载，广西“东抵湖广道州界，西抵云南特磨界，南抵广东高要界，北抵湖广武冈界，东北抵湖广永州界，东南抵广东封川界，西北抵贵州都匀界，西南抵交趾界”。[35]领桂林、平乐、梧州、浔州、柳州、庆远、南宁、思恩、太平、思明、镇安等11府，桂林府治所在临桂（即今广西桂林市），此外还设有田州、归顺、泗城、向武、都康、龙州、江州、思陵、凭祥等9个直隶州及1个安隆长官司。[36]清代，广西布政使司改称为广西行省，省会仍设在桂林，所辖区域基本上沿袭明代。唐宋以来，原属广西的钦州、灵山、合浦三县，洪武二年（1369），划归广东管辖，设廉州府。钦州等三县划归广东后，对广西社会经济发展产生了一定的影响，特别是由于广西没有了盐产地，使广西在随后的漫长岁月中，与广东保持着经济的互补关系。同时，广西的对外交通，到明清时期转而以内河水运和陆路为主。

明朝在总结历代边疆行政管理制度和兵制的基础上，实行都司卫所的军事制度，在边塞、沿海及西南少数民族地区的交通冲要之处，均设重兵镇戍，以便集中兵力守卫边防海防，维护少数民族地区的稳定。明代在广西设置了10个卫，即桂林左卫（即广西护卫）、桂林右卫、桂林中卫、南宁卫、柳州卫、驯象卫、南丹卫、庆远卫、浔州卫、奉议卫。同时又设了梧州、怀集、武缘、古田、贵县、贺县、全州、太平、象州、平乐、郁林、宾州、来宾、富川、容县、融县、灌阳、河池、武宣、向武、五屯屯田、迁江屯田等22个千户所。[37]时属广东的廉州亦设一卫，并在钦州、灵山各设一个千户所。[38]这些卫所的重要职责要“控制蛮夷，声息援接，五屯以备藤峡，昭平以续江道”。[39]既要控制当地溪峒蛮夷、守卫边疆，还要保护“广东、湖广同南宁一带的交通”。[40]

清朝军制实行的是绿营制度，它是由明代的镇戍制度转化而来。绿营兵分别隶属于总督、巡抚、提督及各镇总兵，被称为督标、抚标、提标、镇标，各标又辖若干协、营。清代在广西共设44个营，分别为抚标左营、抚标右营、提标中营、提标左营、提标右营、提标前营、提标后营、柳州城守营、义宁协左营、义宁协右营、平乐协左营、平乐协右营、庆远协左营、庆远协右营、全州营、融怀营、宾州营、桂林城守营、永宁营、富贺营、三里营、东兰营、左江镇标中营、左江镇标左营、左江镇标右营、南宁城守营、梧州协左营、梧州协右营、浔州协左营、浔州协右营、新太协左营、新太协右营、郁林营、旭纛营、龙凭营、上思营、怀集营、右江镇标中营、右江镇标左营、右江镇标右营、镇安协左营、镇安协右营、思恩营、上林营。[41]标以下的绿营兵各协营将驻守之地划为彼此相连的若干个区域，每个区域派千总、把总、外委等官率兵驻守，这个由千总、把总率兵驻守的地域即为汛地。每个汛地又将一部分绿营兵驻扎在该地的政治、经济、文化中心，其余部分则又分置于各交通要道安营驻扎，叫作“塘”。各汛塘主要任务是缉捕要案，防守驿道，护卫行人和稽查匪类。[42]这些汛塘的设置，保障了道路的畅通。

广西自古是一个多民族聚居的地区，现在辖域内居住的壮、汉、瑶、侗、苗、仫佬、毛南、回、京、彝、水、仡佬12个世居民族在明清时期已基本完成迁入广西的历程。先秦时期，百越中的西瓯和骆越人在这片土地上繁衍生息，他们是广西的最早开拓者，并与中原王朝有了往来，他们是壮族的祖先。秦汉时期，由于政治、军事等原因，汉族由中原逐渐迁入广西。唐代，瑶族先民从湖南进入广西东北部，元明清时期进入广西腹地，并逐渐向海外迁徙。苗族、回族、彝族、仡佬族等也是于宋元明清各代先后从广西邻省迁入。京族则于明代进入广西。据《明史》卷317《广西土司传》载：

广西瑶、壮居多，盘万岭之中，当三江之险，六十三山倚为巢穴，三十六源距其腹心，其散布于桂林、柳州、庆远、平乐诸郡县者，所在蔓衍。而田州、泗城之属，尤称强悍，种类滋繁，莫可枚举，蛮势之众，与滇为埒。[43]

广东西部之连山、封川、罗定、钦、廉等地亦是瑶、壮之区，因此顾祖禹在《读史方舆纪要》中说：“昔人言，广西之境大约狼人半之，瑶壮三之，民居二之。”[44]杨芳《粤殿要纂》则谓之：“粤之西，三江环抱，错编户于蛮獠，不当十四五。”[45]在汉族人口比例很高的桂林、平乐二府，明孝宗弘治年间（1488～1505）“山猺、土獞十居八九，而版籍之民不过十之二三。”[46]这些记载道出了明清时期广西各民族人口比例及分布情况。

明清时期，广西各民族分布广泛，但是这些民族人民世代耕作和渔猎，不善于商贾。恭城“民咸杂居，商贾百工悉出异省”。[47]又如藤县土民“务本者多，逐末者少”。[48]平乐“地瘠俗惰，民无盖藏，稍遇水旱，流离载路。而獞猺习于抢劫，有害不胜言者”。[49]昭平“僻居偏隅，猺獞杂处，地当冲要，土官丛集……县城居民鲜少，商贾集于城外，半属粤楚之人”。[50]武鸣“土俗重财轻杀，出入以刀自卫。居民力田，不事商贾”。[51]即使是地处西南边陲开放关口的龙州，直至民国初年仍是“民众素尚耕织，行商小贩所谋，不逾粟帛”。[52]在清代前期，除水口、平而、由隘等几个官方边境圩场之外，都是荒凉之地，就算是官方圩场，交易结束后，又成为“断烟半陇”的荒山野岭。不事商贾，好斗之风，阻碍了广西少数民族地区与外界的联系，使两者之间难以形成互动式的良性发展，在某种程度上制约了广西对外交通的发展。然而，由于民族压迫及游耕生产生活方式等原因，瑶族不断迁徙，从流行于瑶族民间的《祖图》、信歌、族谱及口传历史来看，他们向西南边疆地区、越南、老挝迁徙的路线主要有三条：一是从湖南、福建向广东、广西、越南迁徙；二是从湖南进入广西或广东再到云南、老挝、越南；三是由湘南沿湘黔桂边界入桂、黔。[53]可见，明清时期，广西是瑶族迁入地越南迁出地，也是瑶族从广西邻省迁入越南等地的重要过境通道。

同时，面对广西少数民族众多的情况，如何更好地治理广西，这是明清政府必须解决的问题。朱元璋认为“溪峒蛮僚杂处，其人不知礼义，顺之则服，逆之则变，未可轻动”，治理广西各个溪峒“蛮僚”的关键是“以兵分守要害以镇服之，俾日渐教化，数年后可为良民”。[54]于是，明朝在广西除任命大臣以及设置卫所外，主要沿袭元代的土司制度，“以夷制夷”的安抚政策进行统治。明代广西设置土司最多时，总数为347家。[55]尤其是壮族土司制度日臻完善，土司职官、土司承袭、土司朝贡、土司地区儒学教育均制度化，并已建立了流官佐贰制度，对土兵的征调也已经完善。这些措施，加快了广西融入统一多民族国家的步伐。[56]同时，为逐步削弱、甚至废除壮族土司，明政府通过征剿等手段进行改土归流。通过改流，明政府突破了宋元以来封建国家只能通过控制壮族核心居住区的横山、太平、邕州等要害地方，假手少数民族首领“以夷制夷”的管理模式，逐步将这一地区引上汉化管理的轨道。[57]清承明制，继续在广西实行土司制度，但是随着土司势力的膨胀，严重影响了清朝对边疆的控制，为了把西南边疆少数民族势力较强大的地区完全纳入中央政府的管辖之下，清代政府加强了对广西的改土归流，土司数量大为减少，且没有在改流地区复设土司，表明了清代改土归流的彻底性，清朝政府真正直接治理广西，加强了对广西的统治。

明清时期，广西辖境虽然与前代有些变化，但明清统治者通过派兵镇戍，采用土官统治当地民众等政策，密切了广西与中央王朝之间的关系，扩大了同中原的政治、经济、思想文化交往，广西在统一多民族国家中的地位日益重要，它在西南边疆，守护着祖国的西南大门，成为历代王朝设防治边的重点。这对维护广西边疆的稳定，保持广西对外通道的畅通有着重要的意义，道路的畅通促进了广西社会经济发展，巩固了边防。

二 朝贡与交通

李云泉根据海外各国朝贡次数的多寡、政治隶属关系的强弱和它们对中国文化认同程度，将明清时期的朝贡国分为三种类型：一是典型而实质的朝贡关系，属于这种类型的国家主要有朝鲜、琉球、安南、占城等；二是一般的朝贡关系，如日本、暹罗、爪哇、缅甸、南掌、苏禄、真腊等；三是名义上的朝贡关系，即只是通商关系，其他国家皆是。[58]按此说法，则与广西毗邻的安南，明清时期是典型而实质的朝贡关系。历史上中国与越南的关系以宗藩关系为主，这种宗藩关系以朝贡册封为表现形式。宋代，安南李公蕰建立李朝，遣使进贡并请求册封，被封为静海军节度使，封交趾郡王，这是中越宗藩关系之开端。洪武二年（1369）陈日煃遣使来贡，并请求封爵，朱元璋封其为安南王，并赐予驼纽涂金银印，[59]这是中原王朝赐印给藩属国越南以视正统之始。明清两朝，中越之间长时间保持着遣使敕封的关系。

明朝在对前代朝贡制度的发展和完善的基础上，政府为了加强对朝贡使者的控制管理，分别对各国入贡的贡期、人数、贡品数及贡道等做了具体的规定。洪武五年（1372）9月，明太祖因高丽贡使往来频繁，告谕中书省臣限制其贡期及贡品数，令其“遵三年一聘之礼或比年一来，所供方物止所产之布10匹足矣”。并将此意转谕占城、安南等“新附远邦凡来朝者”。[60]洪武七年（1374）又规定“三年一贡，使者毋过三、四人，贡物无厚”。[61]洪武十一年（1378），因安南频繁遣使入贡，且贡物侈，于是命安南“仍三岁一贡，毋进犀象”。[62]洪武十六年（1383），朱元璋命礼部发给安南等海外朝贡者“勘合”，勘合上写朝贡使臣、随船人员的姓名、朝贡物品数量等。[63]通过颁赐“勘合”，防止商人等假冒朝贡。同时，明政府为了加强对朝贡使者的控制管理，规定贡使入贡的贡道，要求安南贡道由广西凭祥州入境，经龙州，顺左江而下，到南宁，然后抵京。洪武二十七年（1394），安南因遣使从广东入贡，明太祖大怒，遣官诘责安南贡使，并拒绝其纳贡。[64]明初规定的这一系列安南入贡制度，为明朝后来的继承者所继承。

清朝建立后，顺治十八年（1661），越南国王黎维祺遣使入贡，顺治帝下令赐银币、衣服等物，遣安南馆通事序班一员伴送至广西，并敕令广西巡抚沿途拨发兵马，导之出境。[65]此后，差官伴送安南使臣出境成为清朝定制。清朝，对于安南贡期，曾有不同的规定。康熙二年（1663），规定安南三年一贡。康熙七年（1668），因贡路遥远，贡役劳苦，根据越南的请求，将三年一贡之例改为六年两贡，并规定“贡船不得过三，每船不得过百人，来京员役不得过二十人”。[66]乾隆五十三年（1788），越南国王阮光平奏准两年一贡、四年两贡并进。道光十九年（1839），改为合两贡并进，四年遣使来贡一次，贡物照两贡并经之数减其半。[67]对于进贡方物，康熙十四年（1675），规定安南贡例：每贡金香炉、花瓶四副，重209两；银盆12口，重691两；沉香960两；速香2368两；降真香30株，重2400斤；白木香50件，重1000斤；中黑线香8000株；白色土绢200匹，长40尺；犀角20座，每座1斤6两，共27斤8两；象牙20只，每只19斤，共380斤。[68]康熙五十五年（1716），因安南路远，解送重物甚属劳苦，免其进献犀角、象牙等物，金香炉、花瓶、银盆准折作金银，同其余贡物，均交广西藩库收贮。只有应用之物，内务府咨部移咨该抚，差官解送。[69]

同时，明清时期规定，占城、暹罗、西洋诸国贡道由广东入。明政府在广州设立市舶司管理朝贡贸易。[70]即“设市舶司以领之，许带他物，官设牙行与民贸易，谓之互市。是有贡舶即有互市，非入贡即不许其互市”。[71]当贡舶到广东沿海时，按规定主要停泊在沿海的“澳”中。据《广东新语》记载，主要停泊的“澳”口有新宁的广海、望峒、奇潭，香山的浪白、十字门，东莞的鸡栖、屯门、虎头门等。[72]登岸后，贡使和贡物被护送至广州，候旨进京。同时，实行严格的海禁政策，不准商民出海贸易，把海外贸易仅限制在朝贡贸易上。明朝中期以后，统治者惧怕“海疆不靖”，今廉州府“诏禁钦廉商贩毋得与安南夷人交通”。[73]清初的海禁政策更为严厉，又因廉州沿海有抗清力量，北海港成为“海禁”重点区域。顺治十二年（1655），廉州府宣布“严洋禁”，不准百姓私造二桅以上的帆船，私自到外洋贸易，抓住一律斩首。顺治十七年（1660），廉州实行更严厉的“海禁”政策，立界设防，海船尽行烧毁，寸板不许下海。康熙元年（1662），清廷又颁布了“迁海”的命令，强迫沿海百姓，“徙内地五十里，设排栅，严出入，以杜济台湾之患”。[74]除安南贡道由陆路自广西凭祥镇南关入外，由海路入贡各国贡道不经广西廉州、钦州，加上明清时期实行的闭关自守的海禁政策，使廉州、钦州对外海上交通和贸易一度中断，发展缓慢甚至停滞。

随着明清时期中越两国朝贡关系的发展，中越之间的贡道日渐明晰，贡路的畅通促进了两国关系的持续发展，带动了过境地区交通、贸易的发展。明清时期为加强对朝贡使者的控制管理，对贡使入贡贡道做了规定，如对于安南入关地点，明政府只是对安南的入关地点有明确的限制，即安南贡道由广西凭祥州入，至清代，清政府不仅限制安南（越南）的入关地点，而且对入关至京师的路线也有规定，古代中国王朝对安南（越南）贡道的限制越来越严格。[75]但明清时期，大部分时间实行闭关锁国的政策，严禁内地人民擅自出海贸易等，导致广西道路发展不平衡，桂西北的交通远远落后于桂西南、桂东南、桂东北，并导致广西海路的衰落。

第三节 明代广西至边境要塞的驿道

明代驿站制度是在历代尤其是元代站赤制度的基础上发展起来的。为了加强对边疆的统治，保持政令的畅达，明代在交通干线上根据日程和路线，设立驿站，驿站遍布全国，形成了四通八达的交通网络。对此，作为明朝边陲的广西，驿道的畅通，亦成为明朝广西对外陆路交通的主干。

一 明代广西驿道建制

朱元璋建立明朝后，非常注意天下地理形势和交通联系，认为“驿传所以传命而达四方之政，古虽殊方绝域不可无也”，[76]洪武十六年（1383）六月，令各地将所属卫所城池及境内道路远近，山川险易、关津亭堠、舟车漕运、仓库邮船、土地所产，全部绘图上报，并规定：“凡新开地方堪设驿、分递运所，或旧设驿、所相离窎远，往复不便，可以添设。”[77]

明代驿传组织主要包括驿站、递运所、急递铺三种。明初，递运所主管运送物资和使客，急递铺专管递送公文，各站（驿）主要任务则是“专在递送使客，飞报军情，转运军需等物”。[78]但明中叶以后，急递铺逐渐废弃不用，其任务改由驿站来承担。而递运所很多又改为驿站，或并入驿站，其原任务也改由驿站来承担。据《大明会典》记载，明代全国一共有146个递运所，又据万历《广西通志》卷9《公署》记载，明代广西共设6个递运所，分别为：全州递运所、柳州府递运所、庆远府递运所、平乐县递运所、苍梧县递运所、宣化县递运所，[79]可见明代递运所的分布相当稀疏，一般设置在河塘江边上，主要靠船装载运输。递运所不能完整地反映明代广西主要交通干线的走向，因此，本节主要是通过了解明代广西驿站的设置及分布状况，进而了解明代广西交通的分布与走向。

地处西南边陲的广西，明政府为了加强对广西边境地区的管理，其驿站也有了一定的发展。明代一般60里或80里设置一驿站，在边远荒僻地区人烟稀少，驿距有达百里以上者。[80]明代“凡马驿设置马驴不等，如冲要去处或设马八十匹、六十匹、三十匹。其余虽非冲要，亦系经行要路，或设马二十匹、十匹、五匹”，“水驿设船不等，如使客通行正路，或设船二十只、十五只、十只。其分行偏路亦设船七只、五只，大率每船设水夫十名”。[81]同时，有专门的驿户、铺户管理驿站，传递文书。如太平府，洪武元年（1368）共有驿户12户，铺户98户。[82]地处西南边陲的广西“水驿五十三，为里四千四百六十。水马驿六十四，为里四千二百六十五……此其大略也，四夷之驿不舆焉”。[83]又据杨正泰所著《明代驿站考》对《明会典》所载、未载及已革驿站的考证统计，明代广西（包括时属广东的廉州府）共设有驿馆123处，其中桂林府19处、南宁府15处、柳州府23处、梧州府14处、庆远府4处、浔州府6处、平乐府4处、思恩军民府16处、太平府4处、田州4处、泗城州1处、思明府2处、安隆司1处、廉州府10处。[84]

此外，因广西地方交通道路驿道多通往边防要塞，军事防御上的冲要之地，也多是交通要道，因此自洪武二年（1369）起，广西地方上多设有巡检司，“盘诘往来贩卖私盐、犯人、逃军、囚犯。凡运粮马快、商船，经由津渡”，[85]以达到“警奸盗”的目的。据统计明代广西共设置221处巡检司，其中58处为土巡检。[86]另外，时属广东的廉州府亦设了11处巡检司。[87]

二 明代广西对外驿道

1.桂林至安南驿道

在明代以前，中原、云南、贵州、广东已有通往广西的驿道。元朝统一中国后，为了实现对辽阔疆土的有效管理，便于海外诸国使节往来，在京畿和地方均设置了驿站，即所谓：

惟圣朝一统天下，龙节虎符之分遣，蛮陌骏奔之贡奉，四方万里，使节往来，可计日而至者，驿马之力也。本驿，上隶朝省，下达万邦，乃车书辐辏之所。[88]

然宣朝廷之政，速边檄之警报，俾天下流通而无滞，惟驿为重。[89]

明代桂林至思明府的驿道主要还是继承元代的道路。自桂林至思明府通往安南的驿路主要有两条线路：一条为桂林府经梧州府西行过南宁府至太平府思明州；一条为桂林府经柳州府到南宁府至太平府的驿路，而这一条路自柳州府洛容县又分为二道，一道自洛容经柳城、宾州至南宁，另一道自洛容顺柳江而下经象州达浔州府桂平县与梧州府至南宁府的水陆会合。

据明万历年间黄汴撰的《一统路程图记》卷3《两京、各省至所属府水、陆路》提供的线路、里程等描绘的桂林经南宁至思明府通往安南道路的示意图，只提供了相对位置。

图5-1 明代广西驿路示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》明代广西政区地图及黄汴《一统路程图记》提供的数据资料绘制而成。

（1）桂林府经梧州府到南宁府至太平府水路。从桂林府下漓江，80里到临桂县南亭驿（今广西灵川县东南草坪），再行30里到阳朔县古祚驿（今广西平乐县城西），80里至昭潭驿。继续顺桂江而下，90里到平乐县广运驿（今广西平乐县南广运），70里到昭平驿（今广西昭平县城内），70里至平乐县平乐府龙门驿（今广西平乐县南黄龙），80里至苍梧龙江驿（今广西苍梧县西北龙江驿），80里至梧州府。自梧州府苍梧县入浔江（《一统路程图记》记为柳江），上水，西行120里到藤县藤江驿，30里至黄丹驿，40里至平南县乌江驿，90里至牛屎湾堡，90里为浔州府（桂平县）府门驿。自浔州府桂平县，逆水而上，入郁江（《一统路程图记》记为右江）120里至东津驿，又80里为怀泽驿，130里为贵县香江驿，60里至乌蛮驿，40里到横州州门驿，80里为火烟驿，80里为永淳驿，40里宣化县黄范驿，70里到南宁府建武驿。溯左江而上，70里到大滩驿，40里至罗阳县陇茗驿，70里左州驮朴驿，90里太平府左江驿，80里镫勒驿，西60里至龙州，南130里思明府明江驿（今广西宁明县城内，也即思明州所治）。[90]

这条驿道主要是水路，自桂林府下漓江，顺流而下至桂江，到梧州府苍梧县在西行入浔江，溯江而上经郁江至南宁府，在西行溯左江而上至宁明府，经凭祥镇南关入越南。

（2）桂林府经柳州府到南宁府至太平府的水陆路。自桂林府西南行，60里至永福县苏桥驿（今广西永福县东北苏桥），40里为三里驿（今广西永福县东，确地待考），又35里为兰麻驿（今广西永福县西南大石），35里至横塘驿（今广西鹿寨县北黄冕），50里到洛容县洛容驿（今广西鹿寨县西南洛容）。自洛容县分两道：一道自洛容驿西行35里到柳城县东泉驿（今柳城县东南东泉），南行70里至柳州府雷塘驿（今广西柳城县南旧县），又南行35里为平马县穿山驿（今广西柳江县南穿山），南行35里至来宾县在城驿（今广西来宾县城东城厢），西南行至清水驿（今广西来宾县西南迁江），又西南行85里至上林县思龙驿（今广西邕宁县东北，确地待考），又南行经宣化县长山驿（今广西邕宁县东北，确地待考）、施湴驿（今广西邕宁县东北，确地待考），至南宁（今广西南宁市）。[91]自此，同桂林至南宁水路合，转南宁至思明水路达思明府。此条道路与元代静江至南宁陆路基本相同，只是所设的驿站有变化。另一道自洛容县洛容驿南行至洛容县江口驿（今广西鹿寨县西南江口），入柳江，顺江而下至象州象台驿（今广西象州县城内），经武宣县仙山驿（今广西武宣县城南），至浔州府府门驿，与桂林至南宁的水路合，溯左江而上至龙州，经宁明，出凭祥镇南关，往安南。

2.云南、贵州、广东经广西通往海外或安南的驿道

明朝云南亦有取道广西出海或通往安南的驿道。陆韧《云南对外交通史》认为，由昆明至广西的驿道，是明代云南经广西出海，与海外国家联系或转达安南的重要道路，共有两条：一条为从昆明经临安至广西的驿道，大约从昆明经呈贡达晋宁州，经江川县，过宁州甸苴关，至海通县，至曲江驿，过临安府，至阿迷州，经东山关至马者哨，过矣马驿，到多椃铺，至罗台驿，至陇希寨，至弥勒湾，至豹公署，至速为驿，至木铁，至广南府，过宝月关，至西洋江，至罗贡寨，至布戛寨，至富州，至板仑，至纳桑寨，至镇安州，至归顺州，至者散，然后至博隘，到南盘江，顺江舟行南下，四日可达田州，八日达南宁府；一条为由云南治城经水海子、黄土坡、七甸、汤池、老大坡、宜良县、一碗水、土官哨、白水屯、路南、板桥屯、小色朵、发矣哨、马矣哨、龙铺、六丰、弥勒、竹园、新哨、普世隆寨、三乡城、归德哨，到弥勒湾与前条道路合，且这两条路实际上是从宋代的买马路线发展而来的出海通道。[92]王士性《广志绎》亦载：云南“自广南府，路出广西安隆、上林、泗城”。[93]

贵州直到明朝时才正式建省，但广西西部地处云贵高原余脉上，和云南、贵州两省同属一个地理单元，自古以来黔桂之间就有交通往来。由于贵州地处内陆地区，广西便是其出海通道的跳板。明代黔桂通道主要有三条走向：一是红水河走向；一是右江郁江走向；一是龙江或都柳江柳江黔江走向。但红水河水路艰险，直至清末一直是交通险阻。因此，贵州经广西出海的驿路主要走后面两条线路。右江郁江道主要沿着右江河谷而行，从南宁府出发，经“田州横山驿80里到客庄驿，50里归洛驿，120里往泗城州廛驿，120里路城驿，120里安隆长官司，40里打饶寨，60里北楼村，50里横水江至板柏村，70里板屯土驿，60里洞洒村，20里安龙所，60里鲁勾，达贵州。”[94]龙江或都柳江柳江黔江道主要是沿着柳江两条支流龙江和都柳江而行，主要有贵州都匀广西庆远府、贵州都柳江广西融江两条路线。沿龙江而行的驿路由广西庆远府，“过荔波县、独山，经来远驿、都镇驿、平越驿、新添驿、龙里驿、贵州驿，达贵阳”。[95]沿都柳江、融江而行的驿路主要是沿都柳江顺江而下，进入广西北部沿融水而下，再沿柳江南下，汇入郁江经浔江至广州出海。

广东经广西至安南水、陆驿路则自广州府西南行至官窑驿，到三水县西南驿，过灵洋峡，至肇庆府崧台驿，过潇湘峡，到新村驿，至悦城镇，至三洲岩，至德庆州寿康驿，至都城巡司，过封川县麟山驿，达贺县水口，到广东与广西界，至梧州府府门驿，达漓江水口，到此与前桂林经南宁至思明府通往安南驿道合。[96]这条道路也是广西桂林、柳州、南宁等各府经梧州府至广州府出海的重要通道。

第四节 清代广西至边境要塞的驿道

一 清朝广西驿道的建制

清朝沿袭明制，根据道路的远近及冲僻，选择合适之地设置驿站，负责邮递之事，并由各个州县官吏及各驿站驿丞负责管理。驿传主要由驿、站、塘、台、所、铺六种组织形式构成。清代，广西置的驿站主要是水驿，“福建、广东、广西三省皆系水驿，并无马匹”。[97]清朝根据广西“地处边陲，山岭居多”[98]这一地理特点，向未设有驿马，每当遇有紧要公文，则是“差捷足递送，名曰千里马”。[99]乾隆时期，时任广西巡抚吴虎炳亦言：“粤西僻处边陲，路非孔道，且崇山峻岭，马匹难行，是以向未设驿马。每遇紧要文报，俱专差站夫一名，昼夜赍送，逐站换夫。”[100]又乾隆二十九年纂《柳州府志·驿站》云：

柳郡僻在边檄，虽向无委积，而旌节往来，固所时有，然山径崎岖，非办军储要务，驿使不用马递。[101]

没有马匹，“千里马”非马，而是以人代马传递公文。这种根据广西地方地形特点而设置驿站的形式，具有很强的适用性。现据《大清会典事例》所载清代广西驿站设置情况，列为表5-1。

表5-1 清代广西驿站设置明细表

从表5-1中可知，广西共置驿站19处，站夫188名，驿船46艘，水手92名，“千里马”64名。从数量上看，同明代相比清代在广西所设的驿站少了很多，但是，清代在广西除了设置驿站外，还设有塘和铺。清代的塘，很多是在明代的哨戍及驿铺的基础上演变而来，如清代南宁地区，“低井铺、归仁铺……以上三路共置二十七铺，各设铺兵传公文，今于各路改置为塘”。“以上九铺明设铺……今于各路改置为塘”。“米埠哨、陈埠哨……以上旧设十二哨……后废，今改置为塘”。[102]清代塘的安置称为“安塘”，有旱塘和水塘之分，在陆路安置的塘称为旱塘，沿水路安置的塘称为水塘。各汛塘主要任务是缉捕要案，防守驿道，护卫行人和稽查匪类。[103]这些塘的设置，保障了道路的畅通。此外，塘还有传递文书的任务，如地处中越边境龙州白沙塘的一个重要任务就是递送公文至上龙土司化村塘专递。[104]

清代的塘分布于水、陆两路各主要交通要道，自成网络，交替运作，从省级城市出发，通过不同方向的干线向各州县治所辐射，再以各州县治所所在地而次级中心，通过各条道路向乡村辐射，并与邻州、县相衔接，从而形成一张完整的塘网络。如地处桂西北的镇安府，其下辖的天保县光绪年间其塘网络以县治为中心：“东路，自县治1里至丰庶塘，25里至忙村塘，15里至把来塘，15里至百会塘，15里至奉议州漏塘，20里至坡洪塘，35里至山口塘，35里至奉议州治，由天保至奉议州至共201里；西路自县治35里至鉴隘塘，15里至都案塘，15里接归顺州界；东南路自县治50里至旺峒塘，50里至伦隘塘，30里至向武通峒塘，50里至向武土州治前”。[105]除了塘，另据统计，康熙三十一年（1692），广西全省设铺573个，共有铺司1021名，另有州、县捐设51名，其中桂林府最多，有铺司308名。时属广东廉州府、钦州、灵山等有35铺，铺司95名。[106]

同时清代沿袭明制，在各州县的关津险要处设置巡检司，专掌“捕盗贼，诘奸究”“河防”等工作，[107]并在一些交通要道上裁驿站而设置巡检司，如康熙二十五年（1686），改全州山枣、山角二驿为巡检。[108]巡检司的广泛设置，保障了广西交通的畅通。

清代广西的驿站、塘、铺系统是连接内地与西南边境，保证中国西南国门安全的重要交通网络之一，驿路网络的发展，亦加强了广西各区域的对外交通，便利了商旅的往来，加强了广西的对外交流，促进了广西区域政治、经济、文化的发展。

二 清代广西对外驿道

据《清史稿》卷73《地理志》记载，清代广西的驿道“东北逾越城岭达湖南永州；西南逾昆仑关达龙州；东南达广东封州”。[109]明代对外驿道路线均被清代所承袭。据《钦定大清会典事例》记载，清代广西的驿站多设于明代，且驿道走向也大体相当，若按道路条析，清代广西对外驿道情况大体如下。

图5-2据《钦定大清会典事例》卷657《兵部·邮政·置驿三》、卷689《兵部·邮政·驿程二》提供的线路、里程等，描绘出了广西通往安南及云南、贵州、广东经广西往安南道路的示意图，示意图只提供相对位置。

图5-2 清代广西驿站、驿路分布示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》清代广西政区图及《钦定大清会典事例》卷657、卷689提供的数据资料绘制而成。

参照图5-2可知，清代广西驿路主要承袭明代。

1.桂林至安南大道

自桂林府临桂县东江驿分道，西南行120里至永福县，西南180里至柳州府洛容县，西南行60里至马平县，南行200里至来宾县，西南80里为迁江县，再行120里到宾州。由宾州分道，西南行250里至南宁府宣化县，110里至新宁州，160里至崇善县，再行120里到宁明州，计程3日出镇南关，与越南接界，从镇南关可出越南。这条道路主要是沿袭了明代桂林府，经柳州府、南宁府至太平府的水陆驿。

此外，桂林至安南还有一条水路，主要是沿袭明代的桂林府经梧州府、南宁府至太平府水驿。即自桂林府临桂县东江驿分道，下漓江154里至阳朔县，顺桂江而下62里至平乐县县驿，经昭平县县驿，至梧州府苍梧县县驿，然后溯浔江、郁江而上，至邕江，经左江再转陆行至宁明州，经凭祥州出镇南关至越南。清康熙三年（1664年）吴光等人出使安南便走这条路。

2.云南至广西大道

自云南昆明滇阳驿东南行，60里至呈贡县七甸驿，再行60里至宜良县宜良驿，60里至路南州路南驿，70里至大夷地，60里至弥勒州州城驿，70里至竹兰屯，50里至二台坡，50里至坵北县小江口，50里至腻革龙驿，40里至路堵，80里至树皮驿，60里至弥勒湾，50里至上安排驿，50里至者报驿，60里至者免驿，50里至木帖驿，60里至董那孟驿，50里至岘漕驿，50里至蜈蚣菁驿，60里至响水驿，50里至普厅驿，50里至泗亭驿，50里至平岭驿，60里至者桑驿，50里至富州剥隘，自剥隘东行70里至广西百色渌冲塘，70里至平屯塘，50里至百色，自此可顺右江而下经田州、隆安至南宁府宣化县，经宣化县通往安南及广州、钦州等北部湾海港。这是在明代云南通往广西驿道的基础上发展起来的。

此外，自田州分道亦可沿陆路90里至娈凤塘，70里至上林县，75里至白马土司，90里至都阳土司，100里至那马土司，90里至思恩府城，200里至宾州，西南行250里至南宁府宣化县。这条陆路通道显然比百色经田州、隆安顺右江而下水道要绕弯路，但在当时的条件下，水路运输还是比较方便，这条道路主要是用于官方的往来。

3.贵州至广西大道

贵州经广西出海主要还是走都柳江、融江水路。自贵州东南从江县丙妹南行360里至广西柳州府怀远县，顺融江而下90里至融县，160里至柳城县，80里至马平县，顺柳江而下，经黔江、浔江、西江至广东出海。另据《广西公路史》所载，清代自柳州经柳城（今旧县）、六塘、大槽汛、庆远、德胜、思恩（今环江）至黎明关，计232.5公里，与贵州驿路相接。在德胜分出一条支线，经金城江、河池、南丹土州、六寨至铁坑，计150公里，通贵州省丰宁下土司。又从南丹土州分出一条支线，至董界，计50公里，通贵州省荔波。[110]可见，黔桂之间有多条道路可通，道路的畅通保证了贵州借道广西与海外交往。

4.广东至广西大道

清代，广东经广西至安南水、陆驿路主要还是以走西江水路为主，自广州西江而上经山水县、肇庆府、德庆州、封川县到广西苍梧县，继续溯浔江而上，溯郁江、邕江、左江至龙州，经平而、水口两关出安南，或陆行至思明州，经凭祥州出镇南关入安南境内。这条道路也是沿袭明代驿道。

广西道路网清代在明代的基础上已渐渐完善，其对外交通线已经明朗，这些驿道一起构成了广西四通八达的道路网络。其中桂林通安南大道，及云南、贵州至广西的道路，梧州经博白通广东大道等乃是通往广西边地要塞，并延伸出国境或是经广西出海与海外国家交流的重要交通干线。这些道路的大致方向与明朝基本一致。

第五节 明清时期广西陆路边关入越道路

历史上中国与越南的关系以宗藩关系为主，这种宗藩关系以朝贡册封为表现形式。越南贡使来华的路线，即所谓的贡道。明清时期，中越之间朝贡不断，同时清政府准开平而、水口等关与安南贸易，促进了两国关系的持续发展，带动了其边境地区的交通、贸易等的发展。同时，明清时期对贡道的限制，对广西与越南之间的其他交通走向亦产生了深远影响。关于明清时期中越的朝贡关系前文已有论述，在此不赘述。

一 凭祥至安南的道路

凭祥州南30里的镇南关，明清时期是安南（越南）贡道的必经之处，其“州控驭安南，为出入冲要”，[111]是明清中越道路的交通枢纽。

据（明）邓钟《安南图志·计开》载，广西从凭祥州入安南的道路及其时程：由镇南关隘出发，一日至交之文渊州坡垒驿，然后经脱朗州北一日到谅山卫，又一日到温州的北险，经半日至鬼门关，又一日到温州之南新丽村，然后经二卜江一日至保禄县，半日渡昌江，又一日至安越县南市桥江下流北岸。[112]自此再经慈山府、东岸县、嘉林县，渡富良江到安南国都。

清代，凭祥入安南（越南）的道路，主要沿袭明代，道路走向仍是文渊州谅山鬼门关昌江市桥江。如康熙三年（1664），吴光出使安南，经谅山、鬼门关，渡昌江、富良江到安南城。[113]七年（1668），李仙根出使，经文渊州、谅山府、安州、鬼门关、屯糜、茶山、昌江、市桥而至。[114]康熙二十二年（1683），邬黑、明图、周灿等出使及雍正六年（1728），任兰枝等人出使均经文渊州、谅山府、莅仁驿、安州、鬼门关、支陵驿、先丽驿（即屯糜）、保禄县芹营驿（一名茶山）、寿昌驿、慈山府安悦县市桥驿、嘉林县吕瑰驿而至。[115]经文渊州、谅山府、仁里驿、先丽驿、支陵驿、芹营、寿昌驿、市桥驿、吕瑰驿而至。[116]这一路线与邬黑、明图、周灿出使所走的路线完全相同。嘉庆七年（1802），越南于珥河（即富良江）至谅山之间置驿，嘉橘、梂槏、美梂、芹营、和乐、仁里、枚坡，各设公馆，[117]这样经凭祥入越南的道路走向更加稳定。

二 龙州至安南的道路

龙州，“控制交趾，藩屏中原”，是“中国之藩篱，入交之门户”。[118]元大德（1297～1307）中把龙州城迁移到龙江旁，溯左江可以直达龙州，交通十分便利。

自龙州经凭祥入安南，是明朝中越使者经行的主要路线。而龙州与安南接壤，也可经此直接入安南。平而、水口二关是入越道路的重要关口，据史籍记载：从龙州平而关走水路均通越南艽葑大道，经陇厢峺宜隘卡，至水口关，水路可通越南牧马省大道。[119]平而关在龙州西南90里，水口关在龙州西北95里。自平而河，经越南七溪河、奇穷河可至谅山、驱驴等地；自水口河逆水而上，经越南复合州河、高平河可至高平等地。

由于平而关比水口关更接近安南都城，因此自龙州出发至安南都城的道路，主要是经平而关的。据（明）邓钟《安南图志·计开》载，广西从龙州入安南的道路及其时程为：从龙州出发，一日到平而隘，又一日至安南七源州，二日至文兰平茄社。由平茄社分两道：一道经文兰州，一日经右陇县北山，出鬼门关下40里渡昌江上游，经右陇之南沿江南岸而下，一日至世安县平地，至安勇县，又一日到安越县之中市桥江北岸；另一道从平茄社西行，一日半经武崖州山经，二日至思农县平地，又一日半进至安越县之北市桥江上流北岸，市桥江在安越县境中，昌江之南，诸路总会之处，随处皆可济师，一日至慈山府，又至东岸嘉林等县渡富良江以入交州。[120]

三 思明州至安南的道路

清朝，思明州（宁明州）由村隘是清政府允许开放的中越通商关口，《清史稿》称它为“由隘南关”，[121]可见其地位的重要。

据《安南图志·计开》载，广西从思明府入安南的道路及其时程为：“过摩天岭，一日至思陵州，过辨强隘，一日至禄平州，西行一日半至谅山府，从东南行过车里江，一日半至安博州，又一日半过耗军峒，山路险恶，又一日至凤眼县。自凤眼县又分两道：一道一日至保禄县，渡昌江；一道入谅江府亦一日至安越县至南市桥江北岸，各与前道会。”[122]再经慈山府、东岸县、嘉林县，渡富良江而至安南首都。

此外，《越峤书》卷1《州郡沿革》亦提到广西入交趾的道路，其所记的路线、走向亦与《安南图志》所记相同。

另据《镇安府志》卷9《舆地志二·关隘》载，广西边境至越南的大道，轿马都能行，主要有：明江同知经蒙村隘、新村、由隘、那校等隘卡，至闸门隘，通越南谅山省大道，即宁明州入安南大道；凭祥土州坤隆隘、关前隘，至镇南关，越南进贡大道，即凭祥州入安南大道；龙州厅平而关，水路均通越南艽葑大道，经陇厢峺宜隘卡，至水口关，水路通越南牧马省大道，此即龙州入安南大道，除这三条大道外，其他入安南的大道还有：土思州隘店隘口，通越南那阳峝大道；明州罗隘，通越南高楼峒大道；湖润司龙邦隘，通越南牧马大岭墟大道；湖润司经琴屯、坤宁、四邦等隘，通越南大岭墟、保乐大道；镇边平孟隘，通越南朔红墟、保乐大道。此外还有，一些通往越南的小道。[123]

第六节 明清时期道路的疏通

广西山地多，河流多，自古以来，先人们不畏艰险，逢山开路，遇水架桥，开辟了广西一条条对外的交通道路，时至今日，广西通往内地及海外的交通，基本上沿袭了各历史时期以来的路线。历代以来，尤其是明清以来，广西各府、州、县，对道路及道路上的桥梁、渡口等经常修造、护理，如明代“正统四年（1439），令各府、州、县提调官，常巡视桥梁道路，随时修理”。[124]这些措施极大地改善了广西对外交通。

一 道路整治

广西山高水急，坡陡林密，自古以来，交通不便。自明清后，有所改观。开凿于秦始皇二十六年（前221）至三十三年（前214），横跨南岭，沟通湘江和漓江，联系长江和珠江两大水系的越岭运河——灵渠，各历史时期是沟通中国南方与北方内河航运的唯一孔道，有“夫陡河虽小，实三楚广之咽喉，行师馈粮，以及商贾百货之流通，唯此一水是赖”[125]之说，可见自古灵渠在广西交通史上之重要，而历代对灵渠的修浚也屡见史籍。明朝初年曾经修浚之，后明朝用兵广西，“以军务至其地，图其状以闻，且言修治深广，可通官舟，给军饷”，于是洪武二十九年（1396）朱元璋又敕“修广西兴安灵渠三十六陡，其渠可溉田万顷，亦可通小舟”。[126]于是命令监察御史严震直，发动旁县民众修造，疏浚渠五千余丈，筑渼潭及龙母祠土堤百五十余丈，又增高中江石堤改作滑石陡。凡陡碉之石碍舟行者，悉以火煅凿去，于是灵渠又通漕运。但严震直修灵渠，把鱼鳞石全撤掉，导致灵渠“水患，势无所泄，冲塘决岸”，[127]为害一方。明末清初，战乱连年，灵渠更是残破不堪，“陡石圮坏”，“冬旱，水源告竭，舟不得通”。[128]清康熙至光绪年间曾对其进行多次整修，使得灵渠贯通南北的作用日益加强，史籍记载其“河流宣畅，旱潦无忧，桔槔声闻，活野千顷，舳舻衔屋，商旅欢呼”。[129]

又如广西府江两岸，湍流悍激，深林密箐，松林、鼓锣二峡尤称险绝，行旅艰难。明万历十六年（1588），韩绍仪召集商人，砍伐树木，开辟官路。从平乐县200里到昭潭，[130]又自昭潭335里到达苍梧县（今广西苍梧市东北），及各交通冲要之地到各哨640里，又开辟贺县（治今广西贺县东南）东安乡到庞冲236里。这次疏浚道路，共“凿石五千二百五十二丈，为桥梁四百七十有五，铺亭一百三十有三，渡船十有三”。[131]大大改善了府江两岸的交通状况，方便了商旅的往来。

南流江是广西南部独自流入大海诸河中流程最长、流域面积最广、水量最丰富的河流，经北流、郁林、博白、廉州注入北部湾。北流江流经北流、容县、藤县，在藤县汇入浔江，南北流两江在北流县境内相距仅20多里。明洪武二十七年（1394）十二月辛未，广西郁林州李友松上言请求凿通此两江，“通舟楫，以便行旅。仍乞蠲其所侵田税及设石陡诸闸”。[132]明太祖允之，凿通南北流江，并设石陡闸门，通舟楫，便利了商旅往来，是广西重要的运盐通道。

自贵州东南部都柳江，过榕江，入柳江，再经黔江、浔江、西江达广州，是桂东南与广东的水运联系的重要交通枢纽，亦是贵州经广西出海的重要通道。雍正年间，清政府派鄂尔泰前往贵州平定苗疆，后清政府“檄文武官员，弁通勘都柳江的上下”，[133]疏浚都柳江流域，使得榕江、都江、车江（连接清水江）三江互相通航。都柳江航道疏通后，乾隆三年（1738），贵州总督张广泗奏疏浚贵州独山州属三脚屯达来牛、古州经广西直达广东的水路，“黔省地方……由独山州属之三脚屯达来牛、古州，抵粤西所属之怀远县直达粤东。乃天地自然之利。请在各处修治河道，凿开纤路，以资挽运而资商民”。于是，“准修治自贵州省独山州之三脚屯达来牛、古州，至广西省怀远县通往广东之河道，凿开纤路，以资挽运而资商民”。[134]

二 桥梁修筑

明清时期，广西桥梁修建较之前代有了更大的发展，不仅建桥数量增多，建桥技术工艺也得到了很大的发展。据清代嘉庆五年（1800）谢启昆主修的《广西通志》记载：当时广西各地比较重要的桥梁有1007座，渡口340处。其中桥梁：唐代2座，宋代29座，元代22座，明代168座，清代148座，修建年代不详者638座，有木梁桥、石拱桥、浮桥等。[135]以下就对外通道的主要桥梁稍加记述。

桂林出安南的通道上主要有：阳桥，在桂林府临桂县南门，宋始建，元至元十六年（1279）焚、毁于火，明洪武年间改砌为石桥，顺治十八年（1661）重修，跨城下鉴湖水，水通漓江，当时桂林乃广西都会，城南门是商旅等南来北往必经之地，所谓“凡往来东西二道、两江、交趾、海南北诸州者，莫不由是焉”。[136]平乐浮桥，在平乐府平乐县汇塘湾，跨桂江，清康熙五十六年（1717），知府慕国琠造，雍正十年（1732），知府陈希芳重修。苍梧浮桥，有两座：一座在梧州府苍梧县城东七里跨浔江；另一座位于苍梧县西南，跨桂江。均始建于明成化八年（1472），总督韩雍联舟为桥，两岸树铁柱，系以巨，时人称其为“通万里之途，车马担负，如过衽席，有无华居，百货咸萃”。[137]

此外，桂林往北官道上有飞鸾桥，位于桂林全州城西五里，横跨罗江，是全州通往桂林驿道上最大的石墩台木面桥。始建于宋代，元朝时因火灾桥被毁。明清朝多次对此桥进行重修。嘉靖元年（1522），因山洪暴发，水流迅猛，“大树之有条枝者，亦源源而来……桥于是大坏”。[138]后官吏通过捐资及征收田税募集资金重修此桥。元朝时，全州乃“湘、广之交。其南走桂林，越岛外暨占城、真腊、安南之绝域，贡赋所供，舟浮车骤，赴京师者，接于此取道”，而“驿传之所经，商旅之所由，唯桥最为经久”。[139]明清时期，更是南北往来所有桥梁的“冲要”。[140]由于历代广西洪水毁桥时有发生，明清政府大力修筑各种桥梁，保证了交通要道的畅通，方便了民众、商旅等的往来，给我们留下了宝贵的物质文化遗产。

三 渡口设置

明清时期广西驿道干线上，尤其是水路驿道上，在适当的河段开辟码头，设置渡口，方便民众、行旅等的往来。笔者据明万历《广西通志》卷11《建治志·关梁》统计，当时全广西共置189个渡口，其中桂林府64个，柳州府10个，庆远府9个，平乐府22个，梧州府27个，浔州府13个，南宁府34个，太平府10个。[141]至清嘉庆时期，据嘉庆《广西通志》记载全广西共设置322个渡口，其中桂林府76个，柳州府17个，庆远府17个，思恩府24个，泗城府2个，平乐府42个，梧州府27个，浔州府21个，南宁府59个，太平府18个，镇安府2个，直隶郁林州17个。[142]可见明清时期，广西渡口的设置更加广泛，其数量是相当可观的。在广西对外交通驿道上，重要的渡口主要有桂林通往湖南官道上的东江渡、黄沙河渡、大溶江渡，桂林至柳州驿路上的三门江渡，柳州往贵州驿道上的怀远渡，桂林至梧州驿路上的峡口渡、龙江渡、驿前渡，梧州至广东驿路上的五两渡，梧州经南宁至龙州驿路上的乌江渡、老口渡、南宁府门渡、南津渡等。

第七节 明清时期广西海路对外交通的主要形式——海陆联合

明清时期，随着钦州合浦地区划归广东，广西成为一个内陆省份，加上海禁政策，广西海路对外交往受到很大的制约。广西至出海口的通道主要有南宁廉州道、梧州雷州道、梧州广州道，然后经这些出海口出海。同时，以钦州、廉州为出海口的海上对外交流仍进行，但往来主要对象是安南。

一 明代广西对外出海通道

1.梧州经雷州出海大道

据明黄汴《一统路程图记》记载：自梧州府下水溯浔江而上120里至藤县，自藤县西南陆路至金鸡驿，经双竞驿，至容县自良驿，过绣江驿，到北流县宝圭驿。自北流县西南行45里至郁林州西瓯驿，西南行至博白县、廉州府。东南陆路80里至陆川县，南行70里至永宁驿，渡回龙、流埇、麻陂、墟洞、尾流、查六河等河，70里至广东石城县三合驿，又经车头朗、龙化江、平山墟等河，共70里至石城县新和驿。由三堡河、江头渡，共70里至遂溪县桐油驿。[143]自遂溪县桐油驿，60里至城月驿，属遂溪县，90里至雷州府海康县雷阳驿，60里至将军驿，属海康县，70里至英利驿，100里至沓磊驿，并属徐闻县，渡海。[144]

2.梧州经广州出海大道

据明黄汴《一统路程图记》记载：自梧州府下水顺西江而下，70里至贺县水口两广交界，经封川县麟山驿，120里至德庆州寿康驿，100里经三洲岩、悦城镇至新村驿，120里至潇湘峡，120里至肇庆府崧台驿，120里至灵洋峡，40里至三水县西南驿，70里至广州府官窑驿，经广州渡海。[145]

3.南宁经廉州出海大道

据明黄汴《一统路程图记》记载：自南宁府，东南行20里渡八尺江，20里那楼巡司，40里羊角口。渡江，40里至江边村，40里至卢塘村，渡灵山河，40里至孙亮，过小溪，40里至五利村，50里至人安墟，50里至石康县白石驿，到廉州境，[146]经廉州出海。

4.廉州至安南（越南）的海路

据《安南图志·计开》记载，[147]廉州至安南的海道：自廉州乌雷山发舟，北风顺利，一二日可抵交之海东府。如果要沿海岸而行，则自乌雷山一日至万宁州，万宁一日至庙山，庙山一日至屯卒巡司，又二日至海东，海东府二日至经熟社。自经熟社又一日至白藤海口，过天寮巡司南，到达安阳海口，又南行至涂山海口、多渔海口，这些海口均有支港进入安南。从白藤海口进入，则经水棠、东潮二县，至海阳府，然后经至灵县，过黄径平滩等江。从安阳海口进入，则经安阳县，至荆门府，到黄径等江，由南策、上洪之北境进入安南内地。从涂山海口进入，则经过古齐，又经宜阳县，过安老县至北，到平河县经南策、上洪之南境进入安南内地。从多渔海口进入，则由安老、新明二县，至四歧，溯洪江，至快州，经咸子关然后进入安南。多渔海口南为太平海口，其路由太平、新兴二府，经快州咸子关口，由富良江进入安南内地。此外，安南的东部还有海阳、荆门、南策、上洪、下洪、顺安、快州等府，也各有支港穿达逶迤数百里，但一般大舰船不能进入，所以交人多平底浅舟，以便入港。只是这些海港比较远。

二 清代广西对外出海通道

1.桂林经梧州至广州出海大道

自桂林经梧州，顺西江而下亦可至广州出海。据《大清会典事例》记载：自桂林府临桂县东江驿分道，下漓江154里至阳朔县，顺桂江而下62里至平乐县县驿。转东行陆路160里至富川县白霞站，自富川江而下150里至贺县，行125里至乐善站，120里至石桥站，160里至苍梧县，自苍梧县顺西江而下93里至广东封川县，经德庆州、肇庆府、山水至广州出海，即“苍梧大道”。[148]

2.南宁经钦州出海大道

据清道光《南宁府志》、道光《钦州县志》及民国《合浦县志》记载，陆路自南宁府宣化县“西岸塘，35里至新村塘，35里至那暮头塘，30里至谭篷二塘，25里至那廖三塘，20里至那平四塘，35里至那例五塘，35里至那绕塘与灵山县交界”。[149]自灵山县西南行，自宁越铺，20里至路思铺，20里至龙门铺，20里至佛迹铺，20里至朝京铺，20里至格木铺，20里至安远铺，20里至旧寨铺，20里至澄源铺，15里至钦州州前铺。[150]另有一条自灵山县武利往南，30里至官桥塘，30里至广柳塘，30里至响水塘，30里至车板塘，30里至多荏塘，15里至石康塘，20里至石湾塘，10里至廉州府头塘铺。[151]经廉州、钦州可渡海或沿海岸而行至安南。

3.钦州至安南的海路

据范端昂《粤中见闻》附记《安南》记载，钦州海陆均可通安南，海路从钦州南大海扬帆，一天便达交趾朝阳镇。如果要沿海岸而行，经乌雷岭、白龙尾、玉山门、万宁州、庙山，只需7天便可抵交趾海东府。另外，从钦州天涯驿经猫儿港，经万宁州到交趾国城，陆路只291里。自钦州城下登舟，两日至涌沦，自涌沦陆行15里至防城，经防城水路3天可至交趾万宁州管辖的江坪。防城水路两日可至钦州如昔司巡检所辖的东兴街，东兴街至江坪陆路只50里，仅隔一条小河，江坪各省商贾辐辏，多有婚娶安居者。从钦州东兴街至安南国城，海道约六七日，陆路只需十一二天。[152]

第八节 明清时期广西对外交通的新形式——公路、铁路

中国自1840年鸦片战争后，开始沦为半殖民地半封建社会，但由于广西“地处边陲”，交通梗阻，地瘠民贫，外来经济暂时被阻于广西门外，很长时间内还保持着传统的自然经济的完整性。中法战争后，苏元春为加强广西边防，转运大炮，在原来官道基础上修筑以龙州为中心的边境公路网，可视为广西交通通道近代化的开始。至1911年辛亥革命，清王朝覆灭，广西对外的交通方式发生了变化：由完全靠挑夫运输、畜力驮运、水运开始向近代化交通运输过渡。虽然清末时，近代化的交通只占很小的一部分，有些甚至只是提出了设想，但它开启了广西交通的近代化之门。然而，这一过程主要是法国殖民者不断加深对广西政治、经济侵略的结果，也是在广西人民逐渐觉醒，不断反抗法国殖民者，保卫广西边防，力图发展自身经济的斗争中实现的。

一 广西对外公路

龙州开关后，近代广西陆路交通亦有所发展，这始于广西提督苏元春所筑的“千里军行道”。中法战争后，1887年6月6日，法国强迫清政府签订了《续议商务专条》，将广西龙州、云南蒙自辟为通商口岸。龙州被迫开关，法国殖民主义势力开始伸进广西西南边疆地区。时任广西提督兼边防督办苏元春亦认为“强邻迫境，则我不能不筹固围之方”。[153]否则“敌或渝盟，瞬息压境，则我将何以支，似不能不预筹限防”。[154]根据张之洞的指示：“桂边通商，龙州锁匙，必有炮台，桂从无洋炮，守无可待。……择要依山，分筑台垒，可资守御”，[155]苏元春制定了“路宽者筑炮台，路窄者设卡开蒙，甚僻者掘断禁阻，戍守预选营地”[156]的边防建设方针，置换修复镇南关城楼，修筑龙州县城墙，建成散布于龙州、凭祥、宁明、大新、靖西、那坡等地的165座大中号炮台碉台，并装配119门各式大炮，主要是克虏伯12公分大开花炮、分截小开花炮、后膛开花炮、前膛开花跑等。[157]

图5-3 清末苏元春修筑广西边境公路示意图

资料来源：根据谭其骧《中国历史地图集》清代广西政区图绘制而成。

在当时没有什么拖拽设备，要把修筑炮台用的成百上千斤重的巨石运往广西西南崇山峻岭的尖峰上，为了把重几十吨德国产的克虏伯大炮，从海上运至龙州然后通过陆路拖上炮台，所有运送只能靠人力拉，肩膀扛。为了加快军需物资的运送，巩固边防，苏元春在原有官道——驿道的基础上，重新修筑，拓宽路面，经过十多年的努力，到光绪二十二年（1896），终于建成了以龙州为中心，北经大新硕龙至靖西、那坡的西线，龙州至宁明爱店、那犁的东线，龙州至镇南关、平而关、水口关的南线；龙州至太平府、南宁的北干线[158]的军事公路运输网。这些公路干线均已略备近代公路规模，尤其是镇南关至鸭水滩路段可以通行六匹马牵引的马车和小汽车。此外，还修筑了一些支线，直接通往边防线上的各个据点、炮台、关隘卡口，使边防军路纵横交错，网络相连，畅通无阻。苏元春主持修建的这些运输网络是“为各省筑路之始”，[159]其中邕龙人马军行道便是后来邕龙公路的主要路基，而龙凭大路后来修筑那堪至镇南关路段并与法国修筑的越南同登、谅山的公路接通。据20世纪80年代初的调查，当地一些老人证实：光绪末年，常有法国小汽车从越南驶入龙南军路，到凭祥和鸭水滩一带进行客货运输，说明该路段的技术状况能够满足小型汽车的行驶要求，是中国最早通行汽车的道路之一。[160]

因此，清末苏元春所修筑的以龙州为中心的“千里军行道”，可以说是广西对外现代交通——公路的雏形。

二 广西对外铁路

龙州铁路的筹建，可以说发端于1885年6月9日中法签订的《越南条约》。中法战争后，法国强迫中国签订了《越南条约》，条约第七款规定：“中法规定此约，其意系为邻邦益敦和睦，推广互市。现欲善体此意，由法国在北圻一带开辟道路，鼓励建设铁路。彼此言明，日后若中国酌拟创建铁路时，中国自向法国业此之人商办，其招募人工，法国无不尽力襄助。惟彼此言明，不得视此条为法国一国独受之利益。”[161]这一条款，为法国等西方列强在中国具有了铺设铁路的特权。1888年，法国要求由其承办同登至龙州的铁路，清政府未许。嗣后，双方多次交涉，后清政府迫于法国压力，于1896年3月14日应允法国将越南同登铁路接至龙州，为了保护铁路权计，声明中国境内镇南关至龙州一段“由中国自行建造，即酌用法国工料固无不可”。[162]同时，派人勘测龙州至同登的山河、桥梁、官地、民地情况并制图说明，康际清会同广西提督苏元春经过9天的努力，勘测完毕，得知由龙州城外对岸伏波庙码头至镇南关外中越边界处逢弯取直，路长一百二十里四分八厘，遂拟于伏波庙码头、鸭水滩、凭祥、土州、镇南关口等中国境内各设一站，界外之路由法国自行修筑，双方在交界处衔接。这样法国取得了龙州铁路的修筑权和经营权，并计划将其延伸至广西腹地南宁及桂西南百色等地。

但这条道路开工不久，1900年7月，在仅修筑成部分路基的情况下，龙州铁路即告停工，且此后再难复工。王晓军通过对当时国际国内形势的分析，认为法国停办的原因有两点：一是在国内，义和团运动发展和八国联军侵华，法国为配合入侵中国，为保护其龙州铁路工程人员人身安全，免受中国人攻击，遂暂停龙州铁路各段土木工程。而八国联军洗劫清政府库款，随后要中国支付巨额赔款，清政府财力不支。二是国际上，法国为了加紧修筑滇越铁路，与英国争夺中国西南控制权，这也是法国停止修筑龙州铁路的真实原因。[163]

龙州铁路修建的中途流产，面对英法等列强觊觎我国西南边疆，企图以西南为跳板，扩大对中国的侵略，如何巩固广西边防成为广西官绅的重要议题，铁路修筑便是其中的一个热议问题。广西邻近越南，周围同广东、湖南、贵州、云南相依，是中国西南最近的一个出海通道，如在铁路交通方面同这些地区相连，那么广西将成为西南地区货物运输的中心，获益显而易见。因此，官绅界就广西铁路交通建设献言献策的氛围越来越浓，纷纷为广西近代铁路建设的路线、网络等提出宝贵意见。“有的主张桂全铁路，有的主张梧三（梧州至三水）铁路，有的主张贵北（贵县至北海）铁路，有的主张邕北（南宁至北海）、邕龙（南宁至龙州）铁路。其主张理由，有重在商务者，有重在国防者，有重在里数短而易办者。聚讼盈庭，正如儿童争日，莫能解决”。[164]时任广西巡抚的张鸣岐从广西边防总体战略部署出发，提出了以南宁为枢纽，以桂邕铁路为基础，建设从南宁至北海、从南宁至云南、从南宁至梧州、从南宁至湖南的铁路，这样广西铁路网包含了中原联络线、广东联络线和西南出海线。[165]1907年，工部主事梁廷栋也提出了初步规划修筑铁路路线，其路线为：

一由桂林上经全州以达湖南，下经平乐、贺县、梧州，以达广东；一由幽州经浔州、贵县、南宁、太平、龙州，以达南关；一由桂林经柳州、来宾、贵县、新野、郁林、博白，以达广东；一由柳州、庆远、思恩，以致贵州；一由南宁经百色，以达云南。[166]

细细梳理张、梁二人规划的铁路交通线，主要还是以中原联络线、广东联络线和西南出海线为主。他们所选择的路线充分利用广西的地理优势，发展广西的对外铁路交通运输，交通走向主要继承中法战争前中原、云南、贵州经广西出海的路线。对广西官绅界的意见，清政府斟酌后，亦采纳了一部分意见并着手进行勘测。如滇桂铁路，1910年，邮传部派工程师罗国瑞勘测滇桂线，同年3月11日，在百色开始勘察，从百色经罗里镇、旧州至巴渡桂黔交界，桂境路线长约290华里，由巴渡经坡脚、兴义县达江底黔滇交界，黔境路线长约420华里；由江底经平渡、曲靖、杨林至云南省城，滇境路线为700华里，同时预算了修建铁路全线的各项用款。虽然这条铁路后因滇桂山崎岖险峻，施工不易，水土恶劣及经费不足等原因停办，但其勘测的路线却为今天我们修建南昆铁路，建设西南出海通道提供了借鉴。

中法战争后直至1911年辛亥革命清王朝覆灭，广西近代化交通开始酝酿和筹建，其中电报得到了较大的发展，电报贯穿广西东部、中部及西部并与越南相通出海外，现代意义的公路开始起步，铁路虽没有实际建成通车，但广西官绅界对铁路交通的大讨论及对一些具体交通线的勘测，为后人进一步开拓起了抛砖引玉之效。但是，必须看到，电报这一新式通信手段的引进和使用，从设备到技术，都需要依赖外国，李鸿章所期望的“操纵由我”并不可能。而电报仍然主要是服务于军政信息传递，且多为洋商、洋员所用，它首先有利于帝国主义者对中国的掠夺与扩张，而我能获得的“商报之利”也是微乎其微。公路、铁路的修筑，主要还是为边务服务。清末，近代化广西交通的发展，主要还是为政治服务。

第九节 明清时期广西对外交通发展的特点及其影响

明清时期，随着中越宗藩关系的发展，广西对外陆路交通路线明晰，对外交通网络基本形成，但对外交通线分布不均，各路线对沿线辐射力小。但广西对外交通的发展也加强了中央与广西地方的联系，保障了广西边疆安全，促进了广西边境贸易的发展，繁荣了龙州、宁明、凭祥、北海等边境及沿海城镇，便利了物产交流，尤其是烟草、玉米、甘薯等外来作物的交流传播，增进了广西与越南民族的融合及文化交流。

一 明清时期广西对外交通发展的特点

广西对外交通自秦汉时期便已经开始，至唐宋元时期对外交通路线更加明晰，到明清时，对外交通网络基本形成，其发展势头却受到了限制。广西自然条件、中央治边政策等深深影响着广西对外交通的发展，同时广西对外交通的发展，交通路线的分布，与广西区域内的开发息息相关，广西对外交通发展呈现出不同的特点。

1.路线走向基本不变

广西对外交通的线路、走向均深刻受到广西山川地势环境的影响。广西境内河流走向是不变的，在近代化的交通尚未完成应用之前，广西的交通主要依靠水路，故而明清时期，广西对外交通的走向主要还是顺漓江、桂江而下至苍梧，西行溯浔江郁江邕江左江转陆路经龙州、凭祥、宁明抵越南；或至苍梧后，东行，顺西江而下至广州出海。明清政府实行的海禁、闭关政策，使钦州等海港的航行范围、海外贸易范围主要在安南沿海地区。

2.路线分布不均

明清时期，桂林一直是广西省省治，且广东经济比广西发达，其对广西经济的带动辐射主要在桂东地区，桂东的交通发展远快于桂西南地区。安南贡道由广西太平府凭祥州镇南关入，广西成为中越关系的桥头堡，是中央对外抚谕、镇压的前沿阵地。为了保证贡使往来及运兵运粮的畅通，明清时期，广西地方政府加强了对府江等的治理，桂东的交通比较畅通。但是地处桂西北的右江地区，乃非贡道所经之地，且是众多少数民族聚居的地方，少数民族自身发展的滞后性等亦极大地制约了桂西地区对外交通的发展，桂西对外通道发展缓慢。

3.交通辐射力小

明清时期，随着广西对外交通的发展，尤其是安南贡道经广西，广西的对外陆路交通网络明晰，伴随着中越两国贡使在贡道上的往来，贡道分布的地区，其交通发展也比较迅速。交通路线沿线人口密集，有利于经济、文化发展，因此沿着这一交通线设置的州、县行政区划的规模、等级及数量都远远高于桂西北地区。中越边境贸易虽然得到了一定的发展，但主要是边境日常生活用品的交换，很少有大宗贸易，清政府开放的三关主要是在桂西南地区，且由于越南的经济落后于广西，因此其经济辐射范围很小，桂西北地区所受影响有限，所以仍然十分落后，而桂东南主要受广东经济文化的辐射，中越边贸对其发展影响也不大。直至现在，桂西北地区经济、文化等仍落后于桂西南，更落后于桂东南和桂东北。

二 明清时期广西对外交通发展的影响

明清时期，随着广西对外交通网的形成，交通的发展加强了统治者对广西的治理，促进了广西边贸的发展和边境及沿海城镇的兴起，增强了广西与海外之间的文化交流与民族融合。

1.保障了边疆安全

明清时期，统治者在广西对外交通干线上根据日程和里数，设置驿站，驿站遍布广西，形成了四通八达的交通网络，驿道的畅通有利于商旅的往来，信息的畅通，有利于中央对地方的管理，保持地方的稳定及边疆的安全。如广西地处中国西南边陲，远离统治中心，越南统治中心相对来说距离广西更近，其边境很容易受到越南的侵扰，而广西虽远离中央政府统治中心，但由于有强大的明清王朝的背景，越南亦不敢对广西轻举妄动。同时，广西境内少数民族众多，如何更好地治理这些边疆民族，保持中央与地方之间信息及时上传下达，就必须保持广西交通的畅通。

广西作为中越两国官方往来的重要通道，成为中越交往的桥头堡，广西对外交通是否顺畅直接影响着中央王朝与越南之间的关系。在明清两朝与安南的交往中，既有和平友好的往来，也有兵戎相见的战争，但总的来说两国和平友好往来占主流，保持着长期的宗藩关系。明太祖朱元璋认为：

海外蛮夷之国，有为患于中国者，不可不讨，不为中国患者，不可辄自兴兵。……得其地不足以供给，得其民不足以使令……诸蛮夷小国，阻山越海，僻在一隅，彼不为中国患者，朕决不伐之。[167]

把安南、占城等列为不征之国，与这些国家保持友好的关系，相互之间保持使节的往来，并对其朝贡给予丰厚的回赐，以达到其“四夷怀服”的目的。从明初开始，明朝与安南之间就多次互派使节相互往来，据不完全统计，整个明代，明朝派使者到安南的有30多次，而安南使节到明朝的达100多次。[168]清朝统治者在对待安南问题上，仍视其为“藩屏”。安南定期向清廷进贡，而清廷则给予远远多于安南贡物的丰厚回赐。清朝统治者对于作为“外藩”之一的安南的重视也可从中窥见一斑。贡道的畅通促进了两者之间的友好往来，明清王朝通过与安南建立稳定的朝贡关系，有利于西南边疆的稳定。

明清时期，广西区域内驿道网络的形成，保证了中央政府与广西地方之间的联系。明初，对于广西各个溪峒“蛮僚”，采取“以兵分守要害以镇服之，俾日渐教化”，[169]“以夷制夷”的安抚治策进行统治。据统计，明初在广西地区设有6卫和1个千户所，驻守的军人及其家属约有10万人，以后广西的卫所陆续有所增加。[170]而据龚萌统计，明代广西设置的土司最多时，总数为347家。[171]这些土司定期向朝廷朝贡以示效忠。清朝建立后，统治者在一定程度上继承了明朝的治边思想。乾隆认为：

夫开边黩武，朕所不为；而祖宗所有疆宇，不敢少亏尺寸。[172]中国抚驭远人，全在恩威并用，令其感而知畏，方为良法。[173]

他的这一治边理念，可以视为清朝前期统治者治边理念的概括。在这一治边理念的影响下，清朝在治理广西时，除沿袭明朝的土司制度外，同时对一些土司进行改土归流，设置流官对一些原土司地区直接进行治理，加强对广西边远地区的控制。此外，明清时期，还在广西地方设置了众多的巡检司，负责稽查奸盗等事宜，保证地方的稳定。

2.促进了边贸发展

明清时期，随着广西对外交通的发展与畅通，中越两国贡道上朝贡贸易不断往来，广西的边境贸易长期运行。

明清时期，曾一度实行闭关政策，禁止边民外出贸易。但广西内陆边地，“所属思明、镇安、龙州，与交趾接连。土民贪图微利，潜从小路往来交易”。[174]安南对于民间的私自贸易也十分重视。1492年，安南在遣陪臣黎愈、裴崇道、阮彦克、郑葵等往岁贡明的同时，“并孔愚往奏探民人逾越地方、交通贩卖等事”。[175]同时，明朝派往安南的使者，半路上也挟带一些商人到越南进行贸易。安南使者出使中国，很多人亦私带货物沿着驿道进行贸易。明成化十四年（1478）“命禁安南国使臣多挟私货……其国（指安南）朝贡使人多挟私货营利”。[176]可见明朝时，广西与越南之间的贸易活动一直都没有停止。

清代，乾隆九年（1744）开放平而、由隘（今均属凭祥市）、水口（今属龙州县）三关，同意广西从这三关出关同安南互市，并规定由平而、水口出关贸易的，只准在太原、牧马附近地方交易，从由隘出关贸易的，只准在谅山、驱驴附近交易，并且不能逗留安南境内。[177]越南官府也“于谅山镇属之花山地方添设铺店，招徕平而出口之商”，[178]促进边境互市。这些有利于桂越边民进行贸易往来，促进了边贸的发展，正如清代官员成林在中越边境的官道关口上亲眼见到的，“由村隘陆路出口之商货源源不绝……其平而、水口两关，近年出口货物较通市之初，日渐加多”。[179]凭借着地缘上的优势，广西的很多商人前往越南从事贸易活动。“内地赴安南贸易，多系广西之南宁、太平、镇安等府及广东之韶州、惠州、嘉应州民人”。[180]从广西出口的商品主要有布帛、绸缎、陶瓷、纸笔、铜器、药材等越南需求的商品。“初时出口商货不过各色油斤纸札、铁锅等项粗重之物”，“近则间有绸布、茶香稍为细重之物”。[181]越南的一些自然资源和物产如矿藏、盐巴等也输入广西。“（广西）太平及处边檄……民俗淳朴，趁圩所市，不过布帛米盐从未有怀重赀，服远贾以致奇获者，他如银、铜、铅、锡、丹砂、水银、翡翠之属，皆出交趾，非此产也”。[182]桂西南的壮族、瑶族等民族一般都居住在崇山峻岭之间，远离海洋且其居住地没有任何地方产盐，盐巴都是靠与外面交换得来的。而与桂西南紧临的越南则是重要的海盐出产地，“交趾滨海，产盐最多，且无私盐之禁，听夷人自晒自卖”。[183]“镇安府之归顺州及向武、都康等土州向食交盐”。[184]

除了陆路边贸外，当时属于广东管辖的防城、钦州等地也与越南北部的海防等地毗邻，有着长久的海路往来。明朝时期，统治者因惧怕“海疆不靖”，曾令廉州府（广西钦州市）“诏禁钦廉商贩毋得与安南夷人交通”。[185]崇祯九年（1636），再次下令涉海商贩不许潜与安南夷人交通，但是安南的沿海边民，“于海外捕鱼，潜与钦、廉贾客交通，盗汆珠池，互相贸易”。[186]清初，清廷为了防止逃往海外的明朝宗室及官兵卷土重来，曾一度实行严厉的“海禁”政策，严禁民众私自到海外进行贸易。清朝收复台湾后，康熙二十四年（1685）曾一度开放海禁。这就有助于桂越之间海上贸易的往来。

明清时期，随着广西对外交通的发展，尤其是中越两国贡道的畅通，桂越边境的互市贸易得到了更加长足的发展，边贸日益繁盛，两国边民得以互通有无，促进了两国边疆地区的稳定和发展。在广西与越南经济交流中，广西是经济辐射的发力方，越南是受力方，广西对越南的经济辐射随着两者之间距离的增加而递减，其辐射范围主要是越南的北部地区。越南对广西经济的反射范围主要是桂西边境地区，尤其是开放互市的关口一带。

3.繁荣了边境城镇

明清时期，随着广西对外交通的发展，广西边境贸易的兴起，促进了宁明、凭祥、龙州等边境城镇的繁荣与发展。

古代城池的修建，是政区治所和城镇发展程度的一个重要标志。从城到城池是一个历史过程，是否有城墙，是土墙还是石墙或是砖墙，何时修筑？这里面包含很丰富的信息，如宁明州，州旧筑土城墙，周长130丈，共设东、西、南、北四门，清乾隆五年（1740），知州孙超请建砖城，周长7里2分1厘，共设四个门，且设有楼。[187]从土墙到砖墙，城墙的坚固程度在加大，同时使城镇居民对城镇的认同度也在加大，也促进了城镇建设有序地发展。

凭祥州为中越陆路交通之要冲，商业较为发达，中越边民商贩往来经商逐渐增多，广东、江西、福建等地商人也往返经商于此。光绪年间，粤商于凭祥南街创建粤东会馆。中法战争后，苏元春在隘口造房建圩，因处交通要道，隘口得到迅速发展，《广西通志稿》载：清宣统和民国初年“凭祥、隘口两处商业均比上、下石发达，因两处系龙（州）、越（南）交通往来运输必经之路，每逢圩期，均有马车十余架来往运输货物，资本达三千元的商店有四五家”。后龙镇公路修通，商贩更是络绎不绝，商业呈现一派兴旺景象。[188]

龙州，坐落于左江上游水口河、平而河汇合处，直到明代以前，龙州城还算不上经济发展所引起的市场聚落，而是军事设置和政治建置的产物，不具有显著的商品生产和市场组织的经济功能。城镇经济活动只不过是官府组织维持城内口粮的农业活动和城门外定期举行的小范围地方农民间相互交换、并供应城内官民日用的圩市活动，所谓“僻在炎陬，山川纠错……其崇山峻岭，限隔内外处，人烟绝少，径路罕通”。[189]但至清代，在龙州开放平而、水口两关，龙州利用其“左通镇南关，出谅山；右通牧马，出新街，达于太原”，[190]地理位置优越，吸引着国内外的商旅往来贸易，至清嘉庆年间已建有东、南、西、北等14条街巷，成为“烟户相望，商贾辐辏”的城市。[191]水口镇发展成为拥有常住居民200余户，圩亭2幢，戏台1座，中药店1间，布匹店3间，水粉店2间，圩日增多数摊，杂物店2间的较大市镇。[192]清咸丰年间和同治年间随货流的畅旺，左江上游的龙州分别兴建窑头圩和响水圩，自成圩以来至民国中期，两个圩成为左江上游转运商品的重要口岸，一直非常兴盛。[193]中法战争后，龙州被辟为对外通商口岸，大批外地商人云集龙州，外国商品源源不断从水口、平而口岸和左江运抵龙州。中法战争作为突变性的外部牵动力，使西方资本主义的物质文明和精神文明率先通过龙州这一边境窗口传入广西，成为广西最早步入近代化国际边贸的重镇。清宣统以后，龙州商贾拥有20余艘轮船行使各路航线。[194]而“所有法国北圻船只，从谅山至高平，复由高平至谅山，经过龙州河道，每次路过，即每吨纳钞银五分，惟船内所载货物一概免税”。[195]

除内陆边境城镇兴起外，广西沿海的港口城市也得到一定的发展。如北海，清嘉庆以前，北海只是一个名为北海村的古老渔村，随着明代中期廉州港的衰落，北部湾中心港位置逐渐移至今北海市西端港阔水深的冠头岭一带，廉州与越南等国贸易往来联系也逐渐南移此地。北海很快发展成为一个初具规模的沿海港市。嘉庆末年至道光初年，北海已经是“商贾辐辏，为海舶寄碇之所”。[196]1871年北海开关以前，外国人眼中的北海已是“华南地区的两个主要港口之一”。[197]至光绪中叶，北海已有5条街道，路面铺设石板，港口市镇已初具规模。北海最重要的贸易对象国之一就是越南，如前所举，清代越南商船大多是开往北海的，往越南的中国商船也大多是经北海中转，或者从北海启程。北海实为中越海上贸易在北部湾地带的中心口岸，也正因如此，历史上北海下南洋谋生的华侨，以留越南的人数最多。[198]

4.便利了物产交流

明清时期，随着广西对外交通的发展，伴随着商旅的往来，广西边贸进一步发展，广西与外界的物产交流亦得到加强。广西与海外之间，除布帛、绸缎、陶瓷、纸笔、铜器、药材、银、铜、铅、锡、丹砂、水银、翡翠等物品相互交流外，海外农作物新品种亦得到交流传播，尤其是原产于美洲的烟草、玉米、甘薯等传入并逐渐在广西传播，在此，主要以此三种作物为视角，从中窥探广西与海外之间物产交流之概况。

关于烟草传入最早时间及地点，学术界观点不一。吴晗先生在其《谈烟草》中，指出烟草是明万历年间（1573～1620）才传入中国的，并提出了三条传播的路径，即第一条由南洋或越南传入广东，第二条由吕宋（今菲律宾）传入广东、福建，第三条由朝鲜传入我国东北地区。[199]1980年12月在广西合浦上窑窑址出土的烟斗等实物三件：瓷烟斗和一件压槌，压槌背后刻有“嘉靖二十八年四月二十四日造”字样，及“宣德铜钱”一枚。合浦烟斗出土的地点是废弃的窑址，I式烟斗是在窑室内1.8米深处的堆积物中发现，另外两件在窑室外的废品堆中出土。同时出土的还有其他许多物品，这排除了后代器物混淆的可能，烟斗为明嘉靖二十八年（1549）前后制造的遗物是可靠的，郑超雄等人据此认为烟草于明嘉靖时由广西合浦地区率先传入。[200]此外对烟斗是否是吸食鸦片之用郑超雄亦做了详细的分析，他指出鸦片用具与烟斗是不同的，烟斗孔大，鸦片烟具孔小，而在合浦出土的器具孔较大，如果用来吸食鸦片，烟量太大，人是受不了的，另外价值也太高了。因此，这些器具是吸烟用的。[201]笔者同意郑超雄的观点，认为烟草是在明嘉靖时期也就是1522～1566年传入广西的，烟草最早是从广西的合浦传入中国。此外，烟草传入是一个渐进的过程，最初是作为医治寒疾的药物来利用，至清初才成为嗜好品被广泛吸食消遣。烟草最初传入合浦地区应是制成品，作为一个新的物种，当时文献记载很少，这也说明合浦没有形成种植区，烟草应是作为一种商品最先传入了合浦地区。

烟草在合浦出现并得到种植之后，很快在广西传播开来。有的学者认为其传播的路径可以分为以下几条：首先，向毗邻的博白等县传布，然后扩展到玉林、北流等县。其次是在沿浔江水路逆流而上，传布到藤县、平南和桂平，在沿黔江至武宣、迁江（今来宾市）、柳江和柳州市一带。再次，是由陆路向广西腹地的武鸣传布，直达边陲的百色等地。[202]至清代，烟草已在广西广泛种植。据《清代文字狱档》载：“清乾隆时广西平南县种烟之家十居其半，大家种植一二万株，小家亦不减二三千株。”[203]据光绪《北流县志》载：“烟草，春种夏花……取叶曝干，售入烟铺，切丝发卖，为利甚溥。”[204]清末民初，武鸣县生烟叶已是出口货物的大宗，“县境物产为类甚多，不胜枚举，究其最裨益于人生日用者，惟生烟叶，为出产大宗，全县以重量计，年度丰歉不等。近年来大约增至六七百万左右，业农借以此瞻（赡）足日用者，颇为不少”。[205]而柳州“早在300年前的明代就有烟草业”。[206]

烟草在广西的传播是从沿海到内陆，有一个渐进的过程。由于吸食烟草，“烟气会从管中入喉，能令人醉，且可避瘴气”。[207]吸食烟草会让人成瘾，于是吸食者日众，且广西是瘴气、湿气很重的地区，吸食烟草可以避瘴气，因此烟草的社会需求也日渐增多，而吸烟也开始成为一种时尚。在这个过程中，人们看到了烟草的利润所在，这加大了烟草的传播速度和种植范围，烟草种植遍及广西全省。

同烟草在广西传入时间、地点、传播路线都相对清晰相比，玉米和甘薯传入广西的时间则比较晚，主要经福建、广东间接传入。据郑维宽考证玉米在明末已经传入广西的说法尚缺乏史料的直接证明，但可以肯定的是，至迟在雍正年间玉米已经传入广西。且清前期广西玉米种植范围还是很有限，直至道光时期才普遍种植，乾隆时玉米种植主要位于桂林府、镇安府和廉州府，嘉庆年间增加了平乐府、思恩府，道光年间庆远府、浔州府、郁林直隶州成了新兴的种植地区，清代后期桂西的太平府、泗城府，桂东的梧州府也有种植，奠定了此后广西玉米种植分布的空间基础。至于番薯，在康熙初期，广西已有种植。清代番薯传入广西的路线主要包括由福建传入广东、再由广东传入广西以及由福建直接传入广西三种途径，而由安南直接传入的可能性很小。甘薯的种植主要位于广西东部、中部地区，西部地区则种植较晚且少。[208]

这些物产的传入，丰富了广西的农产品种类，对广西农业生产、生活习俗等均产生了深刻的影响。烟草最初是作为药用植物使用的，主要是用以医治寒疾，但其后发生了深刻的变化，烟草不仅丰富了广西的农产品、农业商品经济，对广西的社会经济、文化风俗也产生了深刻的影响。据记载浔州府桂平县“地栽种烟草，于是烟客烟铺，买卖纷然”。[209]思恩府迁江县，“黄烟叶种者极多，邻境均来此贩，为利甚大”。[210]烟草的引进和种植促进了广西农业商品经济发展。而玉米和甘薯这两种耐旱耐瘠的作物的引种和传播，提高了土地利用的程度，促进了广西丘陵山地利用面积的大范围开发，增加了粮食作物的种类和产量，满足了日益增长的人口的需求，对解决广西人民的生计问题、推进经济发展、改变当地落后面貌起着举足轻重的作用。

5.增进了民族融合

中越两国地缘唇齿相依，在地缘空间毗邻的优势下，除了有限的几条主干道之外，广西与越南边境之间众多的隘口亦成为广西对外交通的重要组成部分，这些通道，便利了两国之间的民众往来。广西移民到越南的分布呈现为越南北方主要为瑶族、壮族等少数民族移民而越南南方主要是汉族的移民。越南移居广西的移民影响比较大的是京族，主要居住在与越南紧临的广西东兴市山心、尾、巫头、江平等村镇。

壮族有史以来广泛分布于岭南地区及越南北部。明清时期，广西一些壮族边民为了躲避朝廷的镇压而迁入越南。据范宏贵先生研究：

谅山、高平、老街一带的侬族，从中国迁徙到越南的时间大约有七八代以下到四五代以上，约300年左右。十九世纪中叶太平天国失败后，又有一部分侬人为了逃避满清封建统治集团的恐怖镇压而逃进越南。有的家庭到越南的时间只有三、四代，许多人还有亲属在中国。[211]

越南学者根据越南侬人的家谱、供册、唱本等资料，说明侬人到越南只有九至十代，即只有二三百年的历史，且大多数侬人是从中国广西移居而来。[212]越南的岱族、侬族、拉基族、布标族、山斋族等民族，范宏贵教授根据其收集到的史料、传说及族谱等材料并运用语言学进行研究，以及现在他们与壮族的通婚状况，说明他们与壮族有着兄弟情义的亲缘关系，是壮族几个不同的支系。[213]

越南本无瑶族，据史料记载，他们主要是在明清时期由广西迁入的。瑶族自己书写并珍藏的《过山榜》、“信歌”以及一些族谱等记载着他们祖先的迁徙路线、时间和居所。如范宏贵先生所收集到的一份广西荔浦县兴坪公社八鲁大队龙磨村盘瑶的《邓氏家谱》，就记载着明永乐四年（1406）邓氏先祖因为官府的征调而征剿安南，又因他们在中国所居住的山场窄小人多，安栖不下，粮食不足而决定迁居越南。[214]“信歌”是瑶族在不断迁徙过程中，为了向父母兄弟姐妹和亲朋好友告知他们的迁徙路线和新的居住地的情况而用歌词形式写的信，并托人带回老家。20世纪50年代进行的广西瑶族社会历史调查，学者们就在十万大山收集到山子瑶家中收藏的一份《交趾信歌》，讲述了他们从中国迁徙到越南的原因、越南新居住地“木罗岭”的情况，以及他们在新居住地生活的情形，希望家人迁徙过去，“此山住得千万家，祝报众亲齐专来，好吃不过南山地，回话报亲齐入交”。这里的“交”即“交趾”，也就是现在的越南。[215]对于瑶族迁徙的原因，张有隽教授认为主要有三条：一是因为中国战乱，为避乱而迁入越南；二是因在中国生计困难，而越南容易谋生而迁入；三是因被征调进入越南。[216]玉时阶教授认为经过明、清两个朝代的迁徙后，大批瑶族迁到中国西南边疆地区，部分瑶族迁到越南、老挝，其迁徙呈现一定的规律：（1）由人口密度大的地区向人口稀少的地区迁徙；（2）由丘陵地带向高寒山区迁徙；（3）由国内向国外迁徙，即由中国的福建、广东、广西、云南等地多次进入越南。[217]

汉族也在明清时期大量迁入越南。有一些人由于改朝换代而逃到越南的，如明末清初，因为“义不事清”，“故明将龙门总兵杨彦迪、副将黄进，高雷廉总兵陈上川、副将陈安平率兵三千余人，战船五十余艘，投思容沱瀼海口”，安南廷议将他们安置在“真腊国东浦地方”，“因彼之力，使僻地以居”。[218]“龙门总兵”的驻地在今广西钦州龙门岛一带，而“高雷廉总兵”的管辖范围包括今天的合浦。“思容沱瀼海口”是今越南顺化附近的两个海港。这些明末清初的移民及其后裔，为越南南部的开发做出了重大的贡献。清中后期，随着桂东南地区外来移民的增多和人口自然繁衍，人多地少，不少农民开始移居外地，有一些迁入越南。他们相对集中地定居在一起，形成华人社区，其中许多人“已娶番妇，生有子女，与夷结有姻娅，并庐墓王，情甘异域”。[219]

同时，越南也有移民迁到广西来，如现居住在广西东兴市山心、尾、巫头、江平等村镇的京族，有1.8万多人，与越南隔海数公里相望，陆路10来公里可进入越南。据清光绪元年（1875）尾岛京族订立的《乡约》记载：“承先祖父洪顺叁年贯在涂山，漂流出到……立居乡邑，壹社贰村，各有亭祠”。[220]“洪顺叁年”是越南后黎封建王朝的年号，相当于我国明朝武宗正德六年，即公元1511年，“涂山”则位于今越南海防市的东南部郊区，是越南北方名山之一。由此可见，这里的京族是于我国明朝年间从越南迁徙过来的。

由于广西与越南毗邻，水路、陆路、海路皆通，羊肠小道更是不计其数，交通便利，这就为瑶族等民族的迁徙提供了便利。中越边境地形复杂，进可攻，退可守，这就成为广西的难民，尤其是起义军等躲避中国封建王朝镇压的好去处。桂越山水相连，有利于两地边民的交往、流动、互补，可以说在一定程度上扩大了边民的生存空间。越南国内很多尚待开发的地带，尤其是靠近中国的越北地区和南部靠近柬埔寨的交接地区，随着这些民族的迁入，促进了这些地区的经济文化社会的发展，更为越南统治者所期望。因此，若把因安南廷议而迁到越南南方的汉族除外，在桂越之间的民族迁徙中，广西仍是民族迁徙的发起方，越南是受益方，越南为广西迁徙民族的主要迁入地，越南迁徙入广西的民族人口相对来说比较少。广西对越南的民族迁徙辐射范围随着两者之间距离的增加而递减，其辐射范围主要在越南的北部地区。而越南迁入广西的民族分布范围主要在今广西的沿海边境地区东兴市江平滇。

6.加强了文化交流

道路不仅是贸易往来的依托，亦是文化的承载。明清时期，广西对外交通的发展，促进了广西与周边地区、国家之间的文化交流与传播。人是文化的重要载体，在古代，文化之间的交流传播主要是靠人以迁移的方式传播的。明清时期，随着桂越之间民族迁徙，他们把本民族的文化从迁出地带入了迁入地。

语言和文字是构成民族文化的重要因素，迁徙的民族为了适应当地的民族文化以及和其他民族进行交往，会不断地借鉴周围民族的语言词汇等，这就丰富了本民族的语言文化。如越南的瑶族，由于长期与越南岱族、侬族、京族、芒族等民族接触交往，他们生活所使用的一些基本词汇就融入了岱侬族语言的一些成分，如瑶族对“吃早饭”“吃午饭”的说法就和岱侬人相似。[221]

同时，迁徙的民族以口头相传或借用汉字等形式，把本民族的许多文学艺术如神话传说、歌谣、谚语、谜语、故事、乐器、乐曲、舞蹈、戏剧等带到了迁徙地，极大地丰富了迁徙地的文化艺术。迁入越南的侬族，把壮族对歌的“诗”调及古风诗、祝贺歌等传入越南，丰富了民间的文学艺术。[222]随着中国瑶族迁入越南，带去了瑶族丰富的民间文化，如民间文学作品《盘古》《盘王》《洪水》《漂洋过海》等，瑶歌《婚礼歌》《儿歌》《迁徙歌》等，以及一些乐器如唢呐、牛角号等随着瑶族的迁入而在越南广为流传。迁入广西的京族是一个以海洋捕鱼为主的民族，有着丰富的海洋文化，京族许多有关反映渔业方面的谚语，如“朝北晚南半夜西，渔民出海冇辛凄”“日西晚东，雷雨共鸣”“一日东风三日雨，三日东风冇米煮”“南风送大寒，二月米粮干”等；[223]京族还有许多有关海洋的神话传说和民间故事，如《镇海大王》等；还有舞蹈《进酒舞》《进香舞》《跳天灯》《跳乐》《花棍舞》《摇船舞》《纸马舞》《采茶摸螺》等；[224]伴随京族一起迁入的还有一种独特的乐器——独弦琴，在一根弦上能奏出婉转柔情的乐曲，这些都丰富了中国民族文化。

此外，瑶族有许多支系，不同的支系服饰也各不相同，随着瑶族的迁入，越南民族的服饰得到了极大的丰富，深受越南其他民族喜爱。对此，从目前越南瑶族各个支系的称呼可以看出他们之间的不同，如蓝靛瑶、红瑶、窄裤瑶、青衣瑶、白裤瑶、钱瑶等。瑶族的织染技术、刺绣技术、制银铜饰品技术等造诣很高，如刺绣技术，其方法独特，不用贴图案模子，全部凭记忆刺绣，且在布的反面绣，图案却显现在正面。瑶族的银匠可以制作项圈、手镯、脚圈、耳环、戒指、银链、各种扣子以及贴在衣服上的各种装饰品等。由于其精湛的技术和丰富的图案，其他民族常来购买。[225]瑶族的造纸技术也很高，其制造的纸具有纸薄、细滑、洁白、吸墨、不洇、经久耐用等特点，亦深受周围其他民族的喜爱。此外，侬族等民族亦喜爱佩戴各种银饰品，其锻制技术亦随从广西迁入越南的移民而传入越南。

除了语言、文学艺术、服饰文化等传入越南之外，随着桂越之间民族的迁徙，迁徙的民族亦把自己民族的节日及宗教文化带到了迁徙地。如京族最隆重的节日京哈，“京哈”京语意即“唱歌”，其日期，各地不尽相同，尾、巫头两地是农历六月十日，山心是八月十日，虽然时间不同，但每年各地的京哈都是在各地的哈亭中进行唱哈，并举行一系列的祭神、迎神、送神等活动。又如瑶族的祭盘王祭祖活动，挂灯、度戒仪式，岱族、侬族的各种祭始祖神、远祖神、家神、土地神、城隍爷活动等。

除了壮、瑶等民族迁入越南，为越南带来了丰富的本民族文化外，随着汉族的迁入，加上越南国家对汉文化的推崇，汉文化在越南较为流行。如已故明将龙门总兵杨彦迪、副将黄进，高雷廉总兵陈上川、副将陈安平率兵三千余人的迁入，为越南南部带去了中国的汉文化和习俗，使越南原来比较落后的南部地区，处处洋溢着中国的汉文明气息。越南阮氏政权甚至一度公开提倡中国的服饰文化，1738年下令“改定色服”，“其文武官服，参酌汉唐历代至大明制度”，“士庶服饰器用，略如明人”，并把这种统一的服饰视为“衣冠文献之邦”的标志。[226]由于汉族历来有着崇尚诗书、教书育人的优良传统，随着他们的迁入，汉族为了教育他们的子女后代，在其迁入地兴办学堂，倡导诗书，这些措施深深地影响了越南南部文化教育的发展，使得原本荒凉的越南南部充满了诗书的风气。

此外，使者、文人墨客在道路来往中吟咏沿途的山水、城镇、驿站等诗文也说明了广西对外通道的畅通，同时，为了解明清时期广西民族风俗等留下了重要的参考资料，也是宝贵的精神财富。如：正德七年（1512），湛若水、潘希曾等人出使安南，途中作诗记事，潘希曾有诗《浔州东津驿书感》《横州道中见日光识喜》《除日永淳道中得风》《凌山驿次湛内翰韵四首》《出镇南关》《次安南坡垒驿》《不慱驿晓枕》《卜邻驿》《仆山道中次湛内翰韵四首》《丕礼道中》《寿昌河》《发市桥驿》《发吕瑰驿至王国》等[227]，道出了其出使安南途经广西入安南的路线，即从浔州府入广西境，逆浔江而上经横州，过永淳，到宣化县凌山驿，出镇南关，入安南境，经安南坡垒驿、不慱驿、卜邻驿，过仆山道、丕礼道，渡寿昌河，经市桥驿，过吕瑰驿抵安南。又如洪武二年（1369）张以宁出使安南经广西横州乌岩滩作诗《乌岩滩马援伏波祠》，[228]及洪武三年（1370）林弼作《伏波庙》等，亦可了解明代横县的民间伏波信仰状况。

明清时期，随着中越两国民族的迁徙交往，各民族为迁入地带去了本民族优秀的文化，促进了桂越民族文化的丰富和发展。人是文化传播交流的重要载体，随着壮族、瑶族等少数民族的迁徙，桂越间民族文化之间的地缘关系同少数民族迁徙地分布辐射的规律有着很大的相似性。广西仍是少数民族文化辐射的发力方，越南是受力方，广西对越南的民族文化辐射主要与民族迁徙地的分布范围有关，随着两者之间距离的增加而递减，其辐射范围主要是越南的北部地区。但值得一提的是由于越南国家对中国汉文化的推崇，汉文化在越南全国均较为流行。

[1] （乾隆）《梧州府志》卷3《物产》。

[2] （清）谢启昆修《广西通志》卷89，《舆地略十·物产一》。

[3] （清）吴九龄修，史明皋等纂《梧州府志》卷3《舆地志·物产》，乾隆三十年刻本。

[4] （清）羊复礼等纂修《镇安府志》卷12，《舆地志·物产》，清光绪18年刊本。

[5] （嘉靖）《钦州志》卷2，《食货·物产》。

[6] （清）羊复礼等纂修《镇安府志》卷12，《舆地志·物产》，清光绪18年刊本。

[7] （清）边其晋、胡毓璠纂《藤县志》卷5，《舆地志·物产》，光绪三十四年铅印本。

[8] （清）张显相：（道光）《平南县志》，卷五《舆地二·物产》。

[9] （光绪二十三年）《凭祥州乡土志》，《土产》。

[10] （清）黎申产纂《宁明州志》卷下，《风俗纪·土产》，光绪八年修。

[11] （清）羊复礼等纂修《镇安府志》卷12，《舆地志·物产》，清光绪18年刊本。

[12] （嘉靖）《南宁府志》卷三《田赋志》。

[13] 吴小凤：《明清广西商品经济史研究》，民族出版社，2005，第76页。

[14] （清）沈日霖：《粤西琐记》，《小方壶斋舆地丛钞》，第一帙。

[15] （清）谢启昆修《广西通志》卷178，《经政·鼓铸》。

[16] （清）英秀、恒悟修《庆远府志》卷8，《食货志·物产》；卷10，《经政志下·税课》，道光九年刊本。

[17] （清）英秀、恒悟修《庆远府志》卷8，《食货志·物产》；卷10，《经政志下·税课》，道光九年刊本。

[18] 张声震主编《壮族通史》（中），民族出版社，1997，第731页。

[19] 张声震主编《壮族通史》（中），民族出版社，1997，第731页。

[20] （清）谢启昆修《广西通志》卷88，《舆地略九·风俗二》。

[21] 陈晖：《广西交通问题》，商务印书馆，1938，第19页。

[22] （清）盛康：《皇朝经世文编续编》，卷四十四·户政十六。

[23] 饶任坤、陈仁年等：《太平天国在广西调查资料全编》，广西人民出版社，1989，第29页。

[24] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第609页。

[25] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷107《广西方舆纪要·广西二》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第9页a。

[26] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷107《广西方舆纪要·广西二》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第10页a。

[27] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷106《广西方舆纪要·广西一》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第7页a。

[28] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷107《广西方舆纪要·广西二》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第16页a。

[29] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷108《广西方舆纪要·广西三》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第21页a。

[30] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷107《广西方舆纪要·广西四》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第1页a。

[31] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷110《广西方舆纪要·广西五》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第15页a。

[32] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷110《广西方舆纪要·广西五》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第9页a。

[33] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷104，《广东方舆纪要·广东五》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第47页a。

[34] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷104，《广东方舆纪要·广东五》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第48页a。

[35] （万历）《广西通志》卷3《疆域》，万历二十七年（1599年）刻本，台湾学生书局有限公司影印，1965，第1页a。

[36] 周振鹤主编，郭红、靳润成著《中国行政区划通史》（明代卷），复旦大学出版社，2007，第179～193页。

[37] 《明史》卷90《兵志二·卫所》，中华书局，1974，第2211页。

[38] 《明史》卷90《兵志二·卫所》，中华书局，1974，第2217～2218页。

[39] （明）王士性撰，周振鹤点校《广志绎》卷5《西南诸省》，中华书局，2006，第309页。

[40] 周振鹤主编，郭红、靳润成著《中国行政区划通史》（明代卷），复旦大学出版社，2007年8月版，第451页。

[41] （嘉庆）《广西通志》卷168《经政略十八·兵制二》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4656～4672页。

[42] 刘广生、赵梅庄编著《中国古代邮驿史》（修订版），人民邮电出版社，1999，第530页。

[43] 《明史》卷317《广西土司传》，中华书局，1974，第8201页。

[44] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷106《广西方舆纪要续》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901年），第1页b。

[45] （明）杨芳编纂，范宏贵点校《粤殿要纂》，卷1《广西总图说》，广西民族出版社，1993，第36页。

[46] 张吉：《乞恩养病疏》，载汪森编辑、黄胜陆等校点《粤西文载校点》（一），广西人民出版社，1990，第129页。

[47] （光绪）《恭城县志》卷4《风俗》，清光绪十五年刊本，台北成文出版社影印，1968，第504页。

[48] （光绪）《藤县志》卷5《舆地志·风俗》，清光绪三十四年刊本，台北成文出版社影印，1968，第133页。

[49] （光绪）《平乐县志》卷2《营建志·仓库》，清光绪十年刊本，台北成文出版社影印，1967，第57页。

[50] （民国）《昭平县志》卷7《风土部·风俗》，民国二十三年铅印本，广州市西开洪寿直街大明承印，第7册，第1页a。

[51] （清）耿昭需等纂《武缘县图经》卷6《风俗志》，清宣统三年增补本，第3册，第2页a。

[52] （民国）《龙州县志》卷3《舆地志·实业》，民国二十六年油印本，广西博物馆，1957，上册，第37页。

[53] 玉时阶：《明清时期瑶族向西南边疆及越南、老挝的迁徙》，《中国边疆史地研究》2007年第3期。

[54] 《明史》卷317《广西土司传》，中华书局，1974，第8204～8205页。

[55] 龚萌：《中国土司制度》，云南民族出版社，1992，第998页。

[56] 黄家信：《壮族地区土司制度与改土归流研究》，合肥工业大学出版社，2007，第108～114页。

[57] 黄家信：《壮族地区土司制度与改土归流研究》，合肥工业大学出版社，2007，第160页。

[58] 李云泉：《明清朝贡制度研究》，暨南大学博士学位论文，2003，第43、73页。

[59] （清）龙文彬撰《明会要》卷78《外番二·安南》，中华书局，1956，第1509页。

[60] 《明太祖实录》卷76，洪武五年九月甲午，台湾中研院历史语言研究所影印，1962，第2册，第1401页。

[61] （清）龙文彬撰《明会要》卷78《外番二·安南》，中华书局，1956，第1510页。

[62] （清）龙文彬撰《明会要》卷78《外番二·安南》，中华书局，1956，第1510页。

[63] （明）李东阳等撰《大明会典》卷108《朝贡四》，江苏广陵古籍刻印社，1989年影印。

[64] （清）龙文彬撰《明会要》卷15《礼十·番使入贡》，中华书局，1956，第249页。

[65] 《清圣祖实录》卷2，顺治十八年三月癸卯，中华书局影印，1985，第4册，第62页下栏。

[66] 李鸿章等编《大清会典事例》卷514《礼部·朝贡·从人》，上海商务印书馆，1908。

[67] 李鸿章等编《大清会典事例》卷502《礼部·朝贡·贡期》，上海商务印书馆，1908。

[68] 李鸿章等编《大清会典事例》卷503《礼部·朝贡·贡物一》，上海商务印书馆，1908。

[69] 李鸿章等编《大清会典事例》卷503《礼部·朝贡·贡物一》，上海商务印书馆，1908。

[70] （明）王圻：《续文献通考》卷26《市籴二》，《十通》第8种，《万有文库》第2集，上海商务印书馆，1936，第1册，第3025页下栏。

[71] （明）王圻：《续文献通考》卷26《市籴二》，《十通》第8种，《万有文库》第2集，上海商务印书馆，1936，第1册，第3030页上栏。

[72] （清）屈大均：《广东新语》卷2《地语·澳门》，中华书局，1985，上册，第36页。

[73] （民国）《合浦县志》卷5《前事志·事纪》，出版地不详，民国三十一年（1942年）印本，第5册，第82页b。

[74] （民国）《合浦县志》卷5《前事志·事纪》，出版地不详，民国三十一年（1942年）印本，第5册，第94页b。

[75] 张金莲：《发展与变迁：古代中越水陆交通研究》，暨南大学博士学位论文，2006，第169页。

[76] 《明太祖实录》卷166，洪武时期年冬十月丁卯，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第4册，第2549页。

[77] 《古今图书集成》卷260《经济丛编戎政典·驿递部》，巴蜀书社，1985，第92862页。

[78] （明）李东阳等撰《大明会典》卷145《驿传一》，江苏广陵古籍刻印社，1989年影印。

[79] （万历）《广西通志》卷9《公署》，万历二十七年（1599年）刻本，台湾学生书局有限公司影印，1965，第3页a～第37页b。

[80] 杨正泰：《明代驿站考》（增订本），上海古籍出版社，2006，第3页。

[81] 《古今图书集成》卷260《经济丛编戎政典·驿递部》，巴蜀书社，1985，第92862页。

[82] （万历）《太平府志》卷1《户口》，日本藏中国罕见地方志丛刊，书目文献出版社，1990，第181页下栏。

[83] 《明太祖实录》卷234，洪武二十七年八月庚申，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第5册，第3425～3426。

[84] 杨正泰：《明代驿站考（增订本）》，上海古籍出版社，2006，第60、83、103页。

[85] （清）龙文彬撰《明会要》卷75《方域五·关津》，中华书局，1956，第1458～1459页。

[86] 《明史》卷45《地理志六》，中华书局，1974，第1148～1167页。

[87] 《明史》卷45《地理志六》，中华书局，1974，第1145页。

[88] （元）熊梦祥：《析津志辑佚》，北京古籍出版社，1983，第121页。

[89] （元）熊梦祥：《析津志辑佚》，北京古籍出版社，1983，第120页。

[90] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》（附录），上海古籍出版社，2006，第227～228页。

[91] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》（附录），上海古籍出版社，2006，第289页。

[92] 陆韧：《云南对外交通史》，云南民族出版社，1997，第213页。

[93] （明）王士性撰，周振鹤点校《广志绎》卷5《西南诸省》，中华书局，2006，第321页。

[94] （明）王士性撰，周振鹤点校《广志绎》卷5《西南诸省》，中华书局，2006，第310～311页。

[95] 滕兰花：《明清时期广西区域开发不平衡研究》，云南大学博士学位论文，2009，第126页。

[96] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》（附录），上海古籍出版社，2006，第271页。

[97] 李鸿章等编《大清会典事例》卷694《兵部·邮政·驿马》，上海商务印书馆，1908。

[98] 李鸿章等编《大清会典事例》卷700《兵部·邮政·程限》，上海商务印书馆，1908。

[99] 李鸿章等编《大清会典事例》卷700《兵部·邮政·程限》，上海商务印书馆，1908。

[100] 《宫中档乾隆朝奏折》，转引自仇润喜、刘广生主编《中国邮驿史料》，北京航空航天大学出版社，1999，第41～42辑，第200页。

[101] （乾隆）《柳州府志》卷5《驿站》，清乾隆二十九年（1764年）刊本，北京图书馆油印，1956，第3册，第1页。

[102] （道光）《南宁府志》卷9《舆地志·驿站》，宣统元年仲春重刻版，广州澄天阁承印，1909。

[103] 刘广生、赵梅庄编著《中国古代邮驿史》（修订版），人民邮电出版社，1999，第530页。

[104] （嘉庆）《龙州纪略》卷上《建置一·驿递》，嘉庆癸亥年（1803）新镌，暨南书院藏版，广西民族大学图书馆复印版，第18页b面。

[105] （光绪）《镇安府志》卷17《经政志二·邮驿》，清光绪十八年（1892）刊刻本，台北成文出版社影印，1967，第321～322页。

[106] 唐志敬：《清代广西历史纪事》，广西人民出版社，1999，第99页。

[107] （清）赵尔巽主编《清史稿》卷116《职官志三·外官》，中华书局，1976，第3359页。

[108] 《清圣祖实录》卷127，康熙二十五年七月初九日辛卯，中华书局，1985，第5册，第352页上栏。

[109] （清）赵尔巽主编《清史稿》卷73《地理志二十》，中华书局，1976，第2294页。

[110] 张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》，人民交通出版社，1991，第19页。

[111] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷111《广西方舆纪要·广西六》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901），第23页a面。

[112] （明）邓钟：《安南图志·计开》，《国立北平图书馆善本丛书》（第一集），钱氏述古堂钞本，上海商务印书馆影印，1937，第27页a。

[113] （清）吴光：《使交集》，《丛书集成续编》，上海书店出版社影印，1994，第125册。

[114] （清）李先根：《安南使事纪要》卷1，清抄本，《四库全书存目丛书·史部》，第56册，齐鲁书社影印，1996。

[115] （清）邬黑、明图、周灿：《使交记事》，周灿编《使交吟》，康熙年间刻本，北京图书馆藏。

[116] （乾隆）《开化府志》卷5《使命》，国立北平图书馆，民国二十八年（1939）晒印本。

[117] 〔越〕《大南实录》正编第1纪卷19，横滨，日本有隣堂出版，1961。

[118] （清）顾祖禹撰《读史方舆纪要》卷111《广西方舆纪要·广西六》，二林斋藏版，图书集成局铅印版，清光绪二十七年（1901），第22页b面。

[119] （光绪）《镇安府志》卷9《舆地志二·关隘》，清光绪十八年刻本，台北成文出版社影印，1967，第193页。

[120] （明）邓钟：《安南图志·计开》，《国立北平图书馆善本丛书》（第一集），钱氏述古堂钞本，上海商务印书馆影印，1937，第27页b面～第28页a面。

[121] （清）赵尔巽主编《清史稿》卷73《地理志二十》，中华书局，1976，第2316页。

[122] （明）邓钟：《安南图志·计开》，《国立北平图书馆善本丛书》（第一集），钱氏述古堂钞本，上海商务印书馆影印，1937，第27页a、b面。

[123] （光绪）《镇安府志》（卷16）《盐法》，清光绪十八年（1892年）刻本，台北成文出版社影印，1967，第184～194页。

[124] （清）龙文彬撰《明会要》卷75《方域五·道路》，中华书局，1956，第1455页。

[125] （清）陈元龙：《重建灵渠石堤陡门碑记》，唐兆民编《灵渠文献粹编》，中华书局，1982，第201页。

[126] 《明太祖实录》卷247，洪武二十九年九月丙辰，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第5册，第3583页。

[127] 《明太宗实录》卷28，永乐二年二月乙丑，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第6册，第509页。

[128] （清）范承勋：《重修兴安灵渠碑记》，唐兆民编《灵渠文献粹编》，中华书局，1982，第195页。

[129] （清）梁奇通：《重修兴安陡河碑记》，唐兆民编《灵渠文献粹编》，中华书局，1982，第228页。

[130] “昭潭”疑为“昭平”，下同。

[131] （明）王士性撰，周振鹤点校《广志绎》卷5《西南诸省》，中华书局，2006，第310页。

[132] 《明太祖实录》卷235，洪武二十七年十二月辛未，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第5册，第3436页。

[133] 吴泽霖、陈国均等：《贵州苗族社会研究》，文通书局发行，民国31年（1942），第94页，转引自江敏《近代融江流域商品流通与经济发展》，广西师范大学硕士学位论文，2007，第5页。

[134] 《清高宗实录》卷74，乾隆三年八月辛卯，中华书局，1985，第10册，第185页下栏。

[135] （嘉庆）《广西通志》卷147《建置略二十二·津梁一》、卷148《建置略二十三·津梁二》、卷149《建置略二十四·津梁三》、卷150《建置略二十五·津梁四》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4220～4305页。

[136] （嘉庆）《广西通志》卷147《建置略二十二·津梁一》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4220页。

[137] （嘉庆）《广西通志》卷149《建置略二十四·津梁三》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4273页。

[138] （明）蒋冕：《飞鸾桥修造记》，（清）汪森编辑，黄盛陆校点《粤西文载校点》卷34《记桥梁》，广西人民出版社，1990，第3册，第43页。

[139] （嘉庆）《广西通志》卷147《建置略二十二·津梁一》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4236～4237页。

[140] （嘉庆）《广西通志》卷147《建置略二十二·津梁一》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4238页。

[141] （万历）《广西通志》卷11《建治志·关梁》，万历二十七年（1599年）刻本，台湾学生书局有限公司影印，1965，第1页a～第24页b。

[142] （嘉庆）《广西通志》卷147《梁津一》、卷148《梁津二》、卷149《梁津三》、卷150《梁津四》，广西人民出版社，1988年点校本，第7册，第4220～4305页。

[143] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》卷8《江南陆路》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》（附录），上海古籍出版社，2006，第289页。

[144] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》卷3《两京、各省至所属府水、陆路》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》（附录），上海古籍出版社，2006，第227页。

[145] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》卷7《江南水路》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》，上海古籍出版社，2006，第271页。

[146] （明）黄汴撰，杨正泰校注《一统路程图记》卷8《江南陆路》，杨正泰编《明代驿站考（增订本）》，上海古籍出版社，2006，第290页。

[147] （明）邓钟：《安南图志·计开》，《国立北平图书馆善本丛书》（第一集），钱氏述古堂钞本，上海商务印书馆影印，1937，第30页a。

[148] 李鸿章等编《大清会典事例》卷689《兵部·邮政·驿程二》，上海商务印书馆，1908。

[149] （道光）《南宁府志》卷9《舆地志·驿站》，《南宁古籍文献丛书》，广西人民出版社，2008，上册，第281页。

[150] （道光）《钦州县志》卷2《建置志·驿铺》，道光十四年印本，出版地不详，广西民族大学图书馆藏，第15页a。

[151] （民国）《合浦县志》卷5《前事志·事纪》，民国三十一年印本，出版地不详，广西民族大学图书馆藏，第22页a。

[152] （清）范端昂撰，汤志岳校注《粤中见闻》附记《安南》，广东高等教育出版社，1988，第387页。

[153] 王逊志：《广西边防纪要》，出版地不详，广西民族大学图书馆藏，第3页。

[154] 张之洞：《张文襄公（之洞）全集》卷74，台北文海出版社，1970。

[155] 张之洞：《张文襄公（之洞）全集》卷74，台北文海出版社，1970。

[156] 萧徳浩、蔡中武：《苏元春评传》，广西人民出版社，1990，第75页。

[157] 《督办广西边防提督苏元春奏修筑炮台工竣折》，光绪二十二年七月二十六日。

[158] 萧徳浩、蔡中武：《苏元春评传》，广西人民出版社，1990，第75页。

[159] 张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》，人民交通出版社，1991，第51页。

[160] 张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》，人民交通出版社，1991，第50～51页。

[161] 宓汝成：《中国近代铁路史资料》，中华书局，1963，第62页。

[162] 宓汝成：《中国近代铁路史资料》，中华书局，1963，第474页。

[163] 王晓军：《近代龙州铁路凑见始末述略》，《广西社会科学》2005年第8期。

[164] （民国）《邕宁县志》，《交通二》，民国二十六年（1937年）铅印本，台北成文出版社影印，1975，第4册，第36页。

[165] 朱从兵：《张鸣岐和清末广西铁路筹建》，《中共桂林市委党校学报》2001年第1期。

[166] 《交通史路政编》（上册），广西资料辑要，转引自韦善仕《清末和民国时期广西铁路的酝酿和建筑》，《广西社会科学》1992年第2期。

[167] 《明太祖实录》卷68，洪武四年辛未，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第2册，第1277～1278页。

[168] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第288页。

[169] （清）张廷玉等撰《明史》（第27册），中华书局，1974，第8204～8205页。

[170] 方铁：《西南通史》，中州古籍出版社，2002，第574页。

[171] 龚萌：《中国土司制度》，云南民族出版社，1992，第998页。

[172] 《清高宗实录》卷337，中华书局，1986，第13册，第1169页下栏。

[173] 《清高宗实录》卷1116，中华书局，1986，第22册，第926页下栏。

[174] 《明英宗实录》卷162，台北中研院历史语言研究所影印，1962，第15册，第3157页。

[175] 〔越〕吴士连：《大越史记全书》卷4《本纪·陈纪》，日本东京大学东洋文化研究所，1985。

[176] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第445页。

[177] 《清高宗实录》卷226，乾隆九年十月上丙午，中华书局，1986，第11册，第922页下栏。

[178] 《清高宗实录》卷1414，中华书局，1986，第23册，第923页下栏。

[179] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第609页。

[180] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第600页。

[181] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第609页。

[182] （雍正）《太平府志》《食货》，清雍正四年（1726）刻本，广西民族大学图书馆藏，第30页。

[183] 《清高宗实录》卷219，乾隆九年六月下乙亥，中华书局，1985，第11册，第827页上栏。

[184] （光绪）《镇安府志》（卷16）《盐法》，清光绪十八年（1892年）刻本，台北成文出版社影印，1967，第308页。

[185] （民国）《合浦县志》卷5《前事志·事纪》，出版地不详，民国三十一年印本，第5册，第82页b。

[186] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1985，第434页。

[187] （嘉庆）《广西通志》卷128《建置略三·城池三》，广西人民出版社，1988年点校本，第6册，第3700页。

[188] 凭祥市志编纂委员会编《凭祥市志》，中山大学出版社，1993，第344页。

[189] 中国社会科学院历史研究所编《古代中越关系史资料选编》，中国社会科学出版社，1982，第602～603页。

[190] 中国史学会编《中国海关与中法战争》，上海人民出版社，1957，第5册，第169页。

[191] 马依、舒瑞萍等：《广西航运史》，人民交通出版社，1991，第100页。

[192] 中国人民政治协商会议广西龙州县委员会文史资料研究组编《龙州文史资料》，第9辑，第100页。

[193] 余晋良主编《龙州县志》，广西人民出版社，1993，第629页。

[194] 中国人民政治协商会议广西龙州县委员会文史资料研究组编《龙州文史资料》，第4辑，第38页。

[195] 邵循正等编《中法战争（中国近代史资料丛刊）》，新知识出版社，1955，第7册，第448～449页。

[196] 北海市人民政府编《广西壮族自治区北海市地名志》，内部资料，1986，第53页。

[197] 聂宝璋编《中国近代航运史资料》（第一辑）（下册）（1840～1895），上海人民出版社，1983，第1356～1357页。

[198] 顾裕瑞、李志俭主编《北海港史》，人民交通出版社，1988，第124页。

[199] 吴晗：《谈烟草》，《光明日报》1958年10月28日。

[200] 郑超雄：《从广西合浦明代窑址内发现瓷烟斗谈及烟草传入我国的时间问题》，《农业考古》1982年第2期。

[201] 郑超雄：《由合浦明代窑地烟斗论及烟草传入我国的时间问题》，中国烟草在线网，2003年3月17日，http：//www.tobaccochina.com/news/data/20033/318160137.htm。

[202] 周肖恩：《广西烟草史》，广西科技出版社，1992，第14～15页。

[203] 原北平故宫博物院文献馆编《吴兰英舆献策案》，《清代文字狱档》第5辑，上海书店，1986，第50页。

[204] （光绪）《北流县志》卷8《物产》，清光绪六年刊本，台北成文出版社影印，1975，第330页。

[205] （民国）《武鸣县志》卷3《地理考·物产》，民国四年铅印本，南宁达时印务局承刊，1915，第3册，第44页a、b。

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[207] （明）姚旅：《露书》卷10《错篇》，四库全书，上海人民出版社，电子版。

[208] 郑维宽：《清代玉米和番薯在广西传播问题新探》，《广西民族大学学报》（哲学社会科学版）2009年第6期。

[209] （道光）《桂平县志》卷4《地理三·物产》，道光二十三年抄本，广西图书馆1986年据抄本复印，第13页a。

[210] （光绪）《迁江县志》卷2《物产略》，清光绪十七年，桂林书局刻本，第2册，第28页b。

[211] 范宏贵：《中越两国的跨境民族概述》，《民族研究》1999年第6期。

[212] 〔越〕越南社会科学委员会民族研究所编《越南北方少数民族》，范宏贵等译，广西民族研究所，1986，第159页。

[213] 范宏贵：《壮族在东南亚最亲密的兄弟——越南的岱、侬、拉基、布标、山斋族》，《广西民族学院学报》（哲学社会科学版）2005年第1期。

[214] 范宏贵：《瑶族从中国迁入越南浅谈》，《广西民族研究》1986年第4期。

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[216] 张有隽：《关于瑶族迁入越南的几个问题》，《广西民族研究》1996年第4期。

[217] 玉时阶：《明清时期瑶族向西南边疆及越南、老挝的迁徙》，《中国边疆史地研究》2007年第3期。

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[220] 韩肇明：《京族》，民族出版社，1993，第5页。

[221] 奉恒高主编《瑶族通史》（下册），民族出版社，2007，第988页。

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[223] 韩肇明：《京族》，民族出版社，1993，第70页。

[224] 韩肇明：《京族》，民族出版社，1993，第75页。

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[226] 〔越〕郑怀德：《嘉定通志注释·风俗志·全城风俗》，李文雄、邬行健注释，广西民族大学图书馆藏。

[227] （明）潘希曾撰《竹涧集》卷2，《四库全书集部六别集五》，上海人民出版社，电子版。

[228] 章培恒等主编《全明诗》（第一册），上海古籍出版社，1990，第328页。

第六章 近现代广西对外交通的兴盛

近现代以来，广西现代意义的公路、铁路开始筹建兴修。随着通商口岸的开埠与市场的开拓，积极构建对外交通新式运输体系和引进先进的交通工具，成为广西对外交通发展的必由之路。于是，近现代广西交通运输业迅速兴起和发展起来。广西防城、钦州、北海沿海诸港直达东南亚各国和世界临海各地，为西南地区与珠三角乃至世界各地的物资交流提供了水路运输保障。

当前，随着国家周边外交和区域合作战略的展开和深入实施，广西已成为中国—东盟合作的前沿和枢纽，成为东盟经济圈、华南经济圈、西南经济圈的结合部，是泛珠三角、泛北部湾乃至中国—东盟“一轴两翼”等国际国内区域合作的交汇点，是西南地区对外开放走向世界市场的门户和最便捷的通道。

这种独特的区域优势和多区域合作的新兴机遇，对广西交通服务能力提出了新的更高要求，也给交通发展带来了难得的历史机遇。广西明确提出，要以构筑现代交通体系、建设国际大通道为切入点，把广西沿海地区建设成为经济发展的新高地，积极推动形成泛北部湾经济合作为重点的中国—东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局。

在交通建设规划上，广西突出国际大通道建设，将以建设国际大通道和区域性国际交通枢纽为目标，力争用10～15年的时间，建成“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。其中“两大港”指的是广西沿海组合港和南宁航空港，“三通道”指的是泛北部湾海上通道、南宁—新加坡陆路通道、南宁通往东盟国家航空通道。

第一节 龙州、梧州、北海、南宁的开埠通商与对外交通

帝国主义列强在1840～1860年发动了两次侵略中国的鸦片战争，从19世纪70年代开始，又逐步侵犯我国边疆和周边邻国地区。早在18世纪，法国殖民者就阴谋侵略越南，并企图以越南为跳板，侵占中国粤、桂、滇三省，进而侵占中国西南腹地，建立所谓“法兰西东方帝国”。1883～1885年中法战争后，越南被法国殖民者征服，沦为附属国。与越南毗邻的广西受到帝国主义的直接威胁，由于一系列不平等条约的签订，帝国主义在广西开埠通商，不断向广西倾销商品，掠夺资源，并攫取航运、铁路等部门的经营权、建筑权来获取更多的殖民利益。

据统计从1884年4月4日签订中法《简明条约》到1898年4月中法关于《越南邻省不割让来往照会》的14年间，中国与外国签订的条约、协定、章程、合同以及往来照会等共计101件，其中直接涉及广西的就有19件之多。[1]这些主要限于法国和英国的有关广西的约章，对其他帝国主义者而言，也凭借早已取得的最惠国待遇，同样可以享有。

一 龙州、梧州、北海、南宁的开埠通商

帝国主义列强通过各种不平等条约，强开商埠，不断扩大在广西的侵略权益。在国内外贸易局势发展的推动之下，清政府连续开放了北海、龙州、梧州、南宁四个位于今天广西境内的通商口岸。从19世纪70年代开始，自由竞争的资本主义开始向垄断帝国主义阶段过渡，帝国主义垄断性的主要特征，就是要不断拓展世界市场与原料产地和投放过剩资本的场所。因而在19世纪末20世纪初，资本主义国家掀起了一场占领殖民地、扩张势力范围、瓜分世界的狂潮。在这一历史趋势下，中国不可避免地被纳入了这一世界性的帝国主义贸易体系，由原来的多口开放逐渐演变为多口多区域开放。北海、龙州、梧州、南宁四埠开放显然是受到了世界经济发展潮流的影响，广西四埠口岸的开放将广西与国际市场、与以穗港为中心的沿海市场的连接更加直接和紧密，云南和贵州两个内陆省份很大程度上也通过该四埠与沿海和国际市场发生联系。

由于中国早期开放的商埠多在沿海沿江地区，其经济辐射范围非常有限，远远满足不了帝国主义列强拓展市场和原料产地以及投放过剩资本的要求，因此，随着中外贸易的发展，西方国家强烈要求中国增开更多的商埠。广西地理位置得天独厚，东接广东，南临北部湾，面向东南亚，背靠大西南，是中国大西南进出口的重要通道。广西境内不仅有西江水系这一珠江三大支流中流程最长、最有经济价值的河流，而且在境内可通航的河段遍及大部分府县，还可直通云南、贵州两省；另外还有南流江、钦江、防城江、茅岭江、北仑河、九州江等50条通航的独流入海的河流。因此，广西优越的地理条件，成为列强进一步强迫清政府开埠通商的关注点。

广西被迫开放的口岸有北海、龙州和梧州，南宁则是自开商埠。为了扩大对华贸易，列强寻找或者制造各种借口来迫使清政府开放广西商埠。而当时清政府闭关自守，国力衰微，使这三个商埠被迫开放的过程带有浓重的“丧权辱国”色彩。

1.北海开埠通商

北海是广西近代最早的对外通商口岸。1875年（清光绪元年），英国武装人员近200人从缅甸侵入云南腾越，开枪打死中国边民。当地群众奋起自卫，打死前去边境接应的英国翻译马嘉理。这就是著名的“马嘉理事件”。英国政府借机讹诈，要求清政府增开口岸，借以扩大对华贸易。李鸿章奉旨抵烟台与英使威妥玛谈判，并被迫于1876年9月13日（光绪二年七月二十六日）签订了不平等的中英《烟台条约》。在该条约第五端《通商事务》第一款中规定：“中国开放广东北海以及湖北宜昌、安徽芜湖、浙江温州四处为通商口岸，并作为领事驻扎处所。”从此，北海正式辟为对外通商口岸。1877年3月英国在北海设立领事馆。4月1日，北海正式开埠，成立海关，归粤海关管辖，接着总税务司赫德派英人李华达抵北海出任北海关税务司。法国、德国亦相继在北海设立了领事馆。北海开埠之后，外国航商也随之蜂拥而至，他们认为：北海的开港也许比其他各地重要些，因为它和海南岛的琼州、东京的海防相似。这三个港口合起来，足以给轮船全面海运的良好机会。北海关在外国人的统治下，执行偏利于帝国主义的规章制度，进出口贸易长期入超。建关后，鸦片以“洋药”为名堂而皇之进口，至1915年（民国4年），累计进口鸦片122万斤，近600万两白银外流，榨取了中国的财富并严重毒害中国人民。

2.龙州开埠通商

龙州是四埠中第二个开放的商埠，龙州商埠与越南接壤，是中国南疆边地重镇。中法战争结束，法国将越南霸占为殖民地之后，认为要进一步扩大对华贸易，必先迫使清政府开埠龙州口岸，使其成为进入中国西南的捷径。1885年4月，中法两国签订了《滇粤边界通商条约》，条约规定“凉（谅）山以北某处，中国设关通商，均须优待”。“凉（谅）山以北某处”，实际上是指龙州。

1885年6月9日（光绪十一年四月二十七日），中法两国在天津签订《越南条款》，其第五款规定：“中国与北圻陆路交界，允准法国商人及法国保护之商人并中国商人运货进出。其贸易应限定若干处，及在何处，俟日后体察两国生意多寡及往来道路定夺。……总之，通商处所在中国边界者，应指定两处：一在保胜以上，一在谅山以北。法国商人均可在此居住，应得利益应遵章程，均与通商各口无异。”[2]1886年4月25日（光绪十二年三月二十二日）中法两国在天津签订《越南边界通商章程》，其第二款又提出了广西、云南边关某两处通商的问题。[3]到了1887年6月26日（光绪十三年五月初六日）中法两国在北京订立了《中法续议商务专条》，其中第二条明确规定：广西开龙州，云南开蒙自通商。[4]龙州正式开埠并成为广西西南对外开放的通道。

龙州为广西边防重镇，地连左右江流域广大地区。法国强迫中国开放龙州，其目的“是改变商旅们原来经过北海往来南宁及滇东地区的商路（每年约有三百万银圆的贸易），而使它转向龙州”。[5]明显具有与英国控制的北海港口竞争的意图。[6]

龙州开埠以后，清政府根据广西巡抚沈秉成的奏议，于1888年2月21日（光绪十四年正月初十日）在桂林巡抚衙门内设立洋务司，以“熟习洋务之臬司张联桂经理其事”。[7]1889年（光绪十五年），法国在龙州圈地，设立领事馆。[8]同年4月1日（三月初二日），龙州海关成立。[9]

3.梧州开埠通商

龙州开放后十年，英国又在1897年6月4日（光绪二十三年五月初五日）强迫中国把梧州开放为通商口岸。[10]法国迫使龙州等地开埠，使得英国在中国西南各省经济利益受损，为此，英国决定在广西增开商埠，而开埠的地点，英国选中了素有“三江门户”之称的梧州。英国强迫中国开放梧州通商，是对法国要求开放龙州的反击。

梧州在广西东南，是广西内河运输的枢纽，是黔江、郁江和桂江的合水口，梧州地处桂东，是西江、浔江和桂江的交汇处，“地总百越，山连五岭，唇齿湖湘，噤喉桂广”。[11]沿西江而下，可通穗、港、澳等重要商埠，溯桂、浔二江而上，可深入广西腹地，是广西、云南、贵州三省从西江水路下广州出海的主要港口。英、法、日图谋染指梧州的意图早已有之。早在1859年2月（咸丰九年正月），英法两国就派遣炮舰沿西江直抵梧州，沿途勘测航路，绘制地图。1862年11月（同治元年十月），英军又一次乘黄浦号轮船深入藤县河段，再次勘测沿江航道，为英国日后的商务及军事深入广西作了前期准备。[12]日本紧随其后，在1895年中日《马关条约》谈判期间，日本提出和约的底稿中，也有开放广西梧州为通商口岸和航行西江的要求。后因李鸿章向日方答复说：“梧州士民，向来最恨外人。万一开口，易滋事端，地方官实难保护。”[13]日本这才不再提开放梧州的要求。接着在1896年1月（光绪二十二年十二月），英国在缅甸问题的交涉中，借口发展中英商务，以要挟的手段，向中国提出“请开西江”的要求。[14]1897年2月4日（光绪二十三年正月初三日），中英两国在北京签订了《中英续议缅甸条约：商务专条》，在“商务专条”中规定：中国将“广西梧州府、广东三水县城、江根圩开为通商口岸，作为领事驻扎处所……允许轮船由香港至三水、梧州，由广东至三水、梧州往来”。[15]同年6月，清政府宣布梧州正式对外通商。

4.南宁自开商埠

南宁是广西也是中国近代史上第一个自开商埠。南宁自开商埠是全国实行新政的产物。为捍卫中国主权，抵制列强强迫中国增开条约口岸，在戊戌变法期间，中国政府主动对外开放了若干口岸，形成了与条约口岸不同类型的通商口岸，被称为“自开商埠”。

南宁是桂南的经济中心，位于西江上游，是邕江与左、右江交汇之区，是桂西南地区水路交通的枢纽，溯右江经百色可入滇东，溯左江到龙州可通越南。早在清朝末年，南宁已发展成中国内地与东南亚各国交流的集合点，桂西南、桂西北以及云南、贵州、越南北部的部分地区进出口商品都要经过南宁转运。故地理位置和航运条件优越的南宁早就成为帝国主义列强垂涎的对象。

北海、龙州、梧州先后被迫开埠后，英法列强就力图把势力伸到南宁。1901年，英国军舰“山枇杷”号由梧州抵南宁考察商埠；1905年，英使窦纳乐就曾催促清政府开放南宁；德国商人也打算抢于英国人之前在南宁购买地皮，兴建洋行。随着龙州、梧州、北海相继被迫开埠通商后，中国官商逐渐改变了对开埠通商的看法，认为自开商埠有以下目的：一是抵制租界；二是增加开放口岸能进一步推动内外贸易来达到求强求富的目的，另则与其让列强强行开埠致使中方利权受损，不如中方主动开埠以保利权。广西巡抚黄槐森亲历南宁考察并征询地方官绅意见，鉴于梧州被迫开埠的种种丧权辱国的教训，于1899年1月13日（清光绪二十四年十二月初二）上奏朝廷，说明南宁自开商埠的必要、条件与可能，奏云：

查中外各国通商口岸，其地方一切权利，皆归本国管辖，无论何国商人，只准懋迁货物，不得干预地方。中国自开海禁，许各国分划租界，浸假而派领事，设巡捕。水面则停泊兵轮，界内则强收捐项，授人以柄，失中国固有之权，启强邻觊觎之渐。他不具论，即梧州上年新立码头，各国即索立租界，绅民颇多不服。……详案广西通省情形，当以左江南宁为要着。其地势山环水抱，虽闻有浅水滩流，而统汇左右两江，河身深阔，上控龙州，下通浔、梧，又为云、贵两省必经之路，边防倚为转运后路，诚为上游重镇。详询官绅，佥称地当四达，早年商务极为兴旺，直驾浔、梧而上，前明于此设关，为越南互市之所，后经停止。本年曾有德国商人潜图购买地基，议价未成。迩来龙州复开办铁路，将来商贾更当辐辏，若不先立口岸，诚恐他人援梧州之例，又增朝廷南顾之忧。拟请援照湖南岳州府等处成案，开作口岸，不准划作租界，以均利益，而保利权。

奏请清政府“将南宁作为中国自设口岸，比照岳州府成案一体办理”。[16]主动请求开放，免被外国索立租界，清政府鉴于当时的国内外形势，很快批准了黄槐森的请求，并责令他拟定章程，筹办开埠。1907年元旦（光绪三十二年十一月十七日），清政府宣布南宁开埠。订立《南宁开埠章程》20条，海关设在商埠区，由左江道兼海关监督。允许华洋商人在指定的界线内租地杂居，由中国政府保护，一切事权外国人不得干预，中国政府在商埠内设立商埠总局，负责管理界内的工程、巡警、审判和租税等事宜。1910年法国在邕设立领事馆。南宁主动开埠通商产生了巨大示范效应，乃至东北、西北以及内地许多城市都主动奏请对外开放。中国越来越多的门户被打开，中国逐步被卷入世界资本主义体系。

二 四埠通商对区域贸易和对外交通的影响

四埠通商后，海外市场对广西经济的影响急剧扩大，珠三角地区对广西的经济辐射更进一步，对外交通更加便利，四埠成为西南地区对外交通的枢纽并对西南区域贸易发挥着辐射中心的作用。

1.进出口总值不断提高

四埠开放后使得广西与国际市场的联系更加密切，四口岸交易的数量和规模在短期内迅速递增，尤其是梧州和南宁。

梧州被辟为对外通商口岸后，逐渐成为广西最大的内河港口。开埠不到半年，出口货物值银43万两，入口货物值银144万两。1898年进出口总值为621万两；1899年为612万两；1901年为749万多两；到了1903年猛增到1744万两；对外开放五六年间，进出口贸易除个别年份外，呈现较大的增长趋势。1904～1906年的年贸易额为1000万两左右，比北海多4倍，占广西外贸的80%。1911年梧州口岸出口货值达白银380.08万两，占广西出口总值的80%。梧州开关后，前30年进出口货值增长2.63倍，占广西进出口货值的近70%。[17]

而开埠较早的北海和龙州则相反，对外贸易基本呈下降趋势。北海1898年为416万多两，1899年为414万多两，至1902年却降至330万两，全港从1898～1902年，五年的进出口总值，仅比梧州1903年的进出口总值多220万两。龙州情况更差，1898年，进出口总值为13万多两，1899年为8.5万多两，至1902年却锐减至7.7万多两，1898～1902年五年的进出口总值共59万余两。远不及梧州、南宁、北海一年的进出口总值。[18]

1905～1928年，梧州海关各年最低收入32万两，最高达74万两，而以1908年全广西的财政收入为例，也才100万两。又据1931年的统计，梧州进出口货物价值仍达30085169万关平银，经梧州关进出口总值仍占广西南宁、北海、龙州3关进出口总值的80%。[19]再以广西银行统计数据来看，至1936年梧州市进出口贸易额仍为全广西进出口贸易额的60%。

另据统计，1923年梧州有商号1393家，其中出口就有100多家。资本总额27万毫币，占当年广西商业总额的63%。“梧州与外人直接贸易之地首推香港、澳门、印度，南洋次之”。[20]梧州成为广西对外贸易和商业中心，是仅次于广州的西江最大的外贸港口城市。

1907年，南宁开作商埠以后，洋商可以直接来南宁，减少了沿途代办的耗费；1907年进出口总值为1544600关平银，1911年则升为4700517关平银，开放仅5年时间，对外贸易增加了两倍。[21]1912年南宁海关税务司安得士报告，是年南宁进出口货物共值关平银6250277万两，比上一年增加25%。[22]

南宁正式开关后，次年出口货值723959两（银两，下同），入口货值820641两，入超96682两。除宣统三年（1911）外，余均入超。具体情况如表6-1、表6-2、表6-3所示。

表6-1 1907～1911年南宁关进出口货值表

表6-2 1910～1911年南宁关进口大宗洋货表

表6-3 1910～1911年南宁关出口大宗土货表

从1910～1911年南宁关进、出口大宗货物表可看出，进口的大宗商品多为布匹、煤油、火柴，出口商品多为农副产品，另据《南宁市志》的记载：南宁进口洋货总值，1907年为820641两关平银，1912年为3287070两关平银，1935年为5283.8万元（国币，含龙州关数字，下同），1946年为59710万元。[23]南宁对外贸易长期处于入超状态。入超的原因主要是：南宁关进口货物主要为英国洋布、标布、港染布、毡、毯、钢铁、自来火（火柴）、煤油等附加值较高的工业品；出口货物主要是豆类、竹、牛皮、药材、糖等附加值很低的初级产品。以附加值低的初级产品换取附加值较高的工业产品，这是落后国家对外贸易的最基本形式，必然造成贸易逆差。

2.对外交通更加便利

北海开埠之后，“来往广西南宁、柳州、龙州、贵县、玉林，以及云南、贵州的货物，皆由北海集散”。[24]英、法、德、日、丹（麦）、俄等国家纷纷兴建商行，操纵北海的经济命脉。它们以北海港为中转港，先后开辟了北海至香港、海口、广州、汕头、上海、海防、新加坡和基隆8条定期或不定期的轮船航线。“美国、法国、德国、日本、英国、印度、新加坡和越南等20多个国家和地区的货物输入北海，再转输上海、香港或新加坡”。[25]

梧州既是广西航运的枢纽，又是直接与港澳通航的港口，商业位置得天独厚。“水汇三江，地处南粤”，是广西水路交通的总出口，两广交通的要冲。沿西江一天可达香港、广州；沿浔江轮船可通平南、桂平、贵县、南宁；沿桂江轮船可通昭平、平乐、贺县、荔浦、阳朔、桂林；陆路则南通岑溪、容县、北流、玉林；北通平南、桂平、贵县、武宣、柳州。故在明清时期就有人说梧州“人物繁庶，商船辐辏，地之灵，神亦附之”。因而，“商贾乐于贸迁，梧州成为广西之巨镇”。[26]

1897年梧州开埠之后，国内外航商先后开辟了梧州至广州、香港、江门、柳州、南宁等航线；1902年，该埠“民船进口共5870艘……民船出口共6899艘”。[27]由于英法等国取得了西江内河航运权，从此梧州出现客货轮船昼夜开航，一片繁忙景象。上航邕、柳、桂，下航粤、港、澳等，与30多个城镇直接通航。

据1899年的统计，出入梧州港的轮船3000余艘，吨数达19万吨，其中以梧州至香港的航运最为繁忙，梧州成为广西及西南各地物资主要集散地和进出口贸易中心。同时，广西各地以至云南、贵州、四川等地的土特产品也大量汇聚梧州港，运往粤、港、澳以及世界各地。梧州成为与沿海省份沟通之孔道。[28]

另据《广西经济年鉴》的记载，仅就1912～1921年梧州船只的运输数来看：本国36791艘次，货运量4875049吨；外国12699艘次，货运量2944730吨。由此可见，梧州当时航运业的兴盛。正是由于梧州至香港的航程方便，商品流通快，航运吞吐量大，一般运费低，易盈利，非火车、汽车可比，从而更巩固了梧州对外贸易、出入口中心的经济地位。桂东南、桂西及滇、黔等地的物产，便源源不断地通过各种途径集散到梧州，梧州便通过它的航运优势，把货物运往香港而远销国外。

四地开埠后，使云南、贵州出海贸易通道也更加便利。云南、贵州两省地处高原，交通不便，与海外市场的联接极为困难。传统出海贸易通道是：取道川湘转汉口出海、取道缅甸出海，以及取道云南蒙自转越南海防出海。由于传统的出海通道路途遥远，所以，对外经济交流主要依赖马帮商队来进行。四埠开放之后，广西成为云南、贵州两省进出口贸易中转站，由于西江水系的郁江—左江、右江和红水河—南盘江、北盘江深入云南、贵州两省，云贵地区的对外贸易很快就舍远求近，取道广西出海。尤其是临近云、贵的龙州开埠之后，云南、贵州两省土特产品很快就汇集该埠出口。

第二节 帝国主义列强对广西航权、路权的掠夺

北海、龙州、梧州、南宁四埠开放既是受到了世界经济发展潮流的影响，也是历史发展的大势所趋。然而伴随着四埠通商，帝国主义列强也进一步加紧了对广西航权和路权的掠夺。

一 掠夺航权

第一次鸦片战争后，帝国主义列强夺得了在中国沿海五口通商贸易的权利。在第二次鸦片战争中，又通过《天津条约》，取得在长江内河贸易的权利。据此，也就取得了在沿海和内河的航运权，从而逐步操纵了中国的航运业。

广西航运权的丧失，是在中法战争以后。1887年的中法《续议商务专条》中第六条就规定：所有法国及北圻船只，从谅山至高平，复从高平至谅山，经过龙州至高平并高平至谅山之河道（一名松吉河，一名高平河），此项船只，每次路过，即每吨纳钞银五分。惟船内所载货物，一概免税。[29]自此，法国取得了从越南高平与谅山通过中国龙州的内河航运权。

英国在梧州开埠的第二年，也立即夺取了西江的航运权。《清史稿》《交通二》载：光绪二十四年，广西西江“许外轮行驶”。[30]当时，已有名为“龙山”与“龙江”的两艘外轮，不定期行驶于广州至梧州航线，另有名为“镇安”与“镇威”的两艘外轮，不定期航运于梧州至香港之间。[31]

开埠后，由于英法等国取得了西江内河航运权，梧州港口先有英、葡、法、美四国商人来梧投资开办“渣甸”“天和”“人和”三大洋行经营航运，后有“义和”“仪孚”“景行”“西关”等航业公司，负责广西土特产品和外国货物进出口业务。1899年1月，英国的天和洋行首先向梧州保甲局承租天后宫水位，“年租银六十两，租期六十年，立有界石为记”。[32]1902年以后，又有英商渣甸洋行与人和洋行相继在梧州购买水位码头，设水筏经营西江航业。[33]随着近代交通运输的兴起，帝国主义列强凭借不平等条约的保护，利用新式的轮船运输，排挤广西内河落后的木船排筏的水运事业。为在广西内河沿岸圩镇倾销商品，掠夺原料，进行各种侵略活动提供了便利条件。

二 掠夺路权

帝国主义不仅掠夺航权还攫取在广西的筑路权。早在1885年6月中法签订《越南条款》时，其第七款就规定：“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办；其招募人工，法国无不尽力襄助。”[34]

1895年6月20日（光绪二十一年五月二十八日），中法两国在北京签订《续议商务专条附章》，就议定越南已有或日后添建铁路，可以接至中国界内。[35]当时虽在广西修路并非“法国一国独受之利益”，但到了1896年6月5日（光绪二十二年四月二十四日），中法两国在北京签订《龙州至镇南关铁路合同》时，却首先由法国的“费务林”承办了这条铁路的修建工程。

《中法新约》第七款称，法国在越南北圻一带（河内以北与中国毗邻的地区）修筑铁路，并协助中国在桂边修建龙州至镇南关铁路。随后双方派员勘测线路，确定以龙州江南为起点，经鸭水滩、凭祥至镇南关，全线总长122里，由法商“费务林”公司承建。

所需土地及经费，由中国依限交付。筑路所需之一应材料、实物、机器、车辆器具等件，一概免纳各种关税及差费。龙州至越南沿路使用之电信亦可不纳电费。铁路至多三年完成，以期与越南之法国铁路相接。路成后之客货运价，由费务林公司拟实，与越南之法国铁路运价相同。[36]铁路性质为中法合资，建成后法方代理经营。

1895年8月（光绪二十一年七月），法驻华公使施阿兰照会清廷总理衙门协助修铁路，总理衙门电请广西巡抚史念祖派员勘测，绘图3张（龙州到鸭水滩17公里，鸭水滩至凭祥24公里，凭祥至镇南关19公里）咨送总理衙门。

1896～1898年先后建成龙州铁路局、龙州火车站、货仓和江边起货码头以及镇南关外贸栈，之后法方费务林公司与中方龙州铁路督办署续订合同，规定铁路为窄轨（两轨距离小于四尺八寸为窄轨，反之为宽轨）。合同奏请清廷不获允准，清廷主张宽轨，几经谈判，双方互不相让，铁路遂告停办。

1897年6月18日（光绪二十三年五月十九日），中国总理衙门照会法国公使，按照对方要求，应允“俟同登至龙州铁路修竣”，可由费务林公司接造龙州至南宁、百色。1898年，清政府又都答应了法国公使华盛（Pichon）照会总理衙门的，要求“如同登至龙州合同”一样，同意从北海至西江由法国公司修筑铁路一条，其路由北海至广西南宁，或修至别处的要求。[37]以后在1899年11月16日（光绪二十五年十月十四日）的中法《广州湾租界条约》第七款中，法国又取得了从广州湾的赤坎至安铺的铁路和电线建造权。[38]法国的这些举动，首开了列强在广西掠夺铁路修造权的先例。从而激起了英国与法国对中国西南地区铁路修造权的激烈争夺。

三 护路运动

在帝国主义列强瓜分世界的时代，修建铁路是一种最简单最便利的进行殖民剥削与压迫的手段，开辟运输道路成为西方列强打开中国西南市场的必要条件。面对法国等列强对广西路权的掠夺，广西朝野人士纷纷撰文声讨，并掀起自筑铁路的热潮。

两广总督岑春煊就指出：法国此举的目的，是把广州湾的铁路与越南的铁路“一气相联”，以巩固其在两广边海各地的势力范围。[39]也有人在1904年9月11日和13日（光绪三十年八月初二、初四日）出版的《警钟报》上，分别以《论法国在中国之举动》与《论中国南方之可危》为题，指出法国争夺中国西南及南方三大铁路之敷设权，即自越南海防至河内、老开以达中国之云南，是为西线；自河内经谅山至中国龙州以达南宁、百色，是为中线；由广东北海直达广西之南宁，是为东线。又拟延长中线东至梧州，与邻江水运相辅，以推广西江沿岸之商业，以与英国势力抗衡。此乃法人近岁之惟一政策云。[40]

为了抵制法国对广西路权的掠夺，1906年广西人民掀起自筑铁路热潮。广西留日学生主张修筑贵县—南宁—龙州铁路，便于运兵运粮，巩固国防。广西京官联名奏请设立广西商办铁路公司，规划了桂全线、桂梧线、桂邕线、邕龙线共4条广西铁路修建的计划。广西绅商在桂林成立广西铁路办事公所，并在1907年召开全省铁路会议，南宁代表提出先修邕北铁路，桂林代表则主张先修桂全铁路。广西巡抚张鸣岐于1908年奏准官修邕（南宁）衡（衡阳）铁路，先修桂全段。1911年调赵炳麟回籍督办桂全铁路。但不久辛亥革命爆发，筹集的路股被移作军费，路局解散，自筑铁路之愿未果而终。

第三节 广西对外水路交通的振兴

广西沿江、沿海、沿边，具有丰富的水运资源及独特的区位优势，广西河流纵横交错，大部分江河流量大、水位深，可满足船舶常年通航的要求。广西海岸线长达1595公里，北部湾拥有优良的港口条件，并拥有防城、钦州、北海等国家一类口岸，具有优越的区位优势与腹地优势，具备发展水路运输的优越自然条件。水路运输可直达粤、港、澳地区，沿海则可直接从防城、钦州、北海等港口直达东南亚各国和世界临海各地，西南出海三大水路通道以及广西沿海诸港为西南地区与珠三角乃至世界各地的物资交流提供了水路运输保障。

近现代以来，广西以西江为主干，以梧州为枢纽，从梧州溯桂江而上，可达湖南；由梧州经浔江溯黔江、柳江、红水河可抵贵州；溯郁江，经右江可至云南，经左江可到越南。由梧州东下西江，可通广州及香港。到光绪至民国期间，左江、平而河、水口河成为广西通往越南的水运要道。

当前广西北部湾经济区开放、开发上升为国家战略，西部大开发战略深入实施，泛珠三角区域合作加快推进，特别是中国—东盟自由贸易区的如期建成，强力推动着防城、北海、钦州三个港口的西南出海出边大通道建设，广西向“水运大省”阔步迈进，实现广西水运事业新跨越，把广西建设成连接多区域的国际通道、交流桥梁、合作平台，带动广西乃至西南地区对外开放和经济发展。

一 北海港埠对外水路交通线

清末广西开辟的对外航线主要有：北海至广州和北海至澳门、香港两条经广州、澳门、香港的两条出海线。第三条是北海至海防线，第四条是北海至新加坡线，回程由新加坡抵榆林、海口，再返回北海。

1876年，北海辟为通商口岸后，英、法、德、葡、日、奥、丹、美等外国航商先后以北海港为中途站和终点站，共开辟了八条定期或不定期的对外航线，其航线是：

（1）上海—福州—厦门—汕头—香港—广州—海口—北海—海防线。

（2）香港—海口—北海—海防线。

（3）香港—广州湾—海口—北海—海防线。

（4）香港—海口—北海线。

（5）广州—香港—海口—北海线。

（6）香港—海口—北海—海防—新加坡—威泗水—仰光线。

（7）大阪—台北—基隆—香港—海口—北海—海防线。

（8）海参崴—上海—香港—海口—北海—海防线。

图6-1 北海港埠对外水路交通示意图

资料来源：根据《世界地图》（地质出版社，2011）绘制而成。

由于海上交通的便利，北海港因此成为近代中国南方的一个重要海运基地和对外贸易的口岸。1889年前后，英、法、德、日、丹、俄等国商家纷纷相继以北海港为中转站，先后开辟了北海至香港、广州、海防、新加坡等定期或不定期的对外航线。美国、法国、德国、日本、英国、印度、新加坡、越南等20多个国家和地区的货物输入北海，再转输上海、香港或新加坡。

抗日战争爆发前，中外商家以北海为粤西的海运基地，开辟了北海、广州湾（含湛江）、香港、广州、基隆、大阪、海参崴以及从北海至海防、西贡（今胡志明市）、新加坡、文岛、仰光等地的对外航线。1929～1937年，北海的水上交通和贸易出现了短暂繁荣，并使北海成为滇、黔和粤西海外贸易的便捷通道。

二 龙州港埠对外水路交通线

1887年开埠后的龙州，以其临近东南亚，进一步加强了与港、澳和东南亚国家的联系和贸易来往。龙州对外贸易的交通路线主要有三条。

第一条是龙州—广州出海线。即由龙州乘船沿左江下南宁，再沿郁江抵桂平，又沿浔江抵梧州，再沿西江抵广州，往香港。

第二条是龙州—钦州—东南亚的陆海联运路线。即从龙州陆路运至钦州，然后从钦州水运至北海，再从海路通往港、澳或东南亚。

第三条是北圻—海防的陆海联运路线。即由龙州陆路经镇南关（今友谊关）出境抵高谅，再由谅山至海防，由海防出海。或者，由龙州水运至高平，改由陆路至谅山、海防出海。这条路线是龙州对外最便捷的通道。

三 泛北部湾区域国际航运

新中国成立后，广西防城、北海、钦州三个港口的西南出海出边大通道的地位更加突出，北部湾港是支撑广西北部湾经济区跨越发展的重要航运枢纽，邻近越南，连接世界各地，是我国西南内陆地区通往国际市场的主要通道和中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地。特别是我国改革开放后，广西北部湾港作为中国与东盟跨海联结的枢纽港，是中国西南沿海地区港口群和西南出海大通道的重要组成部分，把北部湾港建设成为泛北部湾区域国际航运中心，建设成为国家综合运输体系的重要枢纽和服务“三南”（西南、华南和中南）的国际航运中心，进而带动北部湾区域的经济发展，已成为广西经济发展的战略规划，并纳入国家“十二五”规划。

目前，广西正大力推动泛北部湾区域合作，2007年2月14日，广西壮族自治区党委、政府首开全国先河，将三个港口跨行政区划进行资产重组，组建成广西北部湾港，以推进沿海港口向大型化、深水化、专业化方向发展。2008年，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，广西北部湾经济区建设正式上升为国家战略，港口成为广西北部湾经济区开放开发的龙头。

广西以出海出边国际大通道建设为着力点，积极推动连接东盟国家的海运，将防城、钦州、北海三个主要港口，建设成为广西出海出边国际大通道体系的重要枢纽港。力争到2020年，把沿海现代化组合港建成为我国面向东盟，并经由马六甲海峡通达印度洋、地中海、大西洋沿岸各大港的最便捷出海港口，建成为泛北部湾地区重要的国际航运枢纽。

目前，建设21世纪横跨欧亚的丝绸之路经济带和海上丝绸之路的伟大战略构想，已成为中国共产党新一代中央领导集体全面深化改革、形成全方位开放新格局、推动开放向深度拓展的重要部署。2013年9月7日，在古丝绸之路的咽喉之地哈萨克斯坦，习近平总书记倡议与欧亚各国采用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”。2013年10月3日，习近平总书记在印度尼西亚首都雅加达又提出：中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪海上丝绸之路。2013年11月12日，中共十八届三中全会通过《关于全面深化改革若干重大问题的决定》，提出“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。2014年3月5日，国务院总理李克强在十二届全国人大二次会议上作的《政府工作报告》中提出：将继续高举和平发展合作共赢的旗帜，抓紧规划建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路，推进中孟印缅、中巴经济走廊建设，推进一批重大支撑项目，加快基础设施互联互通。

21世纪海上丝绸之路的建设，广西已经在先行中打下了基础，积累了经验，广西率先在多领域、多层次加深了与东盟的合作。2004～2014年，10届中国—东盟博览会都在南宁举行，中国—东盟博览会也由此成为建设21世纪海上丝绸之路的现实合作平台，为中国和东盟在经贸和人文等领域的合作提供了机制保障。2004年首届中国—东盟博览会在南宁举办以来，中国与东盟各国之间达成了《南宁共识》《南宁联合宜言》《南宁倡议》等多项合作成果，形成多个合作机制及多层次多领域的交流渠道，逐步形成“南宁渠道”。“南宁渠道”的构建与拓宽，为中国以东盟为对象的沿海、沿边、内陆全方位开放合作的格局和21世纪海上丝绸之路建设打下了坚实基础，积累了丰富经验。

作为中国—东盟自贸区框架下新兴次区域合作，泛北部湾经济合作自2006年由中国提出以来，中国与泛北国家在港口物流、金融合作、海上旅游等领域的合作全面展开，南宁至新加坡经济走廊建设取得实质性进展，中越边境一系列跨境合作项目业已启动实施。2014年5月，《泛北智库关于携手共建21世纪海上丝绸之路的共同倡议》在广西南宁发布，泛北部湾经济合作形成了中国—东盟海上合作的新机制。泛北合作新机制的实施，为广西积极参与共建21世纪海上丝绸之路提供了新的契机与平台，广西将以中国—东盟合作为框架，加快打通西南、中南出海出边国际大通道，完成国家赋予的建设西南、中南地区开放发展新的战略支点的神圣的使命。

第四节 广西对外公路交通的开拓

广西近现代公路的出现是在民国时期，民国时期广西不仅开创了有公路的历史，公路建设取得了显著成就，甚至广西修筑的公路在民国时期曾居全国之首，并且是全国最先大规模修筑公路的一个省份。

广西近现代公路的修筑是从邕武公路和龙水公路开始的，广西最早建成的公路是邕武公路。1915年，陆荣廷派遣陆军工兵营，修筑了从南宁经武鸣直至他的老家宁武的公路，全长52公里。后因经费不足和时局动荡，公路的修建工程时建时停，直至1919年始告竣工。广西的第一条对外公路龙州—镇南关公路是从龙州开始修筑的，1923年竣工通车。使广西的陆路交通开始发生了由古代驿道到近代公路的质的飞跃，它是广西陆路交通现代化的开端。

新中国成立后，广西公路建设更加迅速，尤其是进入21世纪以来，广西高速公路的建设突飞猛进，至2008年底，广西建成高速公路2181公里，已基本实现了地级市连通高速公路，以南宁为中心连接地市，“通江、达海、连边”的高速公路通道网络骨架初步形成。广西按照构筑国际区域经济合作新高地，形成我国沿海新的经济增长极的战略规划，构建国际及西部地区过境通道，规划建成“6横7纵8支线”的广西高速公路网布局，这一规划总里程8000多公里的畅通、快速、便捷的高速公路，将对促进广西经济社会发展、加速构建两区一带区域协调发展新格局做出重要贡献。

规划建成“6横7纵8支线”的广西高速公路网布局中，已建成通车的对外公路有：钦州至防城高速公路全长96.489公里，1997年10月28日建成通车；钦州至北海高速公路磨刀水至星岛湖段全长50公里，1999年10月建成通车；钦州至北海高速公路星岛湖至北海段全长37.764公里，2000年8月19日建成通车、龙州至高平国际运输线，全长108公里，2003年12月建成通车；南宁至友谊关高速公路，全长180.063公里，2005年12月建成通车；六景至钦州港高速公路，全长139.14公里，2013年4月建成通车；玉林至铁山港高速公路，主线路全长174.461公里，2013年4月建成通车；防城至东兴高速公路，主线路全长55.187公里，2013年12月建成通车。

图6-2 广西对外公路交通示意图

资料来源：根据《中华人民共和国地图》（中国地图出版社，2010）绘制而成。

一 新中国成立前几条公路的修建

1.龙州—镇南关公路的修筑

龙南公路，亦称龙镇公路。起点龙州，经鸭水滩、凭祥至终点镇南关（今友谊关），与越南边境同登公路相衔接。

中法“甲午战争”后，越南沦为法国殖民地。法国以越南为基地不断向中国云南、广西扩张，致使中国西南边疆出现危机。从光绪十一年（1885）底开始，广西提督苏元春驻边十多年，为改善边关的交通状况，开始有计划、有步骤地组织戍边官兵和边民，在原有官道的基础上，重新修筑，拓宽路面，费时五年，在中越边界中方一侧，修筑军路千余里，建成略具近代公路规模的公路。其中全长55公里的龙南军路是重要的干线之一，道路修通后，形成了以龙州为中心的公路运输网，西至靖西、镇边（今那坡县），东至宁明的爱店、那梨，南至镇南关、平而关、水口关，北至太平府（府治在今崇左县）、南宁。同时改变了以往只靠水路运输商品的状况。清末民初，法国小汽车从越南驶入，同时进行客货运输。龙南军路成为广西最早修建的通汽车的道路。1917年军阀谭浩明主持修筑了龙水公路（龙州—水口），1917年谭浩明任广西督军时，采用裁兵一营的办法，以其经费，招募民工200余人，在苏元春原修军路的基础上，修筑了从龙州到他的老家水口关的公路33.5公里。与此对应的越南国内谅山到高平的公路在1912年通车，驮隆到高平的公路1915年通车。在接通越边同登与谅山的公路后，越南的小汽车开始在中国境内往来通行。1921年，时任广西边防督办的陆荣廷，又下令以苏元春早年修造的军路为基础，修建龙州至镇南关的公路。1923年竣工通车。这是当时广西两条修得较早的公路。龙南公路的建成，对于捍卫祖国南疆，支持抗战，方便边境地区军民往来活动，密切中越边境之间的联系，均起过重要的作用。

民国初年，陆荣廷、谭浩明、林俊廷等军政要人还先后捐款、集资及拨款修建了龙州铁桥和水口街铁桥。1913年，龙州当局募集资金修建龙州铁桥，历时两年，1915年竣工。该桥由我国工程师黄英（广东南海人）设计承建，桥长123米，宽3.8米，高26米，采用单孔跨径106米下承式钢桁梁结构，是广西第一座公路钢铁结构大桥。为配合龙州至水口公路的修建，在水口先后修建了两座桥梁，一为水口街桥、一为水口中越界桥。水口街铁桥是在1920年由谭浩明出资建造，桥长65米，宽3.6米，高15米，为两跨钢桁架石台水面桥。水口中越界桥（以桥中心为中越边界）又称峒桂铁桥，是在1925年由中越两国合资修建的。桥长49.2米，宽2.8米为钢桁架木面桥。桥建成后，龙州与越南高平两地的汽车往来，就不再绕经镇南关。

2.龙州至梧州公路

龙州至梧州公路可西接安南线，从龙州起，经那堪、宁明、明江、思乐（今海渊）、绥绿（今扶绥东门）、邕宁、宾阳、贵县、兴业、玉林、北流、容县、岑溪而至梧州。此路西接安南，东达梧州，这条道路在政治上、军事上地位都非常重要。

3.柳江道经南丹、邕宁达钦州公路

柳江道经南丹、邕宁达钦州是一条纵贯广西南北的干线。这条干线起自与贵州连接的柳江道边界，经南丹、河池、都安、隆山（今马山）、思恩（今府城）、武鸣、邕宁，直达钦州，从这里出北海，为广西出海要道。

此外，从灵山至合浦公路是沟通两广交通的另一捷径，也是广西出海通道之一。

4.容武公路

容武公路由容县城起，经平山、六陈、大安、共和至武林口止，长83公里，与浔江河道连接，是北流、容县农村产品运往梧州、广州以至香港的一条捷径。此路于1924年开始修筑，当时马晓军驻军容（县）武（林）沿线，提倡兵工筑路，同年初步完成了武林至共和路段，次年武博公路局成立，随测随筑共和至容县路段，并由路局发动沿线群众分段承包修建，至1927年修竣通车。

5.中越靖西岳圩至越南重庆府公路新线的抢修

中越国际新线，靖西岳圩至越南重庆府公路，是抗战时期的一条非常重要的中越国际新运输线。1939年11月24日，日军占领南宁，邕镇公路被切断，国民政府迫切需要开通新的中越国际运输线路。为此，交通部在1940年2月专门设立河岳公路专员办事处，派工程师那常勋驻路督修。为使中越公路交通新线尽早沟通，从1938年冬开始，中方即商请由越方改建中越边界至重庆府路段。但法国驻越南殖民当局以“招雇工人困难”为借口，要求中方派工修筑。1939年8月，广西省政府为赶修靖西岳圩至越南重庆府公路，任命苏诚兼任特种路工管理处处长。随后苏氏3次入越洽商，至9月才与越方达成筑路协议。双方达成的协议是：越方修筑重庆府至陇定大桥段（长约9公里）路基工程，中方修筑陇定大桥北岸至中越边境段（长约12公里）路基工程，以上两段路面工程概由中方派工铺筑。据此协议，中方即由广西组设特种路工管理处，从1940年1月15日开始分批派出员工赴越境筑路，同年2月15日完成路基后，即一面维持通车，一面赶铺路面。“据统计从1月至5月期间，广西特种路工管理处共征调民工4次，先后赴越境筑路员工约6500余人”。[41]河岳路的抢通和越境路段的改善，打破了日军对中国国际补给线的封锁。为了将积压在越南海防的中国军需物资尽快运出，军事委员会西南进出口物资运输总经理处（简称西南运输处）“派汽车200辆，组成特别大队将物资从越南运抵岳圩，月运量约3600吨”。为运送重庆兵工厂急用材料，军事委员会又安排一批汽车由海防经河岳路直驶重庆，以应急需。“当时河岳路每天往来车次达200至300辆”。[42]

1940年6月，法国战败向德国投降后，法国驻越南殖民当局迫于日本的威胁，宣告停止中方一切过境运输，此路军需物资运输被中止。中越国际新线使用时间虽不长，但却成为广西汽车运输最繁忙的路线之一，运回中国存放在海防的军需物资共1万多吨。中越国际交通新线的开辟，不但对支援抗战起了重要作用，而且由于河岳路的开通，还对沿途城镇商业的发展与沿线8县的经济发展产生了积极影响。

二 新中国成立后的公路建设

1.钦州至防城、防城至东兴高速公路

钦州至防城高速公路全长96.489公里，路线起于钦州市大寺镇南间村，终于防城港市。其中南间至磨刀水段全长53.1公里；卜家至防城茅岭段全长18.8公里；防城茅岭至防城市区段全长24.509公里。1997年10月28日建成通车。

防城至东兴高速公路线，起于防城港市防城区茅岭镇大宝坝村附近，接钦州至防城高速公路，止于东兴市东兴镇楠木山村附近，与规划建设的中越北仑河二桥引道相接，主线路全长55.187公里，同步建设华石连接线1.38公里、江平连接线11.34公里，2013年12月建成通车。

2.钦州至北海、玉林至铁山港高速公路

钦州至北海高速公路，由磨刀水至星岛湖段全长50公里，路线起于钦州磨刀水村，与钦防高速公路相接，止于合浦县星岛湖，1999年10月建成通车；钦州至北海高速公路，星岛湖至北海段全长37.764公里，路线起于合浦县星岛湖，经石湾镇、廉州镇，止于北海平阳镇，2000年8月建成通车。

玉林至铁山港高速公路，路线全长174.461公里，起于玉林市北流西琅镇，接岑溪至兴业高速公路，止于北海市铁山港区北海至铁山港一级公路与兴港路交叉口处。同步还建设了玉林连接线16.41公里、博白连接线1.50公里、沙河连接线14.19公里、新桥连接线5.96公里、南康连接线3.07公里。2013年4月建成通车。

3.龙州至高平国际运输线的全面开通

这条中国的龙州至越南的高平之间国际运输线全长108公里，为广西跨境汽车运输里程最长的一条线路，其中越南高平省省会至驮隆口岸为73公里，龙州水口口岸至龙州县城为35公里。中越双方龙州至高平国际运输线的全面开通，使得水口成为广西陆路边境线上四个一类口岸（水口、凭祥、友谊关、东兴）之一，第一个国际运输线全面开通的口岸。根据协议，国际运输线全面开通后，双方车辆和人员可在中国的龙州和越南的高平之间直达行驶。

2003年12月1日上午，中国广西龙州至越南高平国际汽车运输线全面开通仪式在龙州水口口岸举行。龙州至高平国际运输线的开通，使中国内陆省份的商品经过水口、驮隆两个口岸可进入东盟腹地，东盟国家的物流、人流经过水口，也可直接进入中国，水口—驮隆两个口岸具有运输快捷和低成本的多重竞争优势，是进出口商品的集散地和物流中心，也是中越相互往来最便捷的陆路通道。标志着构筑通往东盟自由贸易区的陆路通道又上了一个新台阶。

4.南宁—友谊关—河内高速公路的开通

被称为“南疆国门第一路”的南宁—友谊关高速公路，是随着中国—东盟自由贸易区的建立，以及“两廊一圈”区域经济合作的加快而形成的南部诸多口岸通道中的第一条高速公路，是中国通往东盟各国的主动脉。南友高速公路于2002年8月开工建设，2005年底全线贯通，从南宁经扶绥、崇左、宁明、凭祥，止于中越边境的友谊关，与越南1号公路对接，全长179.2公里，另建联线61.55公里。它使南宁至越南河内的行车时间由8小时缩短为4小时，南宁至友谊关的行车时间由5小时缩短为2小时。南友高速公路是国道主干线“五纵七横”衡阳至昆明高速公路的重要支线和广西路网主骨架的重要组成部分，它的建成进一步加强了中国西南、华中、华南地区与东南亚地区的联系，与利用亚洲开发银行贷款建设中的越南1号公路相接后，可与柬埔寨、泰国、老挝等东南亚国家相连，从而形成中国通往东盟以高等级公路为主的最便捷的国际陆路大通道。它的建成通车将中国与东南亚大陆交通网络紧密相连，构建了河内—南宁走廊带的核心通道。该项目还是广西第一条使用改性沥青混凝土路面的高速公路，建设工期用时3年零4个月，速度之快堪称中国之最。南友高速公路的建成，在广西交通史上具有重要意义，对促进广西乃至全国经济发展和国防建设，促进中国—东盟经济一体化进程，都具有十分重要的意义。此外，目前广西还与越南开通了10条客货运输线路，其中客运7条，货运3条，这也将为区域经济合作及促进广西对外开放起到积极作用。

图6-3 广西高速公路网规划示意图

资料来源：《广西高速公路网规划修编（2010～2020）》，广西高速公路管理局规划建设管理科供稿，网址：http：//www.gxewa.com/news.aspid。

第五节 广西对外铁路的修筑

铁路是国民经济的大动脉，是近代物质文明的成果。“铁路路线的走向和铁路车站的设置都取决于铁路沿线的社会经济发展水平”。[43]与其他运输方式相比，铁路具有运量大、能耗低、占地少、效率高、全天候、节能环保、舒适度及安全性高等特点。铁路在建设资源节约型、环境友好型社会方面有着明显的优势，是推进区域经济协调发展的重要组成部分。

广西最早筹建铁路是在1885年，广西铁路的出现是在1938年。近现代以来，广西筹议较多的西南出海线是滇桂铁路、钦渝铁路、渝柳铁路。以前所议建的广西铁路规划或西南铁路规划，都很注重国际联络线的筹建兴修。1955年开通了凭祥至河内国际铁路。

进入21世纪以来，经过新一轮铁路建设，广西利用南昆、云桂、南钦、金（城江）南（宁）等铁路，构建“西南出海大通道”，在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度，加快建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。

广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要提出：今后将建成“一轴四纵四横”的铁路网络，一轴，即湘桂铁路；四纵，即贵阳—河池—南宁—防城港、永州—贺州—梧州—玉林—铁山港、怀化—柳州—黎塘—钦州—防城港、黄桶—百色—龙邦铁路；四横，即贵阳—桂林—广州、贵阳—河池—柳州—梧州—广州、昆明—百色—南宁—广州、东兴—钦州—合浦—湛江铁路。目标是到2015年，铁路运营里程达到5000公里以上，铁路网密度每万平方公里达到210公里，复线率55%，电气化率70%以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。

一 新中国成立前的铁路筹建与建设

广西铁路建设的起步较世界第一条铁路的诞生晚了一个多世纪，而较中国第一条铁路的出现也迟了半个多世纪，但广西筹建铁路的历史并不落后，广西建筑铁路之酝酿，可远溯至清朝末年。

1.龙州—镇南关铁路的筹建

20世纪初，法国筑成越南铁路干线，把势力伸进广西，利用永安教案和庚子赔款诱迫清政府合办广西铁路。早在1885年6月中法签订《越南条款》时，其第七款就规定：“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办；其招募人工，法国无不尽力襄助。”[44]并言明不得视为法国一国独有之利益。该条款的签订从法律上承认了帝国主义各国具有在中国铺设铁路的特权。

1895年中日甲午战争后，法国政府自恃有功于清政府，又强迫清政府于同年6月20日签订了中法《续议商约》，其第五款再次规定：“越南铁路或已建筑者或日后拟添者，彼此规定，可由两国酌商妥订办法接至中国界内。”此后，法国向清政府提出修建越南同登—广西龙州铁路的要求。在法国政府的步步紧逼之下，清政府总理衙门被迫应允法国将越南同登铁路接至龙州，为了保护路权，声明中国境内镇南关至龙州一段由中国自行建造，即酌用法国工料固无不可。

1896年6月5日，双方代表在北京签订了《龙州至镇南关铁路合同》，清政府总理衙门同意法商费务林公司承办越南同登—广西龙州的铁路，并电告广西巡抚设立龙州铁路官局，筹办龙州—镇南关（今友谊关）铁路修建事务。按第七款之规定，法国在越南北圻一带（河内以北与中国毗邻的地区）修筑铁路，并协助中国在桂边修建龙州至镇南关铁路。随后双方派员勘测线路，确定以龙州江南为起点，经鸭水滩、凭祥至镇南关，虽然总理衙门应允法国把越南同登铁路接至龙州且声明境内镇南关至龙州一段铁路由中国自行建造，但最终法国还是逼迫清政府无奈同意将全线总长122里的龙州至镇南关铁路由法商费务林公司承建，铁路性质为中法合资，建成后法方代理经营。1896～1898年先后建成龙州铁路局、龙州火车站、货仓和江边起货码头以及镇南关外贸栈，之后法方费务林公司与中方龙州铁路督办署续订合同，规定铁路为窄轨。合同奏请清廷不获允准，清廷主张宽轨，几经谈判，双方互不相让，铁路遂告停办。这是广西最早筹建铁路的事。1898年（光绪二十四年），龙州火车站在今龙州县霞秀乡建成，这是广西最早建成的火车站，但未通车。

2.钦榆铁路的筹办

北洋军阀政府时期推行铁路国有政策，各省已办铁路先后收归国有。1913年11月，北洋军阀政府交通部悬赏海内外征求最佳全国铁路规划方案，最后认定曾昭鹏的规划最优，“他设计的正副干线20条，支线17条，共101278里，其中涉及广西铁路的线路有5条：吹钦线：自恰克图起经库伦至大同接同成（大同至成都铁路），经泸州、大定、贵阳、泗城、百色、南宁至钦州；宝龙线：自湖南宝庆起经全州、桂林、柳州、南宁、太平至龙州；广宾线：自广西宾州起经贵县、郁林、肇庆至三水接广三路至广州；百腾线：自广西百色起经广南、开化、蒙自、普洱至腾越；钦广线：自广东钦州起经高州、阳江接新宁路，经顺德至广州”。[45]

北洋军阀政府为袁世凯复辟帝制作准备，假借铁路名义筹款，先后有钦渝铁路和株钦铁路之议。1914年1月4日召开国务会议议决创设钦渝铁路。即从钦州湾、经南宁、百色、兴义、罗平、叙州至重庆，意图通过钦渝铁路将广东、广西、贵州、云南、四川五省联为一体。21日，国务总理兼财政总长熊希龄、交通总长周自齐与中法实业银行全权代表塞力耳正式签订《钦渝铁路五厘息金借款合同》21款，将滇蜀、滇桂各路悉划于其中。后因第一次世界大战爆发，中法实业银行无法继续履行合同，钦渝铁路的勘测工作实际并未开展。

3.株钦铁路的筹办

1916年，美国裕中公司代表卡利来华，声称愿意筹集巨资为中国建筑铁路1500英里，路线由中国政府划定。美国驻华公使向北洋军阀政府引荐卡利，称裕中公司曾在加拿大承包铁路，富有经验。北洋军阀政府交通部遂与裕中公司进行商谈。5月17日，交通总长曹汝霖与美国裕中公司代表卡利签订承筑铁路合同17款。[46]9月28日，北洋军阀政府与裕中公司签订合同，根据合同第一款，交通部提出首先修筑湖南株洲至广东钦州铁路。该路从湖南株洲、经宝庆、东安、全州、兴安、灵川、桂林、永福、雒容、柳州、象县、武宣、贵县，入灵山至钦州，全程2200里。11月12日，在北京设立株钦铁路工程局，以美国人开尔为总工程师，11月17日，北洋军阀政府公布《株钦铁路工程局编制专章》。1917年1月，分5段对株钦铁路进行勘测，到6月完成了广西省内路段测勘后各队人马即被召回。延至1919年，株钦铁路工程局为确定线路终点问题，又曾组织力量对钦州湾及广州湾各港进行测勘。后因此时美国正需要法国政府的积极合作，避免与法国的摩擦，所以，株钦铁路的筹筑因裕中公司得不到美国政府及银行界的赞助，筹款不成而延搁。[47]1922年5月27日，交通部以裕中公司迄未发售债票为理由，裁撤株钦铁路工程局。

4.孙中山筹议的广西铁路

1912年9月12日，孙中山接受了袁世凯委托的“筹办全国铁路全权”，充当全国铁路督办的职务，于10月14日在上海成立了中国铁路总公司，拟定了三大路线，其中第一条就是由广州经广西、云南接缅甸的铁路。[48]

1918年孙中山在上海撰著《建国方略·实业建设》，再次全面系统地规划了全国的铁路建设。孙中山规划的西南铁路系统7条正线中与广西有关的铁路就有6条，其中对外铁路有3条。

（1）广州、云南大理、腾越线。

此线长约1300英里。起自广州，迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段300英里自广州至大湟与广州成都线同。自大湟江口分支至武宣，循红水江常道经迁江及东兰，从东兰经兴义县，横过贵州省之西南隅入云南省，经罗平、昆明、大理、腾越而终于缅甸边界。

（2）广州、思茅线。

此线约长1100英里，起自广州西南隅，从佛山、三州圩而至罗定，入广西界，至平河，进至容县，西进渡左江，至于贵县，即循左江之北岸以达南宁。在南宁应设一支线，约长l20英里，循上左江水路以至龙州，折而南，至镇南关、安南东京界上止，与法国铁路相接。其本线，由南宁循右江而上，至于百色。自百色往北过省界入云南，经剥隘、阿迷州、元江、思茅而达缅甸边界。

（3）广州、钦州线。

此线约长400英里，自广州起，西行至太平圩之西江铁路，与广州重庆线同轨。过江始分支，至开平、恩平，经阳春，至高州及化州。自化州西行，过石城、廉州、钦州，达于与安南交界之东兴为止。[49]

由于1936年粤汉铁路全线接通，南北交通称便，加之当时南京中央政府正积极筹划全国铁路，因此，广西对建筑铁路的要求更为迫切，当时的白崇禧和黄旭初等表示，渴望广西有一条铁路可以开发广西。广西大学校长马君武曾至南京代表广西人民要求修建铁路。

然而，这3条广西对外铁路，由于得不到中央经费的支持和广西本省财力有限，最终没能兴筑。广西省政府主席黄旭初就曾多次指出，以广西本身的力量，“实在没法独自去修筑铁路”。[50]孙中山筹议的这3条对外铁路，终因经费问题，未能获得突破性进展。

图6-4 孙中山筹议的广西铁路交通示意图

资料来源：根据《中华人民共和国地图》（中国地图出版社，2010）绘制而成。

5.湘桂铁路的筹建

从政治全局与促进广西经济发展来看，广西实有早日兴筑湘桂铁路之必要。广西省政府除拟筑粤桂铁道三贺线（三水至贺县）外，还拟修筑桂湘铁道与粤汉路衔接。黄旭初于1936年2月5日电请铁道部部长张嘉璈速行湘桂铁路的建设，张嘉璈于6日复电声称湘桂铁路将立即进行测量。4月，交通部着手制订筑路计划。湘桂铁路系由湖南衡阳起，中经桂林、柳州、南宁至镇南关，全长1043公里（一说1046公里）。预算投资3700万元国币，由中央与地方共同负担，其中国民政府负担2000万，其余1700万则由湘桂两省分担。

据《申报》1936年4月20日载，粤桂三大铁路因库款支绌决定缓办，但因感于陆地国际运输线之重要，经请示行政院同意决定将其中的湘桂铁路展筑至镇南关（今友谊关），与安南（越南）的铁路衔接，越南海防为吞吐港。

6.桂越铁路的修建

抗日战争爆发后，国民党政府即拟在广西建造两条铁路作为国际运输路线，一为衡桂铁路，即早期拟议的湘桂铁路；一为桂越铁路，即后来湘桂铁路的南镇段。当时的计划是由南北两端展筑将这两条铁路联成一大干线。桂越铁路则拟先从越南边境铁路终点那岑建至广西龙州，经勘测后改从越南同登修至广西南宁。经与法国和越南政府交涉，越南政府表示同意负责展筑从同登至镇南关铁路。

该路由中、法双方组织中法建筑公司承包兴建。自镇南关至南宁的234公里土方工程均由广西征工建筑。1937年8月，交通部设立南镇段工程处于南宁，1938年4月中法建筑公司成立并在谅山设立工程处。6月1日，南镇段工程全部移交给设在越南谅山的中法建筑公司。1939年7月，同登至凭祥的铺轨工作完成并局部通车，还设立了南镇段运输处。至10月，由镇南关经隘口、下石圩至宁明河（明江）边一段（长约56公里）已通车，南与安南铁路衔接，开始运输材料，供应路段使用，北与西江航运相接，不料一个月后，即11月24日，日寇占领南宁，工程被迫停工并予以破坏，路段被拆移至黔桂路使用。

7.南宁至镇南关国防新支线的拟议

抗日战争时期，广西拟议建筑的还有粤桂铁路。当时湘桂铁路管理局局长石志仁曾对西南铁路的规划提出了5点设想。其中就有将南宁至镇南关一段改为国防支线的建议，正线改筑至钦州湾。湘桂路原计划线的南端本以镇南关为终点，目的在与越南境内之滇越铁路衔接，利用海防的港口，建构我国战时吸收海外物资的国际交通线。当时越南已沦敌手，故湘桂路终点的吐纳港当选用国境内的位置为宜，而钦州正符合这样的条件。钦州港是孙中山实业计划中所要建筑的四个二等港之一，其在国防上的价值不言而喻，在经济上的价值在于它可成为所有位于广东省以西各地区贸易的最便捷的出海通道，比由广州出海的陆路行程要节省400英里。

二 新中国成立后修建的铁路

图6-5 广西中长期铁路网规划示意图（2008～2020）

资料来源：广西新闻网，网址：http：//www.gxnews.com.cn。

1.德靖铁路

德保至靖西铁路，自田东德保站引出，向西延伸至靖西县境内，全长39.9公里，2012年12月30日建成通车试运营，次年5月18日正式开通货物运输。德靖铁路为时速120公里的单线电气化Ⅱ级铁路，总投资估算12.49亿元。德保至靖西铁路为已开通的田德铁路延长线，于田东站与南昆铁路连接，向南可延伸至龙邦口岸与越南相接。并入全国铁路网，是广西西部通道的主要组成部分。德靖铁路的开通，从位于边境的靖西县到南宁的运行时间大约为3小时，使靖西成功融入南宁3小时经济圈，对帮助当地群众脱贫致富、促进百色革命老区经济发展具有重要意义。

目前，广西与东盟国家只有一条经凭祥至越南的铁路，德保至靖西铁路为已开通的田德（田阳至德保）铁路延长线，根据《广西铁路国际运输通道建设问题研究》报告，规划将建成广西经越南直至新加坡的东、中、西三条通道，田德铁路与德靖铁路，再延伸到靖西县的龙邦口岸后将成为西通道的主要构成部分，构成广西与东盟间的另一条国际通道。

2.南钦、钦防、钦北高速铁路

广西沿海南钦高铁、钦防高铁、钦北高铁是以钦州为中心的三条沿海高速铁路，南钦线正线全长98.79公里，钦北线99公里，钦防线62公里，速度250公里/小时。南钦、钦防高铁于2012年12月全线贯通，结束了广西没有高速铁路的历史。南钦、钦防、钦北高铁于2013年12月30号全线正式通车。这三条沿海高铁是北部湾城市最主要的交通大动脉，也是广西乃至西南地区出海大通道的主要铁路运输线，更是中国—东盟国际铁路通道的重要组成部分，北部湾4市将进入同城时代，融入1小时经济圈。

南宁至钦州高速铁路，是广西第一条高速铁路，全长98.79公里，总投资97.6亿元，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，线路于2009年8月23日开工，2012年12月全线贯通，2013年12月30号全线正式通车。南钦高铁北接南宁东站，沿线经南宁市的青秀、邕宁、良庆三城区、钦州市钦北区，至钦州北站引入北部湾地区，南连北部湾港口群，北端通过南昆、云桂线，可直达贵州西部和云南地区，通过柳南、金（城江）南（宁）、黔桂及渝黔线可通达贵州中部及重庆、四川和西北地区，是我国西部地区出海最便捷通道的重要组成部分。南钦高铁的全面建成通车，不仅能够进一步强化我国沿海快速铁路网的主骨架，完善广西地区的交通体系，更为加快北部湾经济圈的发展和珠三角产业西移提供运输保证。

钦防高铁是我国五纵五横综合运输大通道中临河至防城港运输大通道的重要一段，正线全长62.6公里。线路自钦州北，南接钦州站，经钦州市钦北区、钦南区，防城港市防城区、港口区，止于防城港站。其中钦州北经钦州至防城港北段新建双线，防城港北至防城港增建二线。项目投资估算总额49.9亿元，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，于2009年6月23日开工，2012年12月全线贯通，2013年12月30号全线正式通车。钦防高铁建成通车，与南宁至钦州铁路共同构成南宁至防城港高速铁路，从南宁至防城港约40分钟，实现了同城效应，形成以南宁为中心的“一小时经济圈”，大大提高了广西沿海城市及港口的铁路客货运输能力。

钦北高铁是我国南部沿海铁路的重要一段。正线全长99.6公里，其中钦州北至合浦新建双线，合浦至北海增建二线。项目投资估算总额80.1亿元，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，于2009年6月23日正式开工，2013年12月30号全线通车。线路自钦州北引出，北接钦州东站，经钦州市钦南区，北海市的合浦县、银海区、海城区，止于北海站。钦北高铁建成通车，与南宁至钦州铁路共同构成南宁至北海高速铁路，从南宁至钦州约25分钟、南宁至北海约50分钟，实现了同城效应，形成以南宁为中心的“一小时经济圈”，显著提高了广西沿海城市及港口的铁路客货运输能力。

3.南广高速铁路

南广铁路是《国家铁路中长期规划》和《国家铁路“十一五”规划》的重要项目之一，是连接祖国西南与华南的快捷大通道。南广高铁跨桂、粤两省区，始自南宁，途经广西贵港、桂平、平南、梧州和广东云浮、肇庆、佛山等市县，终点为广州南站。全长577.1公里，其中广西段349.8公里，广东境内227.3公里，为双线电气化国家I级铁路，设计时速200公里。于2008年11月9日正式开工建设。广西段黎塘至梧州南段已于2014年4月18日开通运营，南宁至梧州全程缩短至2小时。南广铁路梧州南至广州南段正线长242.3公里，2014年9月7日南广铁路广东段正式进入联调联试阶段。贵广铁路广东段计划在2014年10月下旬开始联调联试，以确保贵广铁路、南广铁路年底前完成联调联试，实现年内建成通车目标。届时，南宁到广州运行全程仅需3小时，比现行运营时间压缩约11个小时。南广铁路的建成开辟了最快捷的西南出海路径，既是华南地区的经济大动脉，更是广西经济腾飞的大平台，这对于完善广西综合交通体系，促进广西融入泛珠三角区域合作，把广西打造成为国际区域经济合作新高地、中国沿海经济发展新一极，具有重大而深远的意义。

4.南凭高速铁路

湘桂铁路南宁至凭祥段作为中国通往东盟最便利、最实惠的陆上通道，起于南宁，经崇左、凭祥到达友谊关，与越南铁路相接。南宁至凭祥段1953年交付运营，凭祥至友谊关14公里于1954年完工，1955年开始办理中越联运。截至2014年，南凭铁路线是我国西南地区现有的两个出境通道之一，是我国面向东南亚国家最便捷的门户通道。

现在的湘桂铁路南宁至凭祥段技术标准低，运行速度慢（目前运行速度约每小时60公里），由于硬件设施的不足，运力受到了严重限制，严重制约了中国与东盟经济区日益发展的客货运输需求。按照2010年建成中国—东盟自由贸易区的战略目标，中国与东盟拟定了交通合作战略规划，中国与东盟国家间将形成“四纵两横”国际运输大通道，其中南宁至河内的铁路通道为“四纵”的重要内容，扩能改造工程南凭段铁路被提上议事日程。

南宁至凭祥段扩能改造项目于2010年12月6日获国家发改委批复立项。南凭高铁起自南宁，经南宁吴圩国际机场、扶绥、崇左、龙州至凭祥，线路正线全长194公里，设计时速200公里/小时，总投资156.3亿元。南宁至凭祥扩能改造工程完成后，南宁至凭祥将实现1小时经济圈，通过南宁与湘桂、南广、云桂等高等级铁路相联，将形成中国与中南半岛的铁路网络，变成中国—东盟自由贸易区最便利、最实惠陆路国际大通道和最便捷的西南出海大通道，它大大缩短了南宁至东盟各国的铁路运行时间，旅客和货物运量将得到极大提高。这对加快推动中国与东南亚各国的经贸合作与交流，促进中国—东盟自由贸易区建设进程和多边关系深入发展都将发挥重要作用。

到2015年，广西将通过凭祥、东兴、龙邦口岸和滇桂（南昆）铁路“三口一线”建设，形成面向东盟的国际大通道，发挥广西在中国—东盟合作中的“桥头堡”作用。广西铁路版图将呈现崭新面貌，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的“一轴四纵四横”[51]现代化快速铁路网总体格局，由路网“边陲末梢”变为“国际枢纽”。为达到上述目标，广西先后制订的《广西中长期铁路网规划》《广西“十二五”铁路网规划》《广西北部湾铁路网规划》《广西沿海港口铁路专（支）线规划》等编制工作取得了阶段性成果，《泛亚铁路中国：广西—东盟快速通道》《西江黄金水道水陆联运》等方案研究有序推进，为广西铁路实现科学发展、和谐发展、跨越发展提供了保障。

[1] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982。

[2] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第467～468页。

[3] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第678～679页。

[4] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第515页。光绪十三年四月初四日，粤督张之洞曾致电总理衙门，反对开龙州通商云：法国“欲在龙州通商，此事有损边防，其害甚巨，断不可许”，否则“镇南关之险全失”。见《清季外交史料》卷七一。

[5] 《中国海关与中法战争》第五章《各税务司报告·龙州关署税务司客格纳报告》，科学出版社，1957，236页。

[6] 1876年9月13日（光绪二年七月二十六日），英国借口其驻北京使馆职员马嘉里在云南被杀事，强迫中国签订《烟台条约》。在该条约第五端《通商事务》第一款中规定：“中国开放广东北海以及湖北宜昌、安徽芜湖、浙江温州四处为通商口岸，并作为领事驻扎处所。”

[7] （清）王彦威：《清季外交史料》卷七五。

[8] 叶茂茎：《龙州县志》卷一四，《职官志》。领事馆先在蒌园角，后移驻县城对河之黄家村。

[9] 《中国海关与中法战争》《各关税务司报告·龙州关署税务司客格纳报告》，科学出版社，1957，第235～236页。

[10] 《广西年鉴》第一回，《商业.对外贸易》，广西统计局，1934。

[11] （清）顾祖禹：《读史方舆纪要》（卷108），中华书局，1955。

[12] 《李文忠公全集》电稿，卷二六，《寄译署》。

[13] 王芸生：《六十年来中国与日本》，第二卷，三联书店，1980。

[14] 龚照瑗：《致总署英议改缅约商务界务二事须允其一电》，见《清季外交史料》卷一一八。

[15] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第690页。

[16] 蔡乃煌总纂《约章分类辑要》第六册，台北文海出版社，1985，第2029～2033页。

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[20] 《广西留学生学会报》1924。

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[22] 莫炳奎：《邕宁县志》，台北成文出版社，1980，第57页。

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[31] 《梧州史话》（连载）90《旧梧州航运概况》，《梧州日报》1982年1月3日。

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[33] 《梧州史话》（连载）90《旧梧州航运概况》，《梧州日报》1982年1月3日。

[34] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第468页。

[35] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第623页。

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[38] 王铁崖编《中外旧约章汇编》第一册，三联书店，1982，第930页。

[39] （清）王彦威：《清季外交史料》卷一七八。

[40] 《社论》，《东方杂志》第一卷第十期。

[41] 张若龄、陈礼虔等编《广西公路史》（第一册）《古代道路、近代公路》，人民交通出版社，1991，第161页。

[42] 张若龄、陈礼虔等编《广西公路史》（第一册）《古代道路、近代公路》，人民交通出版社，1991，第161页。

[43] 朱丛兵：《铁路与社会经济——广西铁路研究（1885～1965）》，广西师范大学出版社，1999，第23页。

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[50] 李魄：《广西境内铁路沧桑史话》，《广西文献》第8期，台北广西同乡会，1980。

[51] “一轴四纵四横”铁路网络体系建设：“一轴”主要由湘桂铁路通道构成，贯穿广西主要经济带，连接中国与东盟，是广西铁路运输网络的主轴和主动脉；“四纵”主要由洛阳至湛江铁路接玉林至铁山港铁路、焦作至柳州铁路接黎塘至钦州铁路、金城江至南宁铁路接南宁至防城港铁路、黄桶至百色铁路接田东至龙邦铁路组成，构建便捷、高效、经济的出海出边通道，支撑和促进北部湾经济区发展；“四横”主要由贵阳至广州铁路、黔桂铁路接柳州至肇庆铁路、云桂铁路（南宁至昆明铁路）接南宁至广州铁路（黎塘至湛江铁路）、钦州至北海铁路接合浦至湛江铁路组成，构建连接东中西地区大通道，推动广西与西南地区及粤港澳地区的合作交流。

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17.合浦县人民政府编《合浦县地名志》，广西新闻出版局，1983。

18.黄体荣：《广西历史地理》，广西民族出版社，1985。

19.章巽：《我国古代的海上交通》，商务印书馆，1986。

20.胡朴安：《中华全国风俗志》，河北人民出版社，1986。

21.金士宣、徐丈述：《中国铁路发展史》，中国铁道出版社，1986。

22.严耕望：《唐代交通图考》，台北中研院历史语言研究所，1986。

23.北海市人民政府编《广西壮族自治区北海市地名志》，内部资料，1986。

24.〔越〕越南社会科学委员会民族学研究所编著《越南北方少数民族》，范宏贵译，广西民族学院民族研究所，1986。

25.广西壮族自治区编辑组编《广西瑶族社会历史调查》（六），广西民族出版社，1987。

26.陈佳荣：《中外交通史》，香港九龙学津书店，1988。

27.顾裕瑞、李志俭主编《北海港史》，人民交通出版社，1988。

28.彭德清：《中国航海史》（古代航海史），人民交通出版社，1988。

29.广西壮族自治区博物馆：《广西贵县罗泊湾汉墓》，文物出版社，1988。

30.萧徳浩、蔡中武：《苏元春评传》，广西人民出版社，1990。

31.杨聪：《中国少数民族地区交通运输史略》，人民交通出版社，1991。

32.马依、舒瑞萍主编《广西航运史》，人民交通出版社，1991。

33.张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》（第一册），人民交通出版社，1991。

34.余思伟：《中外海上交通与华侨》，暨南大学出版社，1991。

35.广州市文物委员会：《西汉南越王墓》，文物出版社，1991。

36.蓝勇：《南方丝绸之路》，重庆大学出版社，1992。

37.刘希为：《隋唐交通》，台湾新文丰出版公司，1992。

38.龚萌：《中国土司制度》，云南民族出版社，1992。

39.张薰华等主编《交通经济学》，上海社会科学院出版社，1992。

40.周肖恩：《广西烟草史》，广西科技出版社，1992。

41.白寿彝：《中国交通史》，商务印书馆，1993。

42.韩肇明：《京族》，民族出版社，1993。

43.徐松石：《粤江流域人民史》，广东人民出版社，1993。

44.张维华主编《中国古代对外关系史》，高等教育出版社，1993。

45.蒋祖缘、方志钦主编《简明广东史》，广东人民出版社，1993。

46.马汝珩、马大正主编《清代的边疆政策》，中国社会科学出版社，1994。

47.广西壮族自治区地方志编纂委员会编《广西通志·自然地理志》，广西人民出版社，1994。

48.潘乐远主编《合浦县志》，广西人民出版社，1994。

49.曾昭璇：《岭南史地与民俗》，广东人民出版社，1994。

50.侯勇坚：《区域历史地理学的空间发展过程》，陕西人民出版社，1995。

51.张荣芳：《秦汉史论集（外三篇）》，中山大学出版社，1995。

52.广西壮族自治区地方志编纂委员会编《广西通志·交通志》，广西人民出版社，1996。

53.臧嵘：《中国古代驿站与邮传》，商务印书馆，1997。

54.陆韧：《云南对外交通史》，云南民族出版社，1997。

55.张声震主编《壮族通史》，民族出版社，1997。

56.〔越〕越南社会科学委员会编《越南历史》，北京大学东语系越南语教研室译，人民出版社，1977。

57.郭松义、张泽咸著《中国航运史》，台北文津出版社，1997。

58.刘广生、赵梅庄编著《中国古代邮驿史》，人民邮电出版社，1999。

59.钟文典：《广西通史》，广西人民出版社，1999。

60.邹逸麟编著《中国历史地理概述》（第二版），福建人民出版社，1999。

61.唐志敬编著《清代广西历史纪事》，广西人民出版社，1999。

62.朱丛兵：《铁路与社会经济——广西铁路研究（1885～1965）》，广西师范大学出版社，1999。

63.范宏贵：《同根生的民族：壮泰各族渊源与文化》，光明日报出版社，2000。

64.陈航主编《中国交通地理》，科学出版社，2000。

65.马大正：《中国边疆经略史》，中州古籍出版社，2000。

66.郭振铎、张笑梅主编《越南通史》，中国人民大学出版社，2000。

67.鲁西奇：《区域历史地理：对象与方法——汉水流域的个案考察》，广西人民出版社，2000。

68.黄铮主编《广西对外开放港口：历史·现状·前景》，广西人民出版社，2001。

69.黄鹤、秦柯：《交融与辉映——中国学者论海上丝绸之路》，广东旅游出版社，2001。

70.廖大柯：《福建海外交通史》，福建人民出版社，2002。

71.韩振华主编《航海交通贸易研究》，香港大学亚洲研究中心，2002。

72.曹家齐：《宋代交通管理制度研究》，河南大学出版社，2002。

73.潘琦：《广西环北部湾文化研究》，广西人民出版社，2002。

74.广西壮族自治区博物馆编《广西博物馆陶瓷精粹》，文物出版社，2002。

75.〔英〕李约瑟原著，柯林·罗南改编《中华科学文明史》，上海人民出版社，2002。

76.方铁主编《西南通史》，中州古籍出版社，2003。

77.黄纯艳：《宋代海外贸易》，社会科学文献出版社，2003。

78.〔新〕尼古拉斯·塔林（Tarling，Nicholas）主编《剑桥东南亚史》（共2卷），贺圣达等译，云南人民出版社，2003。

79.范宏贵：《华南与东南亚相关民族》，民族出版社，2004。

80.林拓：《文化的地理过程分析——福建文化的地域性考察》，上海书店出版社，2004。

81.卢嘉锡总主编、席龙飞等主编《中国科学技术史·交通卷》，科学出版社，2004。

82.张晓红：《文化区域的分异与整合——陕西历史文化地理研究》，上海书店出版社，2004。

83.蓝勇编著《中国历史地理学》，高等教育出版社，2005。

84.陆俊元：《地缘政治的本质与规律》，时事出版社，2005。

85.戴逸：《中国边疆史简论》，民族出版社，2006。

86.传钧主编《海上丝绸之路研究：中国·北海合浦海上丝绸之路始发港理论研讨会论文集》，科学出版社，2006。

87.陈伟明：《全方位与多功能历史时期岭南交通地理的演变发展》，暨南大学出版社，2006。

88.范宏贵、刘志强：《中越边境贸易研究》，民族出版社，2006。

89.刘祥学：《明朝民族政策演变史》，民族出版社，2006。

90.阮炜著《地缘文明》，上海三联书店，2006。

91.〔美〕马士著《中华帝国对外关系史》，张汇文等译，上海书店出版社，2006。

92.〔爱尔兰〕R.基钦、〔英〕N.J.泰特著《人文地理学研究方法》，蔡建辉译，上海商务印书馆，2006。

93.党宝海：《蒙元驿站交通研究》，昆仑出版社，2006。

94.杨正泰：《明代驿站考》（增订本），上海古籍出版社，2006。

95.王恩涌主编《人文地理学》（第二版），科学出版社，2007。

96.奉恒高主编《瑶族通史》（共3卷），民族出版社，2007。

97.广西地图院编制《广西地图册》，湖南地图出版社，2007。

98.黄家信：《壮族地区土司制度与改土归流研究》，合肥工业大学出版社，2007。

99.周振鹤主编，郭红、靳润成著《中国行政区划通史》（明代卷），复旦大学出版社，2007。

100.谢崇安：《壮侗语族先民青铜文化艺术研究》，民族出版社，2007。

101.王颋：《西域南海史地考论》，上海人民出版社，2008。

102.张锦鹏：《南宋交通史》，上海古籍出版社，2008。

103.《广西壮族自治区概况》编写组编《广西壮族自治区概况》（修订本），民族出版社，2008。

104.曾鲲化：《中国铁路史》，台北文海出版社，1973。

（四）论文

1.吴泽霖、陈国均等：《贵州苗族社会研究》，文通书局，民国三十一年（1942）。

2.韩振华：《中国与印度东南亚国家的海上交通》，《厦门大学学报》1957年第2期。

3.杨豪：《广东合浦发现东汉砖墓》，《考古通信》1958年第6期。

4.安志敏：《马来西亚柔佛州出土的古代陶片》，《考古》1965年第6期。

5.广西壮族自治文物考古写作小组：《广西合浦汉墓》，《考古》1972年5期。

6.广西壮族自治区文物考古写作小组：《广西合浦西汉木椁墓》，《考古》1972年第5期。

7.广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县罗泊湾一号墓发掘简报》，《文物》1978年第9期。

8.广西壮族自治区文物工作队：《广西西林县普驮铜鼓墓葬》，《文物》1978年第9期。

9.吴晗：《谈烟草》，《光明日报》1959年10月28日。

10.周连宽、张荣芳：《汉代我国与东南亚国家的海上交通》，《文史》1980年第9辑。

11.粟冠昌：《宋代广西的社会经济》，《广西师范大学学报》（哲学社会科学版）1981年4期。

12.郑超雄：《从广西合浦明代窑址内发现瓷烟斗谈及烟草传入我国的时间问题》，《农业考古》1982年第2期。

13.陈玉龙：《历代中越交通道里资料辑略》，《东南亚》1984年第2期。

14.广西壮族自治区文物工作队：《广西贵县北郊汉墓》，《考古》1985年第3期。

15.周桓：《西域南海交通史资料书举要》，《河北大学学报》1985年第8期。

16.广西壮族自治区文物工作队、合浦县博物馆：《广西合浦县凸鬼岭清理两座汉墓》，《考古》1986年第9期。

17.范宏贵：《瑶族从中国迁入越南浅谈》，《广西民族研究》1986年第4期。

18.陈伟明：《唐五代岭南道交通路线述略》，《学术研究》1987年第1期。

19.琼恩：《壮族地区的古代交通》，《广西民族研究》1988年第4期。

20.广西壮族自治区文物工作队、南宁市文物管理委员会、武鸣县文物管理所：《广西武鸣马头元龙坡墓葬发掘简报》，《文物》1988年第12期。

21.广西壮族自治区文物工作队、南宁市文物管理委员会、武鸣县文物管理所《广西武鸣马头安等秧山战国墓群发掘简报》，《文物》1988年第12期。

22.陈伟明：《宋代岭南交通路线变化考略》，《学术研究》1989年第3期。

23.林文勋：《宋代西南地区的市马与民族关系》，《思想战线》1989年第2期。

24.方铁：《元代云南驿传的特点及作用试探》，《思想战线》，1988年第1期。

25.沈之兴：《论古代粤北交通及其对经济的影响》，《广东社会科学》1991年第6期。

26.徐亦亭：《古代广西的对外交通》，《广西民族研究》1991年第3期。

27.广西壮族自治区文物工作队、合浦县博物馆：《广西合浦县母猪岭东汉墓》，《考古》1991年第5期。

28.蔡良军：《唐宋岭南联系内地交通线路的变迁与该地区经济重心的转移》，《中国社会经济史》1992年第3期。

29.韦善仕：《清末和民国时期广西铁路的酝酿和建筑》，《广西社会科学》1992年第2期。

30.陈代光：《岭南历史地理特征略述》，《岭南文史》1994年第1期。

31.邓辉：《唐宋时期的广西交通地理》，《原学》1995年第3辑。

32.合浦县博物馆：《广西合浦县丰门岭10号汉墓发掘简报》，《考古》1995年第5期。

33.颜广文：《元代粤西驿道驿站考略》，《中国边疆史地研究》1996年第1期。

34.张有隽：《关于瑶族迁入越南的几个问题》，《广西民族研究》1996年第4期。

35.陆韧：《宋代广西海外贸易兴起初探》，《海交史研究》1997年第1期。

36.申海田、张明锋：《宋元时期海外交通考析》，《山东师大学报》（社会科学版）1997年第2期。

37.杨宗亮：《大理国与南宋的交通》，《云南学术探索》1997年第6期。

38.杨耀林：《深圳及邻近地区先秦青铜器铸造技术的考察》，《考古》1997年第6期。

39.安志敏：《香港考古的回顾与展望》，《考古》1997年第6期。

40.李富强：《西南—岭南出海通道的历史考察》，《广西民族研究》1997年第4期。

41.廖国一：《中国最早开展远洋贸易的地区——环北部湾沿岸》，《广西民族研究》1998年第3期。

42.杨宗亮：《元明清时期滇桂通道及其历史作用》，《中南民族学院学报》1999年第2期。

43.范玉春、周建明：《古代过岭交通的变迁及其原因—兼论灵渠对桂东北发展的影响》，《广西民族学院学报》1999年第1期。

44.钱宗范：《秦汉象郡位置新释》，《广西社会科学》1999年第2期。

45.范宏贵：《中越两国的跨境民族概述》，《民族研究》1999年第6期。

46.管彦波：《西南史上的古道交通考释》，《贵州民族研究》2000年第2期。

47.王晓军：《近代左江河谷地区交通变迁述评》，《南宁师范高等专科学校学报》2000年第4期。

48.黄启臣：《徐闻是西汉南海丝绸之路的出海港》，《岭南文史》2000年第4期。

49.李胜伟：《试论宋朝与越南李朝的关系》，郑州大学硕士学位论文，2000。

50.邓昌友：《宋朝与占城关系初探》，暨南大学硕士学位论文，2001。

51.孙宏年：《中越关系研究：1644～1885》，厦门大学博士学位论文，2000。

52.朱从兵：《张鸣岐和清末广西铁路筹建》，《中共桂林市委党校学报》2001年第1期。

53.方铁：《明代以前广西地区的交通》，复旦大学历史地理研究中心主编《面向新世纪的中国历史地理学——2000年国际中国历史地理学术讨论会论文集》，齐鲁书社，2001。

54.朱泓：《中国南方地区的古代种族》，《吉林大学学报》2002年第3期。

55.张荣芳、周永卫：《汉代徐闻与海上交通》，《中山大学学报》2002年3期。

56.周家干：《合浦乾体古港作为“海上丝绸之路”始发港探源》，《广西地方志》2002年第5期。

57.方铁：《蒙元经营西南边疆的统治思想及治策》，《中国边疆史地研究》，2002年3月。

58.吴小玲：《“海上丝绸之路”与钦州的发展》，《钦州师范高等专科学校学报》2002年第4期。

59.默书民：《大蒙古国驿传探源》，《内蒙古社会科学》（汉文版）2003年第1期。

60.吴小凤：《明代广西交通建设述略》，《中国边疆史地研究》2003年第4期。

61.方铁：《论中国古代治边思想的特点、演变和影响》，《中国边疆史地研究》2003年第1期。

62.钟霞：《张鸣岐与清末广西近代化》，《中国边疆史地研究》2003年第2期。

63.赵焕庭：《广州是华南海上丝绸之路最早的始发港》，《热带地理》2003年第4期。

64.李云泉：《明清朝贡制度研究》，暨南大学博士学位论文，2003。

65.广西壮族自治区文物工作队、合浦县博物馆：《广西合浦县九只岭东汉墓》，《考古》2003年第10期。

66.邓昌友：《宋朝与越南关系研究》，暨南大学博士学位论文，2004。

67.吴小凤：《试论宋代广西社会经济的发展》，《中国社会经济史研究》2004年第4期。

68.刘祥学：《明清时期广西少数民族地区交通发展略析》，《中南民族大学学报》2004年第1期。

69.涂耀军、卢敏生：《清代中越贸易通道探析》，《广西地方志》2004年第4期。

70.韩湖初等：《关于中国古代“海上丝绸之路”最早始发港研究述评》，《地理科学》2004年6期。

71.北海市海上丝绸之路始发港课题组：《合浦是最早海上丝绸之路始发港的研究与开发》，《经济与社会发展》2004年10期。

72.王继东：《论越南李陈朝时期的对外关系》，郑州大学硕士学位论文，2005。

73.张金莲：《宋朝与安南通道试探》，《东南亚纵横》2005年第10期。

74.陈文源：《明朝与安南关系研究》，暨南大学博士学位论文，2005。

75.范宏贵：《壮族在东南亚最亲密的兄弟——越南的岱、侬、拉基、布标、山斋族》，《广西民族学院学报》2005第1期。

76.古永继：《明清时期滇桂地区与越南关系述论》，《云南师范大学学报》2005年第2期。

77.王晓军：《近代龙州铁路筹建始末述略》，《广西社会科学》2005年第8期。

78.覃主元：《汉代合浦在南海丝绸之路中的特殊地位和作用》，《社会科学战线》2006年第1期。

79.方铁：《论中国古代治边的重北轻南倾向及其形成原因》，《云南师范大学学报》（哲社版）2006年第3期。

80.张金莲：《发展与变迁：古代中越水陆交通研究》，暨南大学博士学位论文，2006。

81.张金莲：《略论元代的中越交通》，《兰州学刊》2006年3期。

82.朱从兵：《铁路筹建与清末广西边防》，《中国边疆史地研究》2006年第3期。

83.陈颖霞：《元朝中国与东南亚的药物交流与贸易》，暨南大学硕士学位论文，2006。

84.彭巧红：《中越历代疆域变迁与中法越南勘界问题研究》，厦门大学博士学位论文，2006。

85.王学伟：《明洪武时期出访安南使臣研究：1368～1398》，暨南大学硕士学位论文，2006。

86.方铁：《古代治边观念的研究内容与主要特点》，《中国边疆史地研究》，2006。

87.方铁：《论西南古代区域史的特点以及研究的内容与方法》，《西南民族大学学报》（哲社版）2007年第9期。

88.滕兰花：《从清代与越南的朝贡看桂南之中越交通》，《南宁师专学报》2007年第1期。

89.江敏：《近代融江流域商品流通与经济发展》，广西师范大学硕士学位论文，2007。

90.玉石阶：《明清时期瑶族向西南边疆及越南、老挝的迁徙》，《中国边疆史地研究》2007年第4期。

91.廖幼华：《唐宋时期廉钦交三州沿海交通与砦镇》，《南方开发与中外交通》，西安地图出版社，2007。

92.廖幼华：《唐宋时期邕州入交三道》，《中国历史地理论丛》2008年第1期。

93.王祥春：《两宋时期的中越贸易》，广西师范大学硕士学位论文，2008。

94.滕兰花：《明清时期广西区域开发不平衡研究》，云南大学博士学位论文，2008。

95.郑维宽：《清代玉米和番薯在广西传播问题新探》，《广西民族大学学报》（哲学社会科学版）2009年第6期。

96.谢日升：《广西交通史研究综述》，《广西地方志》2009年第6期。

97.张芳芳：《南宋广南西路市马交通考》，暨南大学硕士学位论文，2010。

98.尚品：《南宋马政研究》，首都师范大学博士学位论文，2009。

99.方铁：《蒙元对贵州、广西与海南地区的统治和经营》，《蒙古史研究》，第七辑，内蒙古大学出版社，2003。

后记

一个地区交通路线的发展变化，直接影响着该地区的政治经济发展水平，因此，研究广西的对外交通对于研究广西的经济及政治发展有着重要的作用，同时也有助于广西区域文化的发展。交通路线的建设，一方面要受到沿线社会经济发展水平的影响，是交通沿线地区社会经济发展发挥积极作用的前提条件；另一方面，交通的兴衰也直接影响着这一地区政治经济中心的形成与转移，影响各地政治、经济、文化的发展变迁。交通发展实为一切政治经济文化发展之基础。

目前，广西正在着力构建的国际大通道将成为连接中国泛珠江三角洲、西南及华南地区与中南半岛最为便捷、综合效益最好的区域性国际交通通道。同时，广西南宁将成为沿太平洋西岸中国—东盟自由贸易区的重要交通运输中心。广西的对外交通，凭借面向东南亚、背靠大西南、毗邻粤港澳的区位优势，在中国前沿城市的对外开放和东南亚各国的发展过程中，都将发挥举足轻重的联结作用。

但遗憾的是，迄今尚缺乏一部以广西为主体，客观地、准确地、历史地、较为全面系统地论述广西对外交通发展的论著，因此，无论是从研究的系统性和完整性方面看，还是从研究水平的提高方面看，都有必要进行系统、全面的研究来填补这方面研究的不足和空白。

本书对广西区域的界定是以现今广西壮族自治区范围为准的。凡是现在广西地区范围之内，出到海外的交通，或是经过广西地区的对外交通，都划归本书的研究范围内。

本书讨论的对外交通，是指广西通往周边国家的交通，包括广西经过邻省通往国外的陆路和海路交通路线。

全书共分六章，其撰写分工如下：

覃主元撰写：导论、第一章、第二章、第六章、后记。

以下按章排名，不分先后。

孙蕾撰写：第三章。

沈军杰撰写：第四章，其中第十节由虞坤撰写。

廖红标撰写：第五章。

从2009年西南边疆历史与现状综合研究项目的立项，课题组成员经过两年多的艰辛努力，终于在2012年5月完成了书稿，2014年8月又进行了进一步的修改。由于资料的欠缺和有的问题的研究有待进一步深入，书中肯定有疏误之处，敬请专家、读者批评斧正。

社会科学文献出版社的范迎主任、责任编辑周志宽及有关编校、设计人员为本书的出版做了大量工作，付出了辛劳，在此致以衷心的感谢！

本书的研究还得到“国家民委人文社会科学重点研究基地广西民族大学中国南方与东南亚跨境民族研究基地”“广西高等学校人文社会科学重点研究基地广西民族大学中国南方与东南亚民族研究创新基地”的资助，在本书付梓之际，在此致以真诚谢意。

覃主元

2014年8月于南宁

图书在版编目（CIP）数据

广西对外交通史/覃主元等著.—北京：社会科学文献出版社，2015.5

（西南边疆历史与现状综合研究项目.研究系列）

ISBN 978-7-5097-7143-3

Ⅰ.①广… Ⅱ.①覃… Ⅲ.①对外贸易-交通运输史-广西 Ⅳ.①F512.767

中国版本图书馆CIP数据核字（2015）第032375号

西南边疆历史与现状综合研究项目·研究系列

广西对外交通史

著者/覃主元 等

出版人/谢寿光

项目统筹/宋月华 范迎

责任编辑/周志宽

出版/社会科学文献出版社·人文分社（010）59367215

地址：北京市北三环中路甲29号院华龙大厦 邮编：100029

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规格/开本：787mm×1092mm 1/16

印张：23.5 字数：357千字

版次/2015年5月第1版 2015年5月第1次印刷

书号/ISBN 978-7-5097-7143-3

定价/69.00元

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